O Plano Regional de Santos, de Francisco Prestes Maia

APRESENTAÇÃO

Um dos campos de estudo para a compreensão do processo de urbanização da Baixada Santista é a análise dos planos e obras que estruturaram o espaço construído dessa região, entre os quais se destaca o Plano Regional de Santos, elaborado pelo engenheiro e arquiteto Francisco Prestes Maia. Formulado há quase 50 anos atrás, já temos um distanciamento temporal suficiente para examiná-lo criticamente, embora, até hoje, guarde um caráter polêmico. Algumas propostas foram alcançadas, outras ainda são almejadas. Muitas se perderam irremediavelmente por diversas razões. Outras, felizmente, foram abandonadas.

Qual o objetivo de se retomar e analisar o Plano Regional de Santos? No momento em que se pretenda formular propostas para intervenção em uma realidade física e social, no caso a Baixada Santista, torna-se necessário conhecer os múltiplos elementos que a compõem e estruturam, suas transformações, relações e contradições. Por isso, analisar os planos explicitados facilita a percepção dos agentes que atuaram no cenário estudado, sua fundamentação ideológica, as motivações de ordem econômica e política, o quadro físico e social em que se dão as proposições.

A análise do Plano Regional de Santos é mais plenamente justificada quando se percebe a abrangência dos aspectos abordados: históricos, geomorfológicos, climáticos, econômicos, tecnológicos, culturais, ideológicos, demográficos, prospectivos etc. E ainda estimulada pelo brilho intelectual do autor, seu pioneirismo e capacidade de percepção do futuro. Ademais, possibilita compreender um estágio do pensamento urbanístico em nossa região.

Este trabalho não mergulha em profundidade no estudo do autor e seu Plano. Apenas procura compreender sua contribuição à Baixada Santista, o que nele foi proposto, o que se concretizou e o que é relevante para o futuro. A análise está estruturada em três enfoques; o autor, o objeto do Plano (a Baixada Santista) e o Plano em si. Este estudo foi realizado em maio de 1986 e apresentado no Curso de Pós-Graduação em Estruturas Ambientais Urbanas da Universidade de São Paulo, como trabalho programado. Revisado e atualizado, é apresentado agora como uma homenagem a Prestes Maia, no centenário de seu nascimento, procurando avaliar sua contribuição à Baixada Santista.

1. O AUTOR

Francisco Prestes Maia nasceu em Amparo, Estado de São Paulo, em 19 de março de 1896, e morreu em São Paulo no dia 26 de abril de 1965. Formou-se em engenharia civil e arquitetura na Escola Politécnica em 1917. No início de suas atividades profissionais, foi nomeado engenheiro do Estado. De 1918 a 1923, promoveu a criação de conjuntos urbanísticos, a canalização de córregos e construiu o Monumento do Ipiranga. Foi catedrático da Escola Politécnica.

Encarregado por Pires do Rio, prefeito de São Paulo, de traçar um plano de avenidas a serem construídas para remediar o caótico sistema viário da cidade, Prestes Maia publicou em 1930 o resultado de seu trabalho. Sem limitar-se ao que lhe fora encomendado, embasou suas propostas com um estudo amplo englobando a legislação em vigor comparada com a de outros países, expropriações, recursos financeiros necessários, vantagens e inconvenientes dos diversos meios de transportes coletivos existentes no mundo (ferrovias, bondes, ônibus, metrôs).

Nomeado prefeito de 1938 a 1945, durante a ditadura Vargas, e gozando de vastos poderes, não conseguiu implementar seus projetos com a amplitude desejada. Limitou-se a abrir uma parte do anel de contorno central e a Avenida 9 de Julho, passando por túnel sob o espigão da Avenida Paulista. Construiu ainda pontes e viadutos, edifícios para a administração pública, educação, assistência e recreio; implantou sistemas de drenagem, captação e escoamento de águas, abriu avenidas, organizou o sistema de transportes urbanos e pavimentou grandes áreas de vias públicas.

Retornou ao cargo de prefeito de São Paulo, em eleição direta, no período de 1961 a 1965. Contando desta vez com recursos escassos, sua maior obra foi a recuperação financeira da Prefeitura, que permitiu ao sucessor, brigadeiro Faria Lima (1965-1969), realizar grande número de obras que preconizava há um quarto de século. BRUAND (1981) o cita como "o único urbanista que estudou seriamente os problemas de São Paulo em seu conjunto" mas adverte que "não é certo que os sacrifícios impostos por uma série de operações brutais feitas com decisão tiveram como saldo definitivo uma melhoria estável".

Escreveu vários trabalhos urbanísticos: Estudos de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo; Insolação Escolar e o Plano Regional de Santos, objeto desta análise. Elaborou projetos urbanos para diversas cidades: Campos do Jordão, Campinas, Recife e outras. Colaborou com revistas especializadas em urbanismo. (SOVERAL, 1972, p. 2903).

2. O PLANO REGIONAL DE SANTOS

O objeto de estudo do Plano Regional de Santos de Francisco Prestes foi a Baixada Santista, no fim da primeira metade do século XX, nos anos de 1947 e 1948. Qual a problemática existente na região que motivou essa atenção de Prestes Maia? Para esclarecê-la, há que se fazer uma análise do cenário natural que define a Baixada Santista, assim como do processo histórico de ocupação e urbanização, ainda que resumidamente, dentro das proporções deste estudo.

Como diz AZEVEDO (1965, P. 7), "a Baixada Santista constitui, sem a menor dúvida, uma sub-unidade das mais bem definidas do litoral paulista". Pode ser descrita como a área central do litoral paulista, abrangendo de Bertioga a Nordeste, até Mongaguá a Sudoeste, da linha litorânea até a escarpa da Serra do Mar.

Segundo GOLDENSTEIN (1965, p. 17), é considerada pelos geógrafos de São Paulo como parte integrante da Grande São Paulo, "em virtude de suas ligações de infra-estrutura" e "constitui com a metrópole paulistana uma única unidade econômica".

A Baixada Santista é uma extensa planície ao nível do mar, cujas cotas variam em até cerca de 10 metros. É ampla, com uma área de cerca de 1.033 km². Está emoldurada pelo desnível desse corte monumental do planalto brasileiro que é a Serra do Mar. A topografia da Serra é bastante agitada, penetrando na Baixada com esporões que se organizam na direção NE-SW (N.E.: Nordeste-Sudoeste), alguns deles isolados do bloco do planalto e organizados também nessa direção formando barreiras sucessivas. Em alguns locais, como nos vales dos rios Cubatão e Mogi, formam "pinças de caranguejo", em que esporões avançam um para o outro em sentido contrário e quase se tocam.

A planície em si também é complexa e variada. Formada por terrenos de sedimentação marinha, é sulcada pelos canais de drenagem natural das águas que compõem a intrincada rede estuarina. Partes da planície são isoladas do continente, constituindo-se nas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro e outras menores. Esses são os elementos principais que a constituem: a planície sedimentar, a serra, os morros isolados e os rios e braços de mar. O amplo complexo estuarino é talvez o fenômeno geográfico mais importante e atraiu as atividades humanas para a região. Criadouro da rica fauna marinha, era local de alimentação para o indígena do Planalto.

O binômio baixada-planalto já existia antes da chegada do colonizador e foi sobre as bases do silvícola (aldeamentos e caminhos) que portugueses e espanhóis assentaram seu domínio. Para o português, o estuário teve a função principal de porto. A empresa de exploração da cana-de-açúcar, de que São Vicente foi sede, não chegou ao fim do século XVI. Não resistiu aos conflitos entre Espanha e Holanda e à concorrência do Nordeste. Logo os colonizadores subiram ao Planalto, onde se iniciou o ciclo bandeirista. A Baixada Santista retornou à função exclusivamente portuária, quase dormente, pois a retroterra pouco produzia para exportação. A atividade portuária gerou a cidade de Santos, melhor localizada para esse fim que São Vicente.

A situação evoluiu muito lentamente até o século XIX. Os caminhos para o planalto eram a trilha dos tupiniquins, depois o caminho do padre José (Anchieta). No fim do século XVIII, a Calçada do Lorena acusou o início da produção no planalto de mercadorias de exportação, como o açúcar. O porto era constituído por alguns trapiches à beira do estuário.

No século XIX iniciou-se a fase do café, que tudo transformou. A geração de riquezas se multiplicou e atraiu capitais do exterior. Construiu-se a estrada de ferro em 1867 e em 1892 inaugurou-se o primeiro trecho do cais. O poder público e as concessionárias dos serviços de infra-estrutura de transporte e serviços portuários não conseguiam acompanhar o crescimento das exportações e enfrentaram sucessivas crises, até que a quebra da bolsa de Nova York desarticulou o processo de produção e consumo. O desenvolvimento só foi retomado após a Segunda Guerra Mundial, quando de novo se consolidou o comércio mundial e o processo de industrialização em São Paulo.

Foi nesse momento histórico, que Prestes Maia elaborou o Plano Regional de Santos, que foi publicado em 1950. Na apresentação do livro, está registrado que:

"O Engenheiro Francisco Prestes Maia, em sua atividade profissional, teve, por diversas vezes, de estudar a zona santista e suas perspectivas de desenvolvimento. Resultou uma série de artigos, acolhidos em 1947-1948 pelo Digesto Econômico, e que, ligeiramente modificados e ampliados, agora se publicam em livro, sob o patrocínio de alguns amigos do autor e da Cidade de Santos".

Não se trata de um plano desenvolvido com a intenção de implantação imediata. Não chega ao nível de projeto executivo nas propostas, nem a uma programação para sua concretização. Na realidade, é uma grande argumentação em defesa da consolidação e da expansão de Santos como porto. Prestes Maia (1950, p. 39) afirma no capítulo inicial do livro:

"encaramos Santos sob o ponto de vista histórico e geográfico, e mostramos como o seu desenvolvimento decorre dum determinismo geográfico que é mister sopesar em qualquer plano referente ao litoral, neste momento, quando projetos prematuros e dispersivos tentam desviar a atenção para outros pontos. Santos é e será ainda por longo tempo o centro do comércio exterior do Estado e de vasta zona sul-americana e sobre ele devem convergir os projetos portuários e urbanísticos de vulto, sem prejuízo, para os outros portos paulistas, de planos proporcionados aos seus interesses e papéis puramente locais".

Portanto, o trabalho foi realizado em defesa de Santos como porto, a pedido da cidade e de grupos ligados às atividades do porto de Santos. Dialoga com outros estudos, publicados mais de 20 anos antes. Apóia-se no relatório do Engenheiro Hildebrando Gois, de 1925, que indica a crise portuária da época como sendo decorrente da insuficiência do sistema ferroviário e não das instalações portuárias.

Coloca-se frontalmente contrário ao estudo promovido pela Associação Comercial de São Paulo, publicado em 1925, sob o título "A Crise do Porto de Santos (Estudo Preliminar)", que defendia a tese de que Santos não oferecia condições para escoamento da produção a ser exportada. A análise da Associação dividia a questão em dois aspectos: a estrada de ferro Santos-Jundiaí (São Paulo Railway) e as instalações portuárias da Companhia Docas de Santos. Quanto à estrada de ferro, apontava sua limitação ao escoamento, obsolescência do sistema de transporte e a onerosa modernização. Citava ainda o alto custo das tarifas. Quanto às instalações da Cia. Docas, indicava a falta de calado do estuário (7 a 8 metros), os gastos contínuos com dragagem e o preço alto das ampliações necessárias por causa da valorização da faixa portuária em razão do crescimento urbano.

Esse estudo propunha, como solução para o problema, a implantação de um porto em São Sebastião que faria concorrência à Docas e à São Paulo Railway, forçando a baixa das tarifas. Exaltava as qualidades de São Sebastião como porto natural e sugeria um traçado para a estrada de ferro, de São Paulo àquele porto, passando por Mogi das Cruzes, com ramal para a Ilha de Santo Amaro.

Porque teria Prestes Maia retomado a polêmica de 1925? Podem ser levantadas algumas hipóteses cuja comprovação dependeria de uma análise mais aprofundada. A primeira hipótese seria referente à retomada do crescimento das exportações após a Segunda Guerra Mundial, trazendo de volta as crises e propostas de solução de 1925. De fato, Prestes Maia (1950, p. 85) declarava que o congestionamento de 1947 talvez conduzisse à ampliação do porto de Santos. Partia da idéia de que:

"salvo poucas exceções, só o acicate das crises ou das ameaças graves tem sido decisivo para vencer a inércia administrativa ou o receio do capital nos serviços de utilidade pública".

Para ele, a ampliação do porto de Santos, que estava defendendo em 1947, poderia ser feita nos termos do projeto da Docas de 1926, que surgira em conseqüência da crise de 1925, com algumas alterações por ele propostas ou com as que a própria Docas estabelecera recentemente. Para Prestes Maia (1950, p. 84), o projeto da Docas de 1926

"surgiu como conseqüência da crise de 1925, como o contrato da Light em 1909 surgira com as ameaças das Docas, como a proposta da mesma Light em 1925 resultara da aparição dos ônibus, como o estudo da São Paulo Railway de 1895 (linha por aderência em Cubatão) seguiu-se ao congestionamento de 92, como o projeto da mesma em 1927 (linha por aderência no Quilombo) sucedeu aos congestionamentos de 1921 e 1925, como esta última crise também impeliu a Sorocabana à linha de Mairinque, e como o congestionamento de 1947 talvez conduza à ampliação do porto de Santos."

A crise portuária de 1925 foi superada e posteriormente foram feitos investimentos ferroviários como a linha da Sorocabana (fins da década de 20 e início da de 30) e melhoramentos portuários. Com a crise,

"todos tinham sofrido prejuízos vultosos. Mas a lição aproveitou pouco, os projetos foram engavetados e tudo voltou à modorra primitiva" (PRESTES MAIA, 1950, p. 56). "À vista dos fatos anteriores era de prever novo e próximo congestionamento do porto. Mas a crise econômica de 1929 e mais tarde a Segunda Guerra Mundial retardaram, como bem acentuou Nelson Werneck Sodré, aquele acontecimento, de acordo com influência claramente aparente na curva ou diagrama do movimento do porto. É verdade que a duração da guerra havia represado as necessidades do comércio internacional, agravando o congestionamento quando este veio a produzir-se, aliás com caráter quase geral no País e no estrangeiro" (PRESTES MAIA, 1950, p. 57).

Este trecho de Prestes Maia é uma reflexão atualíssima para os problemas do porto de Santos. Demonstra historicamente que o processo de desenvolvimento portuário sempre ocorreu movido a crises e não por um processo de planejamento que antecipasse as necessidades. Demonstra ainda a incompetência da classe dominante brasileira na gerência do Estado e na construção da infra-estrutura necessária ao desenvolvimento econômico.

A segunda hipótese diz respeito ao iminente processo de industrialização da Baixada Santista, que não é bem avaliado por Prestes Maia. Foi exatamente no período da elaboração do Plano Regional de Santos que se deu início à implantação das indústrias em Cubatão, no caso, a unidade geradora do pólo petroquímico, a Refinaria Presidente Bernardes. Segundo GOLDENSTEIN (1972, p 125), o Brasil passou por grandes dificuldades durante a Segunda Grande Guerra, pois, não podendo importar derivados do petróleo e dispondo de uma capacidade de refino mínima, sofreu racionamentos e paralisações de indústrias. O Conselho Nacional de Petróleo decidira, já em 1948, construir uma refinaria que atendesse à demanda do país. Goldenstein acrescenta:

"a Comissão nomeada pelo CNP, feito um estudo econômico, propôs que a Refinaria se localizasse no Rio de Janeiro (então Distrito Federal). Contudo, o Conselho de Segurança Nacional, por 'razões de segurança nacional', não concordou com a escolha e optou pela Baixada Santista (...). Foi portanto em virtude de uma decisão de nível político, com base em razões de ordem estratégica, porém, como tudo leva a crer, atendendo ao empenho manifestado por grupos econômicos de São Paulo, que se deu a implantação desse colossal conjunto industrial na raiz da serra".

O Plano Regional de Santos constituiria, portanto, um oportuno estudo das potencialidades do porto santista para alçá-lo às alturas de melhor opção para a localização dos investimentos que seriam feitos em futuro próximo, ao iniciar-se a fase mais dinâmica do processo de industrialização brasileira, com a instalação das indústrias de base e a substituição de importações.

Prestes Maia defende Santos não só pelo seu passado, que analisa em minucioso histórico, como também pelas potencialidades futuras. Rebate as acusações a algumas de suas deficiências e apresenta soluções para outras, algumas espantosas e hoje condenáveis, como o fechamento dos braços de mar de São Vicente e Bertioga, o que possibilitaria a utilização das próprias correntes de fluxo e refluxo para manter o canal de navegação do porto com profundidade de 11-13 metros, o desvio de rios para o mar e o aumento da superfície líquida (dragagem de mangues). Eis algumas de suas argumentações:

"A maior vantagem da solução Santos está na concentração e, por conseqüência, na escala das instalações, no aperfeiçoamento e na economia do serviço" (p. 91). (...) "A existência de uma cidade atrás do porto, com todos os seus recursos e comodidades materiais, organização administrativa, recursos técnicos, disponibilidade de mão-de-obra etc., é um fato incalculável. Um grande porto não se resume a um simples meio de embarque e desembarque, mas é uma organização complexa de vida. O aspecto comercial é freqüentemente esquecido; não só a cidade material importa, como toda uma tradição comercial, hábitos, entrosamento, se constituíram e mundialmente se impuseram" (p. 92). (...) "Com efeito, Santos deve ser porto natural de diversos países limítrofes do centro da América do Sul, particularmente do Paraguai, Bolívia e Peru" (p. 137).

Argumento contra esta hipótese seria o de que Prestes Maia não dá destaque à implantação de indústrias na Baixada Santista, com exceção da indústria de construção naval. Nos mapas que elabora e nos programas de zoneamento não indica indústrias ou áreas reservadas para esse fim, com exceção da Light, há muito existente, e dos estaleiros. Há uma passagem interessante (p. 90), mas sem ênfase, em que, exaltando as potencialidades da região, fala de algumas indústrias:

"A baixada dilata-se pelo afastamento da serra e oferece larga superfície de subido valor econômico, capaz de variar; pela diferença de clima e recursos, a produção agrícola e industrial do Estado. Fruticultura tropical, gomas amazonenses, arbustos de tanino, coco da Bahia, cana, madeiras, construções navais, indústrias químicas ligadas ao mar; pesca e indústrias correlatas (no original se lê idênticas correlatas, o que deve ser erro de revisão), fabrico de doces; recursos minerais, pedras de construção etc., tudo aguardava um plano inteligente de ação e aproveitamento, que integre a faixa marítima na civilização paulistana. Já não falamos das possibilidades turísticas e recreativas, suscetíveis de melhor apreciação, por confronto com algumas das mais freqüentadas zonas balneárias estrangeiras" (...)

A única indústria que trata com ênfase e propõe localização (onde está hoje a Base Aérea) é a indústria de construções navais (p. 137). A pouca atenção que dá à instalação de indústrias na Baixada pode ter sido intencional, no sentido de não tornar público o objetivo. E há uma passagem em que fica registrado que a perspectiva de instalação de uma refinaria era presente. Um pequeno esquema da página 223, onde distribui as competências da implantação do Plano Regional entre esferas de governo e outras entidades, indica, no item "e", os interessados diversos, entre os quais consta a palavra refinaria.

Provavelmente as duas hipóteses, a da retomada do crescimento das exportações e a da iminência da instalação de indústrias de base, se complementam na determinação do conjunto de motivações que levaram Prestes Maia a retomar questões anteriores à crise de 1929. Por outro lado, é certo que a industrialização não se colocava nos termos de 29 e não fazia parte daquele debate. Como foi visto, Prestes Maia, ao defender a ampliação do porto de Santos, coloca-se contrário à ampliação do porto de São Sebastião e de outros aos quais reserva papéis puramente locais. Examina também uma hipotética instalação de cais em São Vicente, provavelmente ligada aos interesses da Estrada de Ferro Sorocabana, mas facilmente a descarta pela inviabilidade do sítio e incompatibilidade com os usos urbanos (São Vicente era uma sofisticada área residencial onde moravam muitos estrangeiros ligados às empresas de capital estrangeiro).

Mas a ênfase é toda dedicada à Ilha de Santo Amaro, para a qual prevê a ocupação pelo cais de toda a margem esquerda do estuário e a expansão urbana com a criação de uma nova cidade comercial e portuária. Por esse lado se poderia formular uma terceira hipótese, referente ao interesse dos proprietários de terra da Ilha de Santo Amaro, pela expansão do porto para aquela região. Prestes Maia cita nominalmente uma família, os Backeuser, em cujos domínios projeta a "Nova Santos".

Todas essas hipóteses não desmerecem o trabalho de Prestes Maia. Pelo contrário, denunciam a grande sensibilidade do autor para o futuro da Baixada Santista. Essa percepção fica evidenciada quando fez uma projeção do crescimento da região santista:

"Admitindo grosso modo uma população atual de 250.000 habitantes, teremos assim em 40 anos, 810.000, e 1.458.000 em 60 anos." (...) "Evidentemente a população concentrada transbordará além das raias municipais, sobre São Vicente e Santo Amaro". (PRESTES MAIA, 1950, p. 218).

A população da Baixada Santista, em 1980, conforme o censo da Fundação IBGE, considerando os municípios de Santos, São Vicente, Guarujá, Praia Grande e Cubatão, era de 905.743, número bastante próximo do antevisto por Prestes Maia se considerarmos uma projeção de 40 anos. A obra tem também um caráter de pioneirismo, ao propor um plano regional, antevendo a metropolização da Baixada Santista. Prestes Maia (1950, p. 218) acrescenta:

"São Vicente e Santo Amaro terão de constituir um dia, por conveniências técnicas e administrativas, uma unidade 'regional' com Santos" (Praia Grande não havia sofrido desmembramento de São Vicente; Bertioga e Cubatão ainda integravam o território de Santos). (N.E.: na verdade, Cubatão se tornou município em 1949, o que não chegou a se refletir nessa obra).

3. PROPOSTAS DE PRESTES MAIA NO PLANO REGIONAL DE SANTOS

Nesta terceira parte do trabalho serão analisadas, item por item, as propostas que formulou para a Baixada Santista no Plano Regional de Santos. Será verificado se a proposta foi implantada ou não. Se o foi, de que forma. Se não, quais as possibilidades e interesse em fazê-lo. Este é o objetivo principal da análise. As partes primeira e segunda tiveram a intenção de situar as circunstâncias em que surgiram as propostas.

3.1. ACESSO À ILHA DE SANTO AMARO

Prestes Maia (1950, p. 165) considera o acesso à Ilha de Santo Amaro e as ligações com Santos uma das questões mais palpitantes do Plano Regional. Apresentou duas soluções para a ligação. A solução A seria uma ligação rodoviária e ferroviária em ponte com ao menos 60 m de altura ou túnel, desde o Saboó, passando sobre a Ilha Barnabé, pelo continente à altura do Monte Cabrão e daí atingindo a Ilha de Santo Amaro. A solução A propunha ainda outra ligação, de caráter urbano, constituída por ponte baixa com altura de 25 m, vão central levadiço, à altura dos fios de Itatinga, com uma variante possível: um túnel sob o estuário. Descartava a localização dessa ligação na Ponta da Praia.

A solução B era semelhante à solução A, com implantação em duas fases. Na primeira fase, a ligação Saboó-Barnabé-Monte Cabrão-Ilha de Santo Amaro seria ferroviária. Na segunda fase se faria acréscimo da faixa rodoviária. Essa proposta até hoje não foi concretizada. Estabeleceu-se a ligação da Ilha de Santo Amaro ao continente, pela rodovia SP-55 que liga à Via Anchieta, com ponte sobre o canal de Bertioga e pela ligação ferroviária da Rede Ferroviária Federal. Entretanto, atualmente, com a consolidação das instalações portuárias na Ilha de Santo Amaro (terminais especializados de granéis sólidos e líquidos e containers), volta a ser reclamada a ligação de Santos à Ilha de Santo Amaro. Esta ligação é também reclamada como solução para expansão urbana da cidade de Santos sobre sua área continental.

3.2. PLANO FERROVIÁRIO REGIONAL

Dentro do Plano Regional, a importância da implantação de uma boa infra-estrutura ferroviária não é descartada, a despeito da política de rodoviarização do transporte que já se manifestava há algumas décadas e se consolidaria daí para o futuro. Prestes Maia (1950, p. 160) propôs uma nova linha de aderência com bitola larga pelo vale do Rio Quilombo e ligação a Santos pela Ilha dos Bagres ou Barnabé e à Ilha de Santo Amaro pela altura do Monte Cabrão.

Esta linha da Ilha de Santo Amaro serviria às instalações da margem esquerda do estuário e teria uma estação terminal junto aos morros do Itapema. A linha atual, que passa por Cubatão, seria mantida como reserva, e seria estabelecida uma ligação ferroviária auxiliar de Piaçagüera ao Quilombo.

Para a Estrada de Ferro Sorocabana, propôs duas alternativas. A primeira se referia a uma ligação de São Vicente ao Saboó, passando pelo sopé dos morros santistas. Do Saboó, tomaria duas direções: uma pela ponte Saboó-Barnabé, de onde alcançaria a Ilha de Santo Amaro, e a outra acompanhando a "inglesa" até a estação que passaria a ser comum. A linha de São Vicente ao Macuco passaria a ser reserva.

A segunda alternativa para a Sorocabana seria descer em Acaraú, alcançar a Santos-Jundiaí em Cubatão, seguindo juntas até Santos, e penetrando na faixa portuária pela Alemoa. Prestes Maia (1950, p 162) completou as grandes linhas do plano ferroviário regional sugerindo uma ligação da Sorocabana até São Sebastião.

Esta integração ferroviária até hoje não foi totalmente alcançada, mas alguns objetivos foram atingidos. A implantação de uma nova linha pelo Vale do Rio Quilombo foi abandonada em favor de melhorias nas linhas do vale do Rio Mogi (implantação do sistema de cremalheira). Estabeleceu-se a ligação de Piaçagüera à Ilha de Santo Amaro, em bitola mista. Da Ilha Barnabé à Ilha de Santo Amaro, a ferrovia, para não interferir com a Base Aérea, cruza o estuário à entrada do canal de Bertioga sobre extensa ponte com um vão ascendente. A ferrovia foi implantada na Ilha de Santo Amaro, ao longo da faixa portuária até o Rio Santo Amaro, onde Prestes Maia havia proposto dársenas que não foram construídas.

Quanto à Estrada de Ferro Sorocabana, a ligação de São Vicente a Saboó não foi implantada, embora ainda reste uma faixa reservada, já comprometida pelos usos urbanos lindeiros. A ligação em ponte ou túnel do Saboó à Ilha Barnabé não foi concretizada, de modo que essa ligação ferroviária não se fez. Ainda que a ponte venha a ser construída, é provável que seja reservada ao tráfego rodoviário; a integração ferroviária da Ilha de Santo Amaro através de Cubatão é perfeitamente aceitável.

A ligação da Sorocabana a Cubatão já está implantada (bitola métrica), servindo àquele pólo industrial. Entretanto, até hoje não se implantou a linha mista até Santos que permitiria à Sorocabana dispensar a linha São Vicente-Macuco ou ao menos deixá-la como reserva ou destiná-la exclusivamente ao transporte de passageiros para São Vicente, Praia Grande e Litoral Sul com caráter de trem urbano ou metrô de superfície. A ligação da Sorocabana a São Vicente parece hoje mais remota e dispensável que há quarenta anos atrás. Prestes Maia (1950, p. 196) abordou ainda alguns aspectos urbanísticos do plano regional referentes à parte ferroviária, de cujas propostas nenhuma foi concretizada.

Deslocamento em 150 metros da linha Santos-Jundiaí, desde a ponte do Casqueiro até o porto, criando uma faixa intermediária entre a rodovia e a ferrovia, destinada a indústrias e armazéns. Hoje, essa região está ocupada por indústrias e armazéns sem que se tenha deslocado a linha férrea, o que exigiu a construção de um viaduto para possibilitar o acesso rodoviario à área. Esse viaduto é insuficiente para o fluxo de veículos que demandam ou deixam o porto. O Governo do Estado de São Paulo ainda não se conscientizou da precariedade dos acessos ao porto de Santos. Em razão disso, os caminhões invadem a cidade, causando problemas de toda ordem. O deslocamento da linha férrea permitiria o alargamento da Via Anchieta ou construção de marginal sobre o leito da Santos-Jundiaí.

Estação conjunta da Santos-Jundiaí e da Sorocabana no Valongo. A estação seria ampliada em forma de "L", ficando com frente para uma praça que seria criada na quadra definida pelas ruas S. Leopoldo, Caiubi, Marquês do Herval e Cristiano Otoni, com a demolição das casas "baixas e velhas" ali existentes. A Sorocabana ainda não chegou a Santos por aquele lado. Das casas "baixas e velhas", poucas restaram, tão grande foi a deterioração do ambiente urbano naquele local. Embora o transporte de passageiros por via ferroviária seja desprezado no Brasil, a ampliação da estação sem ameaçar de novo a antiga igreja de Santo Antonio do Valongo (séc. XVII) talvez ainda seja válida, já que se faz transporte ferroviário de trabalhadores das indústrias de Cubatão, até ali conduzidos por ônibus.

A faixa ferroviária da Avenida Francisco Glicério em Santos, conservada apenas como reserva, seria ajardinada e mantida sem fechos. O pátio ferroviário da Avenida Ana Costa seria transformado em grande parque e o edifício da estação em parque infantil ou clube esportivo. Nada disto até hoje é possível, uma vez que a Sorocabana continua atravessando a cidade de Santos para atingir o cais. O pátio ferroviário da Avenida Ana Costa é o local onde são formadas as composições dos trens. Como o pátio é insuficiente em extensão, algumas importantes artérias como a Av. Bernardino de Campos são interrompidas para permitir o penoso vai-e-vem para engate dos vagões. A vocação natural dessa infra-estrutura disponível é a implantação de um sistema de metrô de superfície ligando Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Litoral Sul.

Junto aos outeiros de Itapema (na Ilha de Santo Amaro), "fadados a um arrasamento gradual" (estão hoje de fato semi-arrasados), seria construída uma estação pequena. A linha férrea da Rede Ferroviária Federal atropelou o centro de Vicente de Carvalho sem conceder-lhe ao menos uma estação de passageiros e um serviço de trens de subúrbio que poderiam conduzir os trabalhadores até as indústrias de Cubatão.

3.3. O PLANO RODOVIÁRIO

As propostas rodoviárias de Prestes Maia (1950, pp. 162 a 164) para a Baixada Santista previam:

Melhorias na Via Anchieta, com alargamentos que permitissem mantê-la como via expressa, criando marginais, assim como a realização de tratamento paisagístico das áreas lindeiras.

Ligação da Via Anchieta à Praia Grande, principalmente para atender ao novo aeroporto regional.

Ligação (ponte ou túnel) Saboó-Barnabé-Bertioga-Ilha de Santo Amaro. Na Ilha de Santo Amaro, seria construída a "primeira estrada moderna", do Monte Cabrão ao Guarujá, com três pistas, sendo uma reversível, atendendo à variação sazonal dos fluxos turísticos.

Substituição "futura" do tramway (N.E: = linha de bonde) que ligava Itapema ao Guarujá por serviços de ônibus.

Ligação do Saboó a São Vicente.

Todas as rodovias propostas para a Baixada Santista deveriam ter a característica de park-ways, com áreas verdes nos lados, à maneira norte-americana, o que as valorizaria paisagisticamente, evitando a visão das periferias.

A maioria destas propostas já foram alcançadas, embora sem a qualidade almejada por Prestes Maia, em razão de decisões tardias, soluções imediatistas e interesses menores. O tratamento paisagístico das estradas só veio a ser adotado vinte anos depois pelos órgãos responsáveis pela implantação de estradas, à época da Rodovia dos Imigrantes e de outras no interior do Estado. A recomposição da paisagem na Via Anchieta, que agrediu fortemente a Serra do Mar, ficou por conta da própria natureza, que atualmente luta contra outros inimigos (favelas e poluição).

Do caráter de park-ways que as estradas na Baixada Santista teriam, restaram alguns artigos no antigo Plano Diretor de Guarujá (Lei 1.266). A Via Anchieta recebeu diversas melhorias que a preservaram como via expressa, inclusive a construção, muitos anos depois, de marginais no Planalto e na Baixada. A construção da Rodovia SP-55 estabeleceu a ligação de Cubatão a Praia Grande e de Cubatão ao Guarujá.

Das rodovias propostas na Ilha de Santo Amaro, então quase intocada, implantou-se a rodovia litorânea de Guarujá até a Praia do Perequê e dali, acompanhando o canal de Bertioga, até o extremo Nordeste da ilha, próximo a Bertioga. A urbanização crescente da ilha atingiu as demais ligações, dando-lhes caráter urbano. A linha do tramway transformou-se na Via Santos Dumont. As praias foram urbanizadas. A circulação Leste-Oeste fora das praias foi garantida no final da década de 70, mas ao Sul da Serra de Santo Amaro, através de um túnel que ligou diretamente a Rodovia SP-55 à Avenida D. Pedro I na praia da Enseada. Esta avenida ainda reclama prolongamento para eliminar o tráfego das praias de Pernambuco e Perequê.

A ponte sobre o estuário ligando Santos à ilha de Barnabé, ao continente e à ilha de Santo Amaro não foi concretizada, e está sendo novamente cogitada com diferentes soluções pela Prefeitura de Santos e pela Codesp - Companhia Docas do Estado de São Paulo. A ligação Saboó-São Vicente terminou sendo implantada de modo a aproveitar o aterro da linha do bonde "1" que, mais tarde eliminada, possibilitou a transformação dessa ligação em uma avenida com duas pistas: a Avenida Nossa Senhora de Fátima em Santos, que prossegue na Avenida Antonio Emmerich em São Vicente.

Outras proposições continuam em pauta e foram novamente discutidas no fim da década de 70 ao se estudar o Programa Aglurb (Aglomerações Urbanas) para a Baixada Santista. Nesse programa da EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, que previu investimentos em obras no sistema viário para melhoria das condições de transporte coletivo, foram cogitadas obras como a abertura de túnel ligando o Marapé à Zona Noroeste (localização e função diferentes da proposta de Prestes Maia) e a implantação de um sistema viário perimetral no centro de Santos. Mas estes novos estudos não incluíram as grandes desapropriações e demolições previstas no Plano Regional. O plano arterial de Prestes Maia ignorou e desconsiderou o traçado urbano histórico. Os alargamentos e vias diagonais implicavam no desmonte da arquitetura colonial (o pouco que restava à época) e do período do café. As visuais foram dispostas em função de edifícios públicos novos (Paço, Fórum, Catedral, Mercado) ou a serem construídos.

O conceito de patrimônio urbano se limitava à valorização de uns poucos edifícios e vestígios mais antigos, como se verá adiante. Prestes Maia citou e contestou dois planos anteriores que abordavam questões de remodelação urbana do centro de Santos. O de Ismael de Souza, que sugeria uma ligação entre os diversos centros de interesse da cidade (Estação Ferroviária, Paço, Catedral e Mercado) criticando sua inconveniente obliqüidade, e o de Paulo Martins que antevia o deslocamento do centro para Oeste, e a concentração do comércio no canto Nordeste da Ilha de São Vicente (Paquetá).

O Plano Saturnino de Brito não foi citado. Esse projeto, do início do século (N.E.: século XX), que também abordava um conjunto complexo de problemas, como saneamento, drenagem, sistema viário etc., resultou de intervenção concreta do governo do Estado de São Paulo, cujos investimentos e obras realizados marcaram a trama urbana de Santos e lhe deram a estrutura que conserva até hoje. Mas a problemática à época do Plano Saturnino se limitava a Santos, compreendendo o centro e sua área de expansão urbana, a parte Sudeste da Ilha e São Vicente. Já o Plano Prestes Maia, com seu caráter regional, preocupou-se com as ligações  entre as diversas áreas da Baixada Santista, principalmente a ligação entre Santos e a Ilha de Santo Amaro, de modo que a estrutura do Plano Saturnino já não o interessava, o que é perceptível no silêncio absoluto que lhe é reservado nos textos e plantas.

3.4. O PLANO ARTERIAL

As propostas viárias de caráter urbano referiam-se basicamente a Santos. Prestes Maia (1950, p. 198) propôs:

Alargamento da Rua Visconde de São Leopoldo, que seria a entrada principal da cidade.

Perfuração de um túnel no Morro de São Bento, que permitiria alcançar Santos sem congestionar o centro e, pela Rua Xavier Pinheiro, a ponte para a Ilha de Santo Amaro. Este túnel poderia ter uma saída 10 metros acima do solo. A circulação expressa na Rua Xavier Pinheiro, alargada para 60 metros, se faria sobre o elevado, sob o qual poderiam ser instalados armazéns. Ao sugerir essa solução, Prestes Maia citou a ligação Centro-Leblon imaginada por Le Corbusier para o Rio de Janeiro.

Implantação de um sistema viário perimetral que acolheria o tráfego pesado, parte do tráfego de travessia e o excedente das horas de pico, além de auxiliar a solução do problema dos estacionamentos. A perimetral seria constituída pela Avenida do Cais ao Norte, pela Rua Visconde de Embaré e Avenida São Francisco ao Sul, pela Rua São Bento a Oeste e a Leste por uma das seguintes alternativas: Rua Senador Feijó, Avenida Conselheiro Nébias ou Alameda da Alfândega.

Grande artéria Leste-Oeste, que teria função de entrada da cidade e avenida central obtida com alargamento da Rua João Pessoa.

Profundas alterações no centro urbano de Santos (à Haussmann) que implicavam em inúmeras demolições de modo a permitir alargamento de ruas, abertura de praças, criação de diagonais, sempre presente a preocupação com visuais e valorização de edifícios públicos. A lista é extensa. Alargamentos de vias: Rua São Bento, final da Avenida Conselheiro Nébias, Rua General Câmara, Avenida São Francisco, Rua Visconde do Embaré. Criação da Alameda da Alfândega (demolição dos centros dos quarteirões entre a Rua Braz Cubas e Senador Feijó, da Alfândega até a Praça José Bonifácio). Criação de praças junto à Estação Ferroviária (já descrita no plano ferroviário) e atrás do Paço Municipal, que seria ampliado. Ligações diagonais do Paço à Praça José Bonifácio e à Praça da República. Os mapas anexos ao livro mostram o conjunto das propostas, indicando diversas intervenções que não são citadas no texto:

Abertura de túnel entre a Praça dos Andradas e o Jabaquara.

Abertura fronteira ao Mercado Municipal para realce e "fórum" dos mercadores.

Ligação Senador Feijó-Washington Luís, com 20 metros de largura.

Ampliação da Avenida Francisco Glicério sobre o leito da Sorocabna e sua ligação mais direta com a praia de Itararé.

Continuação do alargamento da Avenida Washington Luís, pelo menos até a Campos Sales.

Continuação da Avenida Saldanha da Gama até o canal 6, ou até o canal 5, caso viesse a terminar neste o cais do porto.

Ligação direta da Avenida Bartolomeu de Gusmão ao ferry-boat do Guarujá.

Melhor ligação das ruas Pedro Lessa e Carvalho de Mendonça à Conselheiro Nébias.

De todas as proposições constantes do plano arterial, poucas foram concretizadas: a Rua Visconde do Embaré foi alargada, mas atualmente é utilizada como saída do centro; a Rua João Pessoa foi alargada e tem a exata função que lhe destinou Prestes Maia; o túnel entre a Praça dos Andradas e o Jabaquara foi aberto; uma solução semelhante à ligação direta da Avenida Bartolomeu de Gusmão ao ferry-boat apareceu com a abertura da Avenida Rei Alberto.

3.5. AMPLIAÇÂO DO PORTO

A ampliação do porto previa a construção de cais ao longo da margem esquerda do estuário, na Ilha de Santo Amaro. Junto ao Rio Santo Amaro, seriam construídas bacias ou dársenas. Hoje, são impensáveis, nesse local. A margem esquerda do Rio Santo Amaro está ocupada por clubes náuticos e indústrias de construção naval (pequeno porte) e de pesca. Acima do Rio Santo Amaro, a margem do estuário já é propriedade da Companhia Docas do Estado de São Paulo e ali estão implantados terminais especializados (containers e granéis sólidos), além de indústrias e terminais portuários de multinacionais: Dow Química (produtos petroquímicos) e Cutrale (sucos cítricos).

3.6. INDÚSTRIA NAVAL

Para Prestes Maia (1950, pp. 86, 137 e 147), a implantação de uma indústria de construções navais era uma "questão importante" no Plano Regional, por ser Santos

"o principal porto nacional e estar intimamente ligado ao maior centro industrial do País, com todos os recursos de produtos básicos, atividades conexas e subsidiárias, mão-de-obra, assistência técnica e interesses comerciais incentivadores."

Citou um plano da Docas, que para o estaleiro "demarcou um terreno no continente, entre o rio Diana e o canal de Bertioga". Prestes Maia (1950, p. 148) indicou para esse fim uma área entre Itapema e a Bocaina, deixando a área preconizada pela Cia. Docas para indústrias ou serviços secundários. A instalação das indústrias de construções navais na Bocaina implicaria no deslocamento da Base Aérea ali existente. Passados quarenta anos, a Base Aérea continua no mesmo local e o porto de Santos ainda não tem indústria de construções navais de grande porte, nem mesmo estaleiro de reparos. A Prefeitura de Guarujá  urbanizou uma área para um complexo de indústrias navais que permitirá instalação de uma grande indústria de construção e reparos navais e diversas pequenas e médias indústrias de construção naval e pesca, entre os rios do Meio e Icanhema. As crises econômicas do País na última década não estimularam investimentos significativos nessa área.

3.7. AEROPORTOS

Prestes Maia (1950, p. 156) considerava a mudança da Base Aérea "outra questão básica regional". Alinhou vários inconvenientes de sua localização na Bocaina e maior número de vantagens na sua transferência para a Praia Grande. O crescimento urbano da Praia Grande inviabilizou a hipótese da transferência. A ponte ferroviária construída sobre o estuário em frente à Bocaina inutilizou qualquer pretensão de utilização daquela área para fins portuários e a Base Aérea provavelmente permanecerá ali mesmo, estando em andamento um projeto de implantação de uma aeroporto regional na área.

3.8. MORROS

Prestes Maia (1950, p. 207) ressaltou o valor paisagístico dos morros de Santos. Propôs a preservação de seus aspectos pitorescos e das matas que os cobriam. Sugeriu a revisão dos arruamentos rudimentares e "correção às favelas, simultaneamente com um programa de casas populares". Ao contrário, a ocupação desordenada dos morros só tem crescido. Os esforços municipais pela valorização dessa paisagem e da solução dos seus problemas urbanos têm sido tímidos, preocupados basicamente com a segurança das encostas.

3.9. PARQUES, JARDINS E PRAIAS

Há uma multiplicidade de idéias lançadas no Plano Regional em termos da criação de equipamentos de lazer e valorização paisagística, contrapondo-se o fato de que nenhuma foi aproveitada.

A lista é extensa: o Parque da Montanha, no morro da Nova Cintra e Cutupé; o parque no pátio da Sorocabana no Gonzaga, as áreas esportivas nos parques da Ponta da Praia, da Via Anchieta, da Avenida Antonio Emmerich e da Ilha de Santo Amaro; a distribuição de equipamentos de lazer nos bairros; os balneários urbanos na Ponta da Praia, no Boqueirão, no Gonzaga, em São Vicente ou em Itararé; os balneários "externos" em Santo Amaro, Praia Grande e Bertioga; a preservação de áreas como a do antigo Hotel Internacional no José Menino, do Grande Hotel no Guarujá e da Ilha Porchat em São Vicente. Nas praias de Santos, preocupavam-no os possíveis problemas decorrentes do aumento do tráfego de automóveis, o que implicaria na transferência dos bondes para a Floriano Peixoto ou a redução dos jardins. Se estas duas hipóteses eram ruins, pior aconteceu: o serviço de bondes foi extinto e os jardins reduzidos.

3.10. EDIFÍCIOS PÚBLICOS

Prestes Maia (1950, p. 212) complementa o Plano Regional com algumas sugestões referentes aos edifícios públicos. Propôs: nova estação ferroviária unificada no Valongo, já descrita anteriormente; ampliação do Paço Municipal de Santos; construção de novo Fórum; demolição da Cadeia Antiga (que deveria ser substituída por uma fonte luminosa à saída do túnel); construção de uma estação rodoviária na esquina da Rua Visconde do Embaré com Praça dos Andradas; construção de estações rodoviárias menores no Mercado, Ponta da Praia, Gonzaga, Itararé e São Vicente; construção de uma estação marítima na Alfândega ou melhor, na Rua São Bento, que permitiria integração com as estradas de ferro e rodagem; construção de estações marítimas secundárias em Bertioga e Itapema.

A estação rodoviária de Santos foi implantada exatamente no local sugerido por Prestes Maia. A questão dos demais terminais de transporte continua não resolvida, com exceção do Terminal Rodoviário de Passageiros de Guarujá, construído pela Prefeitura dessa cidade. Cada cidade já dispõe de seu fórum. Quanto à velha Casa de Câmara e Cadeia de Santos, hoje tombada, felizmente resistiu à fúria demolidora de Prestes Maia e de muitos outros adeptos do "Progresso".

3.11. CIDADE COMERCIAL OU PORTUÁRIA

Prestes Maia (1950, pp. 87 e 178) previu a construção de uma cidade comercial ou portuária na Ilha de Santo Amaro, próxima do estuário, à altura da ponte levadiça que propôs. Embora seja apenas citada em duas passagens, o Plano Regional de Santos incluiu uma vista em perspectiva dessa cidade comercial ou portuária. O desenho desperta grande interesse por três razões. Em primeiro lugar, é bastante detalhado e coerente com a realidade do local em termos de acidentes geográficos e traçado urbano, permitindo a perfeita compreensão das soluções antevistas da ponte, do sistema viário, parcelamento do solo e edifícios públicos.

Em segundo lugar, esclarece em termos de solução real a visão de urbanismo do autor, com sabor de século XIX, pelo seu traçado hipodâmico, vias radiais a partir de praça com obelisco, jardins geometrizados, quadras com os edifícios ocupando os perímetros e dotados de pátios centrais, edifícios públicos fechando as perspectivas das grandes avenidas.

Essas soluções contrastam com plantas menos detalhadas do mesmo trabalho, em que aparecem as park-ways e traçados urbanos mais livres. Contrastam também com a obra de autores que cita (Corbusier, Wright) e soluções urbanas que analisa (unidades de vizinhança, cidades lineares). Por último, esse projeto tem maior interesse porque deixou marcas no traçado viário de Vicente de Carvalho.

O projeto da cidade está desenvolvido ocupando o antigo Sítio Pae-Cará dos Backeuser. Alguns anos após, com a queda de alguns morros de Santos e o crescimento das atividades portuárias, o Sítio Pae-Cará foi desapropriado pelo Governo do Estado, com a finalidade de dar abrigo a inúmeras famílias carentes de moradia. No início, o processo de ocupação foi desordenado, mas mais tarde, entregue à administração do IPESP, passou-se a obedecer ao plano de Prestes Maia para a cidade comercial e portuária. Impróprio para uma ocupação por famílias de baixa renda, do plano restaram as grandes avenidas transversais à Avenida Santos Dumont. Para que se tenha idéia das dimensões do Sítio Pae-Cará, é suficiente dizer que ali residiam em 1980, conforme o censo, cerca de 50.000 pessoas.

3.12. MONUMENTOS

O conceito de patrimônio cultural de Prestes Maia só considerava vestígios dos séculos XVI, XVII e XVIII, ainda assim de forma incompleta, não por desconhecimento, pois não poderia ignorar a existência pelo menos do conjunto do Carmo e do Mosteiro de São Bento. Sua conceituação também sofria de deformações de caráter estético, pois considera que:

"não será menosprezo dizer que Santos possui, com poucas exceções, os mais feios monumentos do País."

A proposta de preservação, em seu plano urbanístico, engloba apenas os seguintes monumentos: um vestígio da fundação da cidade representado por um resto de muralha existente em um quintal da Rua Xavier da Silveira e que propõe seja valorizado por uma cúpula ou um panteão; o quilombo do Jabaquara e a estrada da redenção, que transpõe a selada do morro atrás da antiga Santa Casa; o Engenho dos Erasmos; os restos do trapiche de São Vicente; os antigos fortes do canal e os vestígios de engenhos que subsistem no continente; a praia do Góis; um ou dois sambaquis; Bertioga, cujo papel histórico glorifica, em que inclui o outeiro histórico, os fortes de São João e São Filipe, a igreja, o porto das baleias e as cisternas, tudo enquadrado em um parque natural; a Casa do Trem, igrejas de São Francisco e São Vicente. Inclui pontos históricos mais afastados de Itanhaém (convento e pedra de Anchieta) e São Sebastião (fortes).

Prestes Maia confunde preservação com novas intervenções de cenografia e equipamentos urbanos, pois lista entre os monumentos obras na Via Anchieta, onde propõe restaurante, terraços, painéis, entrada da cidade, inspirado pelas obras de Dubugras no Caminho do Mar; e também remates arquitetônicos no final da Avenida Ana Costa e Rua São Bento junto aos morros, "tudo com sobriedade e gosto". Prestes Maia tem a visão de preservação preconizada pela Carta de Atenas, de valorização do "monumento", isolando-o do entorno e "garantindo-lhe melhor enquadramento".

4. CONCLUSÃO

Que resultados efetivos trouxe o Plano Regional de Santos para a Baixada Santista? Parece ser mais correto dividir esses resultados em duas categorias: os concretizados e os virtuais. Foi visto que algumas propostas chegaram a ser implantadas.

No setor ferroviário, avançou-se bastante na integração entre as duas ferrovias que chegam à Baixada Santista, mas o sistema sofre com a obsolescência ainda não superada pelo setor ferroviário. No que diz respeito à rede rodoviária, as ligações com o planalto, ramificando-se em Cubatão e servindo às partes Leste, Oeste e centro da Baixada foram implantadas. Superaram-se até as soluções preconizadas por Prestes Maia, que não havia previsto a saturação da Via Anchieta e a construção da Rodovia dos Imigrantes.

Entretanto, não se efetivou a integração Leste-Oeste, tão importante para articular os setores da Baixada entre si. Algumas obras já estão presentes: o túnel ligando a Praça dos Andradas ao Jabaquara, a Estação Rodoviária de Santos e as avenidas do Pae-Cará na Ilha de Santo Amaro. Os alargamentos de ruas do centro de Santos foram alcançados na Rua João Pessoa, Visconde de São Leopoldo, São Bento, Visconde do Embaré.

Além disso, muitas outras ruas de Santos estão sendo alargadas à medida que os prédios são demolidos e outros construídos no lugar. É que do Plano Regional de Santos encomendado a Prestes Maia resultou um Plano Regulador da Cidade (Câmara Municipal de Santos, 1951) aprovado pela Lei nº 1.316 de 27 de dezembro de 1951, que tornou obrigatórios os alargamentos previstos. Desse modo, a ampliação do sistema viário prevista veio se fazendo paulatinamente, em detrimento de valiosos exemplares da Arquitetura do Café, aos quais Prestes Maia não dava valor.

A revisão e alteração recente dessa legislação veio minimizar bastante os efeitos destrutivos do plano de alargamentos sobre a cidade. Esta é portanto uma conseqüência virtual do plano, mas há outras. Se a melhor integração física não foi alcançada, a semente do planejamento regional da Baixada Santista tem germinado e ainda dará frutos algum dia. A metropolização da Baixada Santista, que deixou de ser apenas uma evidência em seu desenvolvimento urbano e passou a contar com uma estrutura legal de gestão, poderá permitir um grande avanço no planejamento e nas ações efetivas de transformação no âmbito regional, embora já se conheçam as limitações que as diferentes políticas partidárias dos municípios podem trazer.

A questão central do porto continua na ordem do dia do debate sobre o desenvolvimento econômico brasileiro e paulista, assim como seu impacto e exigências sobre o desenvolvimento urbano da Baixada Santista. Os investimentos federais em portos têm privilegiado outros portos como o de Sepetiba, em detrimento do de Santos, que está enfrentando as limitações de uma estrutura administrativa ultrapassada, infra-estrutura obsoleta, falta de expansão e de adequação às novas tecnologias de transporte marítimo. Por isso parece ser o momento de elaboração de um novo Plano Regional que demonstre as potencialidades do porto de Santos e indique como aproveitá-las. E, com ele, todo um conjunto de propostas que poderão elevar a intervenção humana à altura da riqueza do ambiente natural da Baixada Santista.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

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MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO E SAÚDE - INSTITUTO NACIONAL DO LIVRO. Obras completas de Saturnino de Brito - Urbanismo - A planta de Santos. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1944.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES - DEPARTAMENTO NACIONAL DE PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS. Porto de Santos. São Paulo, s.c.p., s.d.

PRESTES MAIA, Francisco. O Plano Regional de Santos. São Paulo, Editora Pedagógica Brasileira, 1950.

SOVERAL, Arnaldo Batista Marques de (ed.). Enciclopédia Universal. São Paulo, Pedagógica Brasileira, 1972.

(*) Fábio Eduardo Serrano, arquiteto graduado na FAU-USP, com especialização em habitação e planejamento no Centro Interamericano de Vivienda y Planeamiento da OEA em Bogotá, mestre pela FAU-USP, professor de Urbanismo e Teoria da Arquitetura na FAUS-Unisantos.