Concreto e asfalto - O engenho e a arte que o homem desenvolveu para retirar do petróleo boa parte da energia que move o mundo, também foi posto em prática para criar os veículos a motor. E serviu de mote para cortar novos caminhos na Serra do Mar. Em 1913, Rudge Ramos reconstruiu a Estrada da Maioridade, como Estrada Velha, motivado pela presença cada vez maior do automóvel na rica e afluente sociedade paulista. Dez anos depois, Washington Luiz, presidente do estado, mandou melhorar seu traçado geométrico e pavimentar em concreto o trecho da serra. Nos outros foi usado o asfalto.

A Estrada Velha do Mar está desativada desde a década de 1970 e foi tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (Condephaat). É outro marco do desenvolvimento econômico de São Paulo.

Apesar dos melhoramentos na antiga estrada, exigia-se cada vez mais a construção de uma rodovia para ligar São Paulo a Santos. Um exemplo: o I Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, realizado em junho de 1917, recomendou que as autoridades se preocupassem com a construção de uma "estrada modelar" entre o planalto e o litoral.

Mesmo com o intenso crescimento populacional e econômico de São Paulo, a estrada não saiu do papel e não foi além das discussões técnicas. Afinal, a Inglesa funcionava com pontualidade britânica e o número de veículos a motor em São Paulo era simplesmente desprezível.

Em 1940, circulavam no Brasil apenas 129.377 automóveis e assemelhados, a maioria nas grandes cidades. Cerca de 30.000 estavam em São Paulo, causando já alguns problemas de estacionamento no Centro Velho. Cinco anos antes, o interventor Armando de Sales Oliveira editou um decreto que autorizou o Poder Executivo a "construir e pavimentar (...) uma nova rodovia entre São Paulo e Santos". E em maio de 1939, Ademar Pereira de Barros, também interventor federal em São Paulo, abriu crédito especial de 5.000 contos de réis destinado ao início da construção da Via Anchieta.

Fernando Costa substituiu Ademar de Barros, em 1941, e até 1945 construiu a maior parte da rodovia cuja pista ascendente foi inaugurada em 13 de março de 1947. Em 9 de julho de 1953, apenas dois anos antes do presidente Juscelino Kubitschek trazer a indústria automobilística para o Brasil, o governador Lucas Nogueira Garcez inaugurou a segunda pista da Anchieta e o trecho da Baixada, entre Cubatão e Santos.

Vigorosos laços de riqueza e de cultura - Há um laço histórico que parece unir o vigor da Mata Atlântica e da Serra do Mar com os caminhos que os brasileiros - mesmo os mais primitivos - têm construído através da floresta para fazer fluir riquezas entre o mar e o planalto. Há também um tenaz fio condutor dessa ligação que tem concentrado nesse lado do País, desde os entroncamentos das trilhas dos gentios, antes de Cabral, forças econômicas e culturais pouco vistas em outros cantos do planeta. Os caminhos de hoje têm laços feitos desse fio.

Com 210 quilômetros de estradas e um movimento de quase doze milhões de veículos por ano, o Sistema Anchieta-Imigrantes não só é a mais importante ligação dos paulistas entre o litoral e o planalto, como o único caminho do Brasil para o porto de Santos. Seu esboço começou a ser traçado já na década de 1950.

Em 1960, São Paulo tinha 3,8 milhões de habitantes e formava com as demais cidades ao seu redor uma das principais regiões metropolitanas do planeta. Aí concentravam-se parte importante das atividades industrial, financeira, comercial e cultural do estado e do País.

Era urgente uma alternativa para a Rodovia Anchieta. E isso podia ser ilustrado, entre o final da década de 1950 e o início da década de 1960, com o estabelecimento em Cubatão do que se constituiria num dos mais importantes pólos petroquímicos e siderúrgicos do País.

Em 1949, 768 veículos transitavam todos os dias pela Via Anchieta. Em 1956, já eram quase quatro mil. A constatação alarmava os técnicos do DER: a perspectiva apontava para o iminente colapso da estrada, principalmente por causa da produção nacional de veículos que se iniciou em 1955.

A Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A. foi criada em 1969 com o objetivo de tocar as obras da nova estrada e administrar o futuro Sistema Anchieta-Imigrantes. A construção da Rodovia dos Imigrantes começou pelo trecho do planalto, abrangendo a ligação com a Via Anchieta, no alto da serra, inaugurado em 23 de janeiro de 1974. Na Serra do Mar, a estrada atravessa onze túneis e vinte viadutos - um deles, o V-19, sustentado por pilares de até 104 metros de altura.

A Imigrantes é uma "estrada artificial" que progride através de túneis e viadutos sucessivos. Tem curvas e inclinações muito suaves, quase imperceptíveis. Na planície, apenas a pista ascendente foi construída. Termina na ponte do Mar Pequeno, área urbana de São Vicente, depois do ramal dos Barreiros até Santos, a interligação da Baixada. Na serra, a única pista é descendente e foi inaugurada em 28 de junho de 1976. (N.E.: a inauguração da segunda pista, em 17/12/2002, é posterior a esta matéria).

Embora não sejam os únicos caminhos que cortam a Mata Atlântica nesse lado do País, o Sistema Anchieta-Imigrantes é com certeza uma das mais importantes trilhas por onde passam milhões de brasileiros movidos pelo lazer e pela economia. Se por uns poucos minutos cada um dos viajantes puder deitar reparo sobre o caminho, como fizeram tantos outros, desde os índios, por certo encontrará uma parte sensível do seu patrimônio incorporado à floresta. E poderá reparti-lo e multiplicá-lo, depois de cada viagem.

À medida que a população cresce e a economia se expande e se diversifica, maiores têm sido as pressões para alargar os caminhos da Serra do Mar. Mas agora, quando já se conhece a importância e se avalia com outros olhos as riquezas da Mata Atlântica, é preciso ter melhores critérios e maiores cuidados para intervir na floresta, nos seus antigos e novos caminhos.

A força de um pólo marcando os caminhos
Foto: Roberto Bandeira/Integração Natureza - publicada com o texto