Como sabemos, Cubatão foi um porto de pé-de-serra, uma parada depois da travessia marítima do largo do Caneu, um instante de pouso para tomar fôlego antes das asperezas da Serra.

Podia-se iniciar por dois pontos: um ficava no porto de Peaçaba de Cima ou Piaçaguera. Situava-se na confluência do rio Urarai (Mogi) com o rio Cubatão; outro ponto ficava em Peaçaba, ou porto das Almadias (ou Armadias), que Martim Afonso trocou o nome para Santa Cruz. Situava-se no rio Perequê, um quilômetro acima da confluência com o rio Cubatão.

1ª localização - Peaçaba de Cima - Piaçaguera no rio Mogi com o rio Cubatão.

O de Peaçaba de Cima era o fim da Trilha dos Tupiniquins, iniciada no planalto. Fora obra dos Tupiniquins, feito com machado de pedra, antes da chegada dos portugueses, e seu traçado teve variantes. Também é chamado Caminho do Ramalho - que, em 1532, com os índios goianases de Tibiriçá, por ele teria descido, para encontrar e prestar ajuda a Martim Afonso, ali chegado.

Provavelmente foi pela Trilha dos Tupiniquins que teria voltado Ramalho, servindo de guia a Martim Afonso, à região de Serra-acima, chamada nos documentos antigos de Campo.

À margem desse caminho no campo é que se instalam espalhados os primeiros moradores do Campo, João Ramalho e sua gente, depois outros, que Tomé de Souza fez reunir em 1553, para fundar a Vila de Santo André da Borda do Campo.

Onde terminava a Serra, logo no começo do Campo, saía uma variante que se dirigia a Mogi, o chamado caminho do Piqueri.

A Trilha dos Tupiniquins saía de uma área do planalto chamada Piratininga onde, devido a vantagens estratégicas se situavam tribos goianases. Os Campos de Piratininga eram a área preferida pelos índios, sendo que o litoral era uma área secundária aonde vinham, em certas épocas, pescar e buscar sal. A trilha dos Tupiniquins no Campo de Piratininga emendava-se com outras trilhas que seguiam em direções diversas. A mais importante dessas trilhas era o Peabiru, caminho que ia pelo Sul até às margens do rio Paraná, estendendo-se por mais de 200 léguas. Os jesuítas batizaram essa trilha de Caminho de S. Tomé. Assim, o Caminho que terminava em Peaçaba de Cima era apenas um, no sistema viário pré-cabralino.

Esse caminho de Peaçaba de Cima era muito exposto aos ataques dos Tamoios, inimigos dos goianases. Por isso, o Governador Mem de Sá, em 1560, proibiu que fosse utilizado, o que ocasionou a mudança do povoado de Piaçagüera.

A propósito, Piaçagüera é um nome composto de piaçaba (que significa porto) e de aguéra (coisa velha, ou antiquada) (Frei Gaspar, Memórias, p. 175). Assim, Piaçagüera era o porto velho, o porto que se usava antigamente.

2ª Localização - O porto de Santa Cruz, no rio Perequê

Com a proibição governamental de 1560, foi utilizado o caminho de Peaçaba, que fora melhorado antes para se tornar transitável para os brancos.

Parece que essa medida foi feita a partir de 1553 e foi atribuída a índios, dirigidos ora por José de Anchieta, ora por João Perez, um colono, que teria oferecido o serviço para se livrar da pena de degredo em Bertioga, pela morte de um índio. O fato é que a melhoria do Caminho foi de iniciativa branca, tendo em vista as conveniências da colonização.

Passou a chamar-se Caminho do Padre José, em homenagem ao apóstolo da catequese.

O porto de Peaçaba situava-se no rio Perequê, um quilômetro da confluência deste com o rio Cubatão, que foi nomeado por Martim Afonso na carta de doação de sesmaria de 1533, a Rui Pinto.

Os portugueses o chamavam de porto das Almadias ou Armadias. Almadias é o nome de uma embarcação primitiva comprida e estreita, que os portugueses já conheciam da África e Ásia e que encontraram no Brasil, desde 1500. Porto das Almadias era, pois, porto das Canoas Indígenas.

Usado exclusivamente a partir de 1560, foi deixado a partir da 1ª metade do século XVII (Inêz G. Peralta, O Caminho do Mar, p. 8). Era horrível, perigoso, muito escarpado, descrito por José de Anchieta como "o pior caminho do mundo". O mesmo Anchieta, transcrito por Luís da Câmara Cascudo na sua Antologia do Folclore Brasileiro, 1º vol., p. 25 e 26, informando sobre o folclore indígena refere-se a "Fantasmas a que chamam Igpupiara, isto é, que moram n'água, que matam (...) aos índios". O interessante é que Anchieta, escrevendo de São Vicente, em maio de 1560, diz o seguinte: "Não longe de nós há um rio habitado por cristãos, e que os índios atravessavam outrora em pequenas canoas, que fazem de um só tronco ou de cortiça, onde eram muitos afogados por eles, antes que os cristãos para lá fossem". (Os grifos são nossos).

Qual seria esse rio não longe de S. Vicente, que os índios já atravessam em pequenas canoas, muito antes que os cristãos fossem habitá-lo? Há numerosos indícios de que fosse o rio Cubatão. Se assim for, este trecho é um dos mais antigos testemunhos sobre a ocupação permanente do povoado de Cubatão. De qualquer forma, o povoado deveria ser bastante modesto.

3ª Localização - Porto Geral de Cubatão

O Caminho do Padre José era muito difícil, levava-se três dias para ir-se de Santos até S. Paulo. Procurou-se logo um outro, menos trabalhoso.

Passou a ser utilizado um caminho que seguia pelo rio das Pedras, afluente do rio Cubatão. O local que dava início ao caminho terrestre ficou conhecido com o nome simples de Porto Geral do Cubatão. Fica à margem esquerda do rio Cubatão, na atual Praça Cel. Joaquim Montenegro, antigo Largo do Sapo. Assim, o povoado se transferiu para a margem esquerda do Porto Geral. É a fase do apogeu da Fazenda Geral dos Jesuítas, que acabam controlando as duas margens do rio e monopolizando o transbordo dos viajantes de S. Paulo e Santos, que da via fluvial seguiam por via terrestre e vice-versa. Quando foi feita a mudança para o Porto Geral do Cubatão, a 3ª ocupação de porto de pé-de-serra? Parece que foi durante a primeira metade do século XVII.

4ª Localização - Povoado de Cubatão à margem direita do rio Cubatão

Após longo período de inércia, por causa do abandono da população que buscava dias melhores, nas Minas ou na pecuária, a Capitania de S. Paulo começou lentamente a melhorar com um novo ciclo do açúcar. Com o desenvolvimento da lavoura canavieira no planalto paulista, cresceu a importância do Caminho do Mar, por onde desciam as tropas de muares - os caminhões daquele tempo - transportando o açúcar que ia ser exportado via Santos.

Cubatão tornou-se um pouso de tropas e os tropeiros tornaram-se um tipo humano típico de Cubatão.

Em 1803, o Governador Franca e Horta ordenou a edificação de um povoado na extinta Fazenda Geral dos Jesuítas, na margem direita do rio Cubatão, entre os rios Capivari e Santana. Claro que já havia um povoado no Cubatão, foi apenas uma medida oficializando a ocupação.

Consolidação do 4º povoado

Cubatão continuou sua função portuária, sendo ponto de parada obrigatório de gente e mercadorias que só podiam chegar de São Paulo a Santos, ou vice-versa, embarcando em canoas em Cubatão.

Um viajante francês, Hércules Florence, a quem devemos preciosos desenhos de Cubatão, ficou surpreendido, em 1825, com a extraordinária movimentação de tropas e tropeiros que paravam em Cubatão. Este é descrito como um entreposto onde se adensavam "20 a 30 casas mal construídas". Florence via Cubatão nos seus últimos momentos desse tipo de atividade.

Para facilitar a viagem, foi aterrado o mangue, o que mudou completamente a dinâmica da viagem, que tornou-se terrestre até Santos, sendo dispensado o percurso do rio Cubatão e a perigosa travessia do largo do Caniu.

Trinta anos após a determinação de Franca e Horta houve uma consolidação do povoado, pela Regência: a lei nº 24, de 12 de agosto de 1833, que ordenou o seguinte: devia-se fundar uma povoação na Fazenda Nacional do Cubatão de Santos. Para executá-la, o Presidente da Província de S. Paulo devia delimitar o terreno, marcar o lugar da povoação e o tamanho do rocio.

O centro da povoação da margem esquerda, isto é, do Porto Geral do Cubatão, começa a se estender ao longo do Aterrado (av. Nove de Abril), terminado poucos anos antes, em 1827.

A lei de 1833 não foi executada e em 1841 Cubatão foi anexado a Santos. De qualquer modo, indica que Cubatão em 1833 havia se desenvolvido o suficiente para merecer atenção do poder central.

Conclusões sobre as transferências

Assim, vemos algumas constantes, nessas mudanças:

1º) O povoado sempre esteve à margem de rios seguindo o porto de pé-de-serra.

O povoado muda de lugar 3 vezes até o século XVII. Os rios eram meios de comunicação; não podiam subir nem descer por eles, porque eram muito íngremes, mas indicavam os caminhos. Assim o Caminho do Ramalho, por onde subiu Martim Afonso a 1ª vez ao planalto, seguia ao lado do rio Ururai ou Mogi. Da mesma maneira, o Caminho do rio Perequê. Foi usado por mais de um século. O 3º caminho começava à margem esquerda do rio do mesmo nome e usava o ribeirão das Pedras, hoje canalizado, afluente do rio Cubatão. Dá origem ao 3º povoado, o Porto Geral de Cubatão, no século XVII.

2º) Portanto, a cada mudança, ou por razão estratégica, ou geográfica, ou política, do porto de pé-de-serra, o povoado também mudava de lugar, pois vivia de atender aos viajantes que subiam ou desciam a serra do mar.

Esse fenômeno da mudança não é estranho à História do Brasil. Os portugueses não conheciam a terra e dela só tinham conhecimento por meio de índios ou de pioneiros como João Ramalho. As alterações nasciam das circunstâncias políticas ou econômicas. Não ocorreu só com Cubatão. Aconteceu com Santos que mudou a 1ª vez, do porto da Ponta da Praia para o porto junto ao Outeiro de S. Catarina, onde hoje é o Centro da Cidade.

Aconteceu com S. Vicente que se mudou a 1ª vez, afastada da praia de S. Vicente, pois fora a 1ª S. Vicente invadida pelo mar, em 1541. Muitas vilas e cidades brasileiras, mudaram várias vezes de local antes de achar o sítio definitivo.

O à vontade do traçado, a precariedade das construções, a pobreza das instalações públicas, o espírito nômade e aventureiro de mamelucos e portugueses, o império das necessidades econômicas faziam da mudança uma medida aceita para o Bem Comum: hoje diríamos para o progresso. As transferências foram etapas da sobrevivência e do desenvolvimento colonial. Cubatão é caso típico.

Cubatão nos séculos XIX e XX

Já ficou bem evidente que as localizações de Cubatão se subordinaram inteiramente ao fator situação geográfica. Os fatores salubridade, segurança, sítio foram secundários.

Quando foi aterrado o extenso manguezal, a função arrecadadora de Cubatão não cessou. A casa principal era justamente chamada Registro, pois, aí, homens e mercadorias pagavam uma taxa de passagem. A Barreira do Cubatão só foi extinta em 1866, devido à construção da estrada de ferro, a São Paulo Railway, depois Santos-Jundiaí.

O Aterrado era parte de um plano para tornar carroçável a estrada para Santos.

Como não se utilizariam mais as canoas, foi preciso construir quatro pontes que permitissem a passagem dos rios da Baixada. Dessas, a mais importante foi a ponte do rio Cubatão.

Essa ponte tornou-se elemento responsável pela ocupação humana junto ao rio Cubatão.

O povoado adensou-se junto à ponte e depois ao longo do rio.

A importância da ponte, assim como a do Aterrado, vai ser diminuída pelo uso da estrada de ferro, inaugurada em 1867, obra do café. Cubatão tornou-se mera parada do trem. Uma pequena amostra da decadência cubatense está nas duas viagens de D. Pedro II e sua esposa à província de S. Paulo. Na primeira, em 1846, ao se dirigir ele e sua comitiva para S. Paulo, o imperador pára no Cubatão, onde almoça e depois sobe a serra, a cavalo. Na volta, nova parada no Cubatão, onde o foram esperar autoridades de Santos. Daí, seguiram em coche para Santos.

Já na segunda visita, em 1876, o programa é totalmente outro. Embarcaram em Santos de trem e rapidamente chegaram à Capital. No regresso, a viagem é feita do mesmo modo. No dia seguinte, o imperador volta a Cubatão, mas por interesse científico, só para examinar o sambaqui da foz do rio Cubatão. Assim, se a estrada de ferro ligou com rapidez, Cubatão a Santos e às localidades de Serra-acima, tirou-lhe importante função fiscal, fazendo uma verdadeira "captura econômica".

A atividade agrícola na região, que renascera no século XIX, com a distribuição de sesmarias aos cinco colonos açorianos, é que manteve a povoação. O arroz, o café e a cana eram os principais produtos cultivados em vastas propriedades, aos quais, depois, se acrescentou a banana.

Mesmo junto à ponte, o casario, pouco denso, devia ter um aspecto mais rural do que urbano; quando muito, suburbano.

Marginalizado numa perspectiva regional, Cubatão se localizou junto à ponte. Aí se situaram a antiga Casa da Barreira, a Casa da Fazenda (dos jesuítas), o engenho de Geraldo Bruckenn e a povoação propriamente dita, cada um localizado nas quatro áreas formadas pelo cruzamento da ponte sobre o rio Cubatão.

Não foi por acaso que Afonso Schmidt, descrevendo como era sua terra nos fins do século XIX, citou a ponte como um ponto de reunião. "As cidades têm os seus clubes, as suas confeitarias, os seus pontos de reunião (...). Nosso povoado não tinha nada disso, mas, em compensação, tinha a cabeceira da ponte. Essa ponte era velha. Toda construída de vigas de madeira, pintadas de alcatrão, resistia galhardamente à fúria das enchentes..." (Menino Felipe, S.P, s.d., p.51).

O povoamento foi por isso linear, sempre beirando os caminhos, preferentemente a estrada para Santos, deslocando-se, portanto, para o Aterrado.

No século XX, novamente a excepcional vantagem da situação geográfica favoreceu o estabelecimento da Refinaria de Petróleo, que deu origem ao complexo industrial de Cubatão. O "centro" é intensamente ocupado e surgem novos núcleos de povoamento, novas formas de ocupação. Sua área urbana divide-se em duas partes: o "centro" com seus 17 bairros e o Casqueiro, com 2 bairros (ocupados depois dos desmoronamentos dos morros santistas em 1956). Cubatão tem uma configuração urbana sui-generis. A da fragmentação urbana.

As vilas Elizabeth, Parisi, Jardim S. Marcos, mostram os problemas, decorrentes de uma ocupação desordenada, que teve em vista unicamente a proximidade das grandes indústrias.

A necessidade de transporte de homens e matérias-primas, em enormes quantidades, deu um impulso novo à cidade. Cresceu, perdeu grande parte de sua fisionomia pacata, tornando-se importante centro comercial e industrial.

O município tem seu território hoje cortado por várias estradas. Entre elas, a Via Anchieta, a Pedro Taques, hoje Pe. Manoel da Nóbrega, a Cubatão-Guarujá, a Estrada de Ferro Sorocabana, a Via dos Imigrantes, vieram se somar às já existentes. Outras, como a Rio-Santos, deverão passar por aqui.

O sítio da cidade, com suas peculiaridades, parece firmemente estabelecido. Os problemas surgiram da urbanização, ou melhor da ocupação improvisada. Problemas esses urgentes, pois a expansão continua rápida, tanto urbana, quanto residencial e industrial. A divisão da área do Município em Zonas, de acordo com suas funções, foi importante passo no sentido de dotar o Município de infra-estrutura necessária para se atingir uma maior humanização. Essa humanização é necessária e entre outros efeitos, terá o de facilitar o ajustamento dos moradores, levando-os à integração maior com o município.

É importante uma maior identificação entre o habitante e seu meio. Não só "morar em Cubatão", mas também "ser de Cubatão".

Do Cubatão do século XVIII, com suas 23 casas recenseadas, ao Cubatão de 1974 com aproximadamente 12.200 imóveis, temos um saldo significativo.

Mas, Cubatão tem a pesada herança de ter sido durante quatro séculos um pouso no meio da estrada.

Se o que caracteriza a cidade é a fragmentação urbana ou a descontinuidade, o que caracteriza parte de seus moradores é a falta de identificação com ela. Isto é agravado pelo fato de um grande número não ter nascido aqui e ter se fixado por razões econômicas. Por isso, qualquer iniciativa ou realização que apresse a identificação dessa população com sua cidade, será altamente desejável.

BIBLIOGRAFIA

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