Recuperação da Capitania de São Paulo

Um dos fatos decisivos da história de Cubatão situa-se na primeira metade do século XIX. Trata-se do Aterrado ligando Cubatão ao porto de Santos, caminho esse seguido pelas mercadorias vindas do ultramar em demanda ao planalto. Esse acontecimento foi marcante não só na vida de Cubatão como também de São Paulo.

Que fator teria provocado este acontecimento?

Cubatão, que até o início do século fora o grande escoadouro dos produtos de serra-acima, sofreu o impacto da construção do aterrado, uma obra de vulto para a época.

Diversamente do que aconteceu com a construção do aterrado na região de Santana, em São Paulo, que se iniciava nas proximidades do convento da Luz e terminava no "caminho para o cemitério", atual Rua Dr. César, começado no primeiro quartel do século XIX, e que contribuiu para o florescimento da região além do Tietê, o Aterrado de Cubatão praticamente não contribuiu para o desenvolvimento do povoado (1).

Para podermos avaliar a grandiosidade dessa obra e seus reflexos na área em questão, procuraremos equacioná-los, dentro de todo o contexto histórico do povoado, desde o nascedouro, com um destino definido, marcado por sua posição geográfica.

Os projetos de construção do Aterrado que deveria ligar Santos a São Paulo, por terra, datam do século XVIII, contudo este só seria realizado no século seguinte.

Participação de São Paulo na economia brasileira - No governo de D. Luiz Antonio de Souza Botelho de Mourão começou a se sentir, mais intensamente, a necessidade de ligar, por terra, a povoação de Cubatão à Ilha de Santos (N.E.: Ilha de São Vicente), devido aos inconvenientes da ligação por água.

Após a restauração da Capitania de São Paulo, em 1765, todos os governadores procuravam incentivar a agricultura, imbuídos dos ideais da política econômica pombalina (N.E.: política do Marquês de Pombal).

A Capitania, nessa época, estava praticamente estagnada devido, entre outros fatos, à fuga de braços e capitais para as regiões auríferas, no período da mineração. O eixo da economia brasileira tinha se fixado na região das Minas Gerais, alijando assim São Paulo do cenário econômico.

Fatores de ordem interna, como a aplicação de capitais na agricultura, transformaram o cenário da economia paulista e tudo que a ela, de qualquer forma, se ligasse.

Nesse aspecto, o incremento da lavoura açucareira, no planalto, foi de grande importância. Além de dar maiores lucros para Portugal, oferecia condições para o progresso da capitania.

Desenvolvimento açucareiro significava mais divisas para Portugal e, para isso, o transporte deveria ser facilitado, bem como as vias de comunicação, principalmente aquela que dava escoamento para os produtos da lavoura de serra acima e saída para o mar (2).

Assim se expressava o Morgado:

"Se faz preciso, indispensável, para facilitar o comércio desta capitania (não só) abrir o caminho da Serra de Cubatão, reduzindo-o a hum estado tratável para se poder conduzir por ele toda casta de cargas" (3).

Aliás, logo após sua chegada a S. Paulo, vindo por Santos, mostrava sua apreensão com relação aos caminhos de S. Paulo e principalmente com o caminho de Cubatão. A preocupação do Morgado refletia bem seu enquadramento dentro dos ideais da política econômica portuguesa com relação à Capitania de S. Paulo, após a decadência das Minas.

Todos os governadores se preocuparam em encontrar algum produto que conseguisse levantar economicamente a Capitania. Como a colônia vivia em função da metrópole, é lógico que esse produto devesse beneficiá-la; e para chegar até lá era necessário passar pelos caminhos da Capitania, que eram os piores que existiam.

Na medida que aumentava a produção agrícola, cresciam as preocupações com relação aos caminhos, procurando os mais diversos meios para sua melhoria.

O Morgado sentiu bem o problema das vias de transportes e freqüentemente insistia na necessidade de sua conservação. Nesse sentido, dizia ele, em ofício ao conde de Oeyras, datado de 21/12/1766 (4):

"Há entre esta cidade (S. Paulo) e o Porto de Santos hum freqüentíssimo comércio, e tão grande, que por meyo delles se provê de fazendas e mercadorias as Capitanias de Goyas e Cuiabá, e muita parte das Minas Gerais: sendo tanta a freqüência e tão necessário um caminho público que desse vasão aos transportes tem sido tão negligenciado e descuidado o povo nesta província que deixaria a ley da natureza excede a toda a humana explicação (...) Tais são as ruínas e precipícios e os caldeirões, e os horrores delles, neste estado achei quando passei a esta cidade, de sorte que, escolhendo hum tempo próprio para o meu transporte subi, trepando a serra tendo por mais seguro o passá-la a pé do que ver-me do perigo de ser precipitado da rede em que me levarão os índios".

Sentindo assim de perto o problema, o Morgado não poupou esforços para sua melhoria.

Além deste caminho, haviam outros que contribuíram para o desenvolvimento da capitania e que estudaremos a seguir.

São Paulo - entroncamento de caminhos - São Paulo, como sabemos, no século XVII, tomou a dianteira no desenvolvimento agrícola da região Sul, recuperando-se rapidamente, passando a ser ponto de encontro das rotas de comércio que seguiam em todas as direções (5).

Em 1727, fora aberta a estrada ligando S. Paulo a Rio Grande e já em 1730 se estendia até os campos de Curitiba, vila fundada por paulistas, em 1614, que lá iam em busca de ouro. Era o famoso caminho de gado que, de São Vicente, tinha ido para o Sul (1556), e agora, dos campos do Sul abastecia todas as Capitanias do Brasil, através da feira de Sorocaba (6).

De São Paulo partiam cinco estradas que ligavam a Capitania a todo o Brasill. A primeira delas era o Caminho do Mar, cuja sorte estava, como vimos, indissoluvelmente unida ao destino da Capitania.

Para os lados de Minas Gerais e Rio de Janeiro, seguia-se o caminho do Paraíba e deste, na direção Norte, para os sertões do Camanducaia e Sapucaia, seguia-se pela estrada do Sul de Minas. Com destino a Noroeste, visando chegar a Goiás, havia o caminho das bandeiras, do Anhangüera, que passava por Campinas e Franca. Para os lados do Centro-Oeste, seguindo o Tietê, encontrava-se o caminho das Monções. Finalmente, para o Sul, havia o caminho que unia S. Paulo aos campos de Curitiba, das Lajes e das Missões (7).

Dentre os vários caminhos da Capitania, o mais importante era o Caminho do Mar; o reerguimento daquela importava na melhoria e conservação deste.

Incentivo à lavoura açucareira da Capitania - Datam do governo do Morgado de Mateus as primeiras notícias sobre a exportação do açúcar. Ele chegou mesmo a obrigar os contratadores do sal a levar os produtos da terra, entre eles o açúcar. Para facilitar o desenvolvimento agrícola da capitania, estagnada até então, achou por bem franquear seus portos, pelo alvará de 2 de junho de 1766.

Queria o Morgado que todos os navios que aqui chegassem tivessem frete de retorno. Assim, em carta de 1767, ao sargento-mor de Santos, afirmou que os navios podiam levar "açúcar de Itu; agoas ardentes, arrozes e algodões, e também madeiras" (8).

Foi no governo do Morgado que a Capitania conseguiu um rápido reerguimento econômico. Esse desenvolvimento está ligado ao maior consumo de açúcar na Europa e ao aumento do preço do produto nas colônias francesas rebeladas. Internamente liga-se ao estancamento das Minas Gerais. Cubatão acompanhou paralelamente o desenvolvimento de S. Paulo.

No governo de Bernardo José Lorena, a cana-de-açúcar adquiriu maior importância, chegando mesmo a transformar a vida econômica paulista, bem como seus valores economico-sociais (9).

A agricultura, tida como fator degradante, adquiriu uma nova conotação graças ao enriquecimento que ela passou a possibilitar. A projeção no cenário político, econômico e social estava agora ligada à fazenda de cana. Era como proprietário de uma fazenda que o homem passava a ser importante e participar das decisões políticas da Capitania. Esses proprietários criaram uma nova camada social, rica e poderosa. Era essa minoria abastada que dirigia a política da Capitania, pois era ela que contribuía para aumentar o lucro do reino (10).

A atitude de Lorena foi totalmente favorável ao desenvolvimento da agricultura de serra acima e do comércio açucareiro da província de S. Paulo.

Está dentro dessa linha politico-econômica a lei de 1789. Essa medida proibia a venda, sem uma licença especial - que era dada em Santos -, de açúcar, goma, arroz e aguardente, para fora da Capitania.

A lei de 1789 beneficiou a lavoura do planalto, e principalmente beneficiou a praça de Santos, pois obrigava-a a enviar para Santos toda a produção, em prejuízo dos portos do litoral Norte da Capitania.

Lorena afirmou que sua medida fora muito útil e que conseguiu isso,

"com grande benefício dos povos que regia, pois que presentemente podem, em cada ano, carregar no Porto de Santos para Portugal, doze navios de assucar, de arroz excellente, de café da melhor qualidade e outros gêneros" (11).

E ainda mais, impediu a cabotagem para favorecer a praça de Santos, provavelmente pressionado pelos comerciantes dessa cidade, que ganhavam suas comissões na comercialização que ali se realizava.

Seu objetivo era incentivar o comércio direto entre a Capitania de São Paulo e a Metrópole, sem passar pelo Rio de Janeiro, e de fato conseguira. Porém, os demais portos do litoral Norte ficaram em situação de penúria.

As queixas contra essa ordem foram inúmeras, principalmente das vilas de São Sebastião e Ubatuba, até a revogação da mesma, em 1798, por Antonio Manuel de Melo Castro e Mendonça, sucessor de Bernardo José de Lorena.

O ocaso do século XVIII presenciou um grande otimismo com relação ao desenvolvimento da agricultura na Capitania, que até então estava estagnada. Graças a condições internas e externas, a lavoura açucareira de S. Paulo tornou-se economicamente vantajosa.

A população da Capitania, de 581.071 almas em 1766, atingiu, em 1797, 165.078 almas (12). (N.E.: SIC).

A vila de Itu, que em 1735 fora dispensada de concorrer com os impostos para os casamentos reais, devido à sua pobreza (13), agora era uma das que produzia açúcar.

A produção de açúcar da Capitania, em 1797, chegou a 114.550 arrobas, sendo 12.755 da baixada marítima e 101.795 das vilas de serra-acima. Nesse ano, Castro e Mendonça, governador da Capitania, liberou totalmente o comércio a todos os portos com o objetivo de incentivar a produção açucareira. No relatório, apresentado ao seu sucessor, Castro e Mendonça mostrou que havia um considerável progresso da agricultura.

Os paulistas, garroteados em sua busca de ouro e caça ao índio, começaram a sentir uma certa compensação na agricultura, que, encontrando uma conjuntura favorável, no final do séc. XVIII e início do séc. XIX, expandiu-se rapidamente.

Na última década do século XVIII, a agricultura paulista dedicou-se quase que exclusivamente ao cultivo da cana, pondo em perigo as demais atividades. O abandono dos demais produtos agrícolas chegou a tal ponto que Franca e Horta aconselhou aos paulistas que se dedicassem, também, a outros produtos como algodão, arroz, mandioca, café etc. Era a prevenção contra os perigos desastrosos da monocultura.

Na exposição ao seu sucessor, afirmava que antes dele não havia comércio direto com a Europa; só havia cabotagem. Ele possibilitou o comércio direto para Europa, graças a conversações que manteve com os negociantes do Alto Douro e de Lisboa. Houve anos, dizia Franca e Horta, de até 4 e 5 navios aqui aportarem, carregados com vinho e outros produtos da Metrópole. Contou, nessa empresa, com a colaboração dos negociantes da praça de Santos para prepararem carga de retorno.

Não devemos nos esquecer que S. Paulo, como produtor, e Santos, como distribuidor para Portugal, eram os grandes interessados na exportação açucareira.

Franca e Horta, em 1805, escrevia ao Visconde de Anadia que estava convencido de que a Capitania de S. Paulo era a que prometia maiores utilidades à Metrópole, pela fecundidade do solo e variedade de produção (14).

Aos poucos foi a cultura canavieira paulista se afirmando, chegando - ainda na primeira década do séc. XIX - a ser totalmente vitoriosa.

Outros produtos conseguiram se desenvolver. Apareceram os primeiros engenhos acompanhados por outros. Graças ao acúmulo de capitais, surgiram as fazendas de café. Assim, nos primeiros albores do século XIX, S. Paulo já se encontrava refeito da profunda crise, sofrida na fase mineradora.

Enquanto S. Paulo e Santos decidiam a sorte da agricultura paulista e, conseqüentemente, da economia da Capitania, um pequeno povoado se afirmava e crescia, indissoluvelmente ligado aos destinos da mesma. O povoado de Cubatão, que nasceu e se desenvolveu em função de sua localização, entre o porto de Santos e o planalto, sofreu e sofre o embate da política econômica de S. Paulo. Cubatão era ainda pouco povoado, como aliás toda a Capitania.

A população da Capitania, na primeira década do século XIX, estava bastante reduzida devido ao envio de paulistas para Sacramento e Iguatemi, além de outros fatores.

De acordo com relatório do Conde de Palma, havia em 1814, na Capitania, 209.218 habitantes. Fazia-se necessário incrementar a imigração. Por isso, o mesmo Conde de Palma incentivou a vinda de famílias açorianas que se localizaram em diversas partes da Capitania.

"Entretanto, lentamente, S. Paulo foi-se reerguendo. A plantação de cana, de café, a imigração, as estradas de ferro, os fatores geográficos revalorizados, deram-lhe nova e mais vigorosa vida e lhe restituíram a hegemonia que há anos representa em toda a vida brasileira" (15).

Saída para o mar: necessidade premente - O Morgado de Mateus e seus sucessores, como vimos, conseguiram reerguer a Capitania, graças a seus esforços e a uma conjuntura favorável que a isso os impelia. No entanto, isso pouco adiantaria para Portugal, não houvessem estradas em condições de exportar para lá a produção agrícola. Ainda aqui, a problemática ligada ao caminho de Cubatão novamente se impunha.

Tal era a precariedade do caminho que os transportadores se viam obrigados a descer com as mercadorias, para o exterior, seguindo outras rotas muito mais longas, porém mais seguras. Seguiam para o Rio de Janeiro pelo vale do Paraíba, alcançando Parati, pela estrada dos goianases. Após 1754 passaram a seguir diretamente, por terra, até o Rio de Janeiro (16).

Assim, em novembro de 1767, o Morgado frisava a necessidade da construção daquele caminho para o progresso da Capitania:

"Porquanto são notórias as ruínas e precipícios com que se acha desbaratado o Caminho de Cubatão, sendo tão grandes as dificuldades que nele experimentam, que tem afugentado dele os viandantes, transportando o comércio a outras partes com notável detrimento do bem comum dos povos"...(17).

Toda legislação administrativa do Morgado de Mateus estava voltada para o desenvolvimento agrícola, única fonte de renda capaz de reerguer a Capitania.

Quase um século depois, Tschudi referia-se às diversas atividades dos paulistas nos seguintes termos: "No século XVIII tudo convergia para Minas Gerais, em busca do ouro (...) A população dos distritos auríferos aumentou espantosamente, e o rendimento da exploração diminuiu. Foi então que o paulista descobriu sua verdadeira vocação. Voltou sua atenção para o solo, cultivou-o e dedicou-se à criação de gado. No século XVII eram cruéis caçadores de índios; no XVIII, caçadores de ouro, e, no seguinte, pacatos agricultores e criadores" (18).

Sabia o Morgado que para desenvolver o comércio era necessário que os navios aqui aportados tivessem frete de retorno, caso contrário não procurariam - como era de se esperar - o porto de Santos, pois uma das grandes reclamações dos importadores era a falta de carga para torna viagem.

Notamos através de vários documentos seu temor com relação ao isolamento e enfraquecimento de São Paulo. Procurou desenvolver o comércio entre a Capitania e o exterior por intermédio do porto de Santos, promovendo concomitantemente melhorias no caminho, pois considerava o bom estado desta saída para o mar uma necessidade premente.

Notas bibliográficas:

(1) Ambos os aterrados são da primeira metade do século XIX, ambos em terras pertencentes aos jesuítas (fazenda do Tietê e Fazenda Geral do Cubatão); contudo, as conseqüências foram diferentes. O além-Tietê prosperou, o que não aconteceu com Cubatão.

(2) Um exemplo bastante ilustrativo da importância de uma saída para o mar e que é vital para qualquer país é o caso de Paraguai, e ainda o Corredor Polonês. Saída para o mar significa comércio e portanto, progresso; guardadas as diferenças, ainda assim podemos avaliar sua importância.

(3) Carta datada de 11 de agosto de 1769. Doc. Interessantes para a História e Costumes de S. Paulo, Arquivo do Estado de S. Paulo, vol. 65, p. 279 - S.P.

(4) Ofício do Morgado de Mateus de 21/12/1766 - Doc. Int. vol. 73, p. 195/6. Ofícios do Capitão General D. Luiz Antonio de Souza Botelho de Mourão, 1765/1766 - S. Paulo, 1952.

(5) Os campos de Piratininga, já na época pré-afonsina, eram ponto de encontro das trilhas dos Tupiniquins.

(6) Esta estrada fora feita com o apoio do governador Antonio Caldeira da Silva Pimentel, e destinava-se ao transporte de gado bovino para o mercado consumidor de S. Paulo. Em 1733, o grande tropeiro paulista, Cristovão Pereira, construtor dessa estrada, conduziu por ela a primeira tropa. R. Simonsen - Hist. Econ. do Brasil, p. 162.

(7) Veja para maiores detalhes, Simonsen, op. cit., p. 238 - mapa p. 255.

(8) D. Int., 68 p. 19/20, carta de 10/11/1767.

(9) Este ciclo canavieiro, embora tenha sido de grande importância para São Paulo, possibilitando seu reerguimento, pouco representou na economia brasileira.

(10) O trabalho da lavoura era realizado por toda a família do fazendeiro, nessa época, na Capitania de S. Paulo, salvo em grandes fazendas, onde o trabalho era realizado pelos escravos, à semelhança do Nordeste - Maria Thereza Schorer Petrone - A Lavoura Canavieira em S. Paulo, São Paulo, 1968, p. 129 e sgs.

(11) D. Int., 31, p. 192/3. Ordem de 28/12/1789.

(12) Aureliano Leite - História da Civilização Paulista, 2ª ed., s/data, p. 62.

(13) Carta Régia de 31/12/1735 - Aureliano Leite - História da Civilização Paulista, 2ª ed., s/data, p. 59.

(14) Livro 108 - folha 103 - ofício de Franca e Horta, de 25/2/1805. Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

(15) Capistrano de Abreu - Capítulos de Hist. Colonial (1500-1800) & Caminhos Antigos e o Povoamento do Brasil, 5ª ed., Brasília, Ed. Univ. de Brasília, 1963, p. 269.

(16) Simonsen - Hist. Econom. Brasil., p. 233 e nota 36.

(17) D.I. vol. 65, p. 190 - carta de 10/11/1767.

(18) Johann Von Tschudi - Viagem às Províncias do Rio de Janeiro e São Paulo - S. Paulo, s/data, p.208.