Anchieta: 30 anos e muita história

No dia 22 de abril de 1947, uma fila de carros - dos modelos construídos logo depois da 2ª Guerra -, e uma fila de modernos ônibus coachs verde-amarelos, conduziam uma pequena multidão que vibrava entre orgulhosa e surpresa, pelo que via. Nesse dia, São Paulo apresentava, ao Brasil e ao mundo, sua grande realização rodoviária: a Via Anchieta.

O impacto causado pela nova estrada, na verdade, jamais foi superado. A ousadia e o arrojo da engenharia paulista fizeram com que para cá viessem técnicos de todo o País e de todo o mundo, para verem de perto a nova estrada que, numa distância de 13 quilômetros, vencia um desnível de quase 800 metros.

Mais tarde tivemos outras obras de porte igual, ou até maior, mas aí, o nosso povo já conhecia coisa semelhante, e o impacto ficou longe de se equiparar àquele causado pela Via Anchieta. Artistas procuraram fixar suas impressões através de alegorias, a maioria delas reportando-se a uma subida, quase em espiral, de um desnível enorme, numa curta distância. A utilização dos coachs dava à estrada a condição de ter a primazia a servir de leito para os mais modernos ônibus fabricados até então. A linha moderna dos novos coletivos era um complemento das linhas avançadas do leito em que passavam a circular.

A beleza plástica da estrada foi exibida em filmes e fotografias, cada um deles de um ângulo novo. A vista do mar causava sempre admiração naqueles que desciam ou subiam pela primeira vez e também naqueles que já se orgulhavam de ter subido e descido várias vezes. O atestado de bom motorista estava ligado à prova de já ter guiado na Anchieta. Aliás, fato que não raramente se repete ainda hoje.

Viadutos e túneis eram descritos em detalhe por um contingente enorme de motoristas entusiasmados.

Hoje, completando seus 30 anos de serviço prestado ao Estado e ao País, a Via Anchieta conta em seu acervo uma soma de serviços prestados ao nosso desenvolvimento só igualada por poucas obras rodoviárias. A via, que muitas vezes serviu de tema de campanhas eleitorais, não recebeu agora as honras e homenagens que lhe são devidas, como a artéria por onde têm escoado nossos produtos de exportação e por onde têm entrado, principalmente, os bens de produção, para o progresso de nossa indústria, sem contar os milhões e milhões de turistas, a maioria deles que, antes de ver o mar pela primeira vez, se deliciaram com os soberbos panoramas que são a moldura adequada da grande obra.

Via Anchieta, década de 1950
Imagem: cartão postal negociado na Internet - Imagem capturada em 26/11/2007

Os primeiros caminhos - Logo após a fundação de São Vicente, muitos paulistas procuravam o caminho mais curto para o mar, descendo a serra e atingindo o canal para, daí, por mar, chegar ao Rio de Janeiro ou Lisboa.

Antes de 1500, os índios já haviam trilhado esse caminho, quer seguindo o vale do rio Moji, quer seguindo o vale do rio Cubatão, os dois cursos d'água que permitiam chegar ao planalto com melhores condições.

Quando João Ramalho se estabeleceu no planalto, passou a transpor a serra, saindo do Perequê, em Cubatão, acompanhando o vale do Moji, virando à esquerda, seguindo pelo Rio Grande até a Garganta de Botujuru. O caminho passou a ter o nome de caminho de João Ramalho em homenagem ao lendário precursor de nossa colonização.

O padre José de Anchieta, seguindo ordens do padre Manoel da Nóbrega, começou a construir em 1553 outro caminho, partindo do porto de Santa Cruz, no Rio Cubatão, seguindo pelo rio Pedras em direção aos campos de Tibiriçá. O caminho exigia que, em certos trechos, a subida fosse feita agarrando-se nas raízes das árvores, com a visão nada animadora do precipício que ficava aos pés, cada vez mais profundo e amedrontador. Em 1560, quando Martim Afonso de Souza visitou o planalto em companhia de João Ramalho, o caminho foi descrito como "o pior caminho do mundo", segundo relato do frei Gaspar da Madre de Deus.

Melhorado gradativamente, o caminho do Padre José já se apresentava no século XVII como uma via consolidada, e as mercadorias eram transportadas em lombos de burros. O transporte pessoal dos senhores era feito em redes sustentadas por índios.

Esse caminho, ao longo dos séculos, teve seu nome adaptado aos fatos históricos de nossa colonização e desenvolvimento: assim, foi o Caminho do Padre José, o Caminho do Planalto, a Estrada das Lágrimas, Caminho de Piratininga, a Estrada de Lorena, o Caminho da Maioridade, o Caminho das Diligências, a Estrada do Vergueiro, e ainda a Estrada de Santos.

Os nomes, no entanto, que chegaram até nossos dias, foram os de Estrada Velha ou Caminho do Mar, lembrando a todos que lá embaixo está o mar azul, pólo eterno de atração que tem seu fascínio cada vez mais aumentado, na medida em que, aqui em cima, o tumulto, a agitação, o stress mais nos condiciona. O Caminho do Mar para o oceano e o velho e lendário Anhembi para o interior foram as grandes artérias de conquista e integração nos primórdios de nossa história.

No fim do século XVI tentava-se reconstruir o caminho do Padre José, que já era chamado Estrada Velha. Nesse trabalho, eram chamados os escravos de propriedade dos donos dos sítios e fazendas da região. Para se chegar à Estrada Velha era necessário seguir o rio Tamanduateí até o Ipiranga, atravessando a ponte de Tabatingüera sobre esse rio. Quem vinha da região do rio Pinheiros seguia pelo caminho do Birapoeira, até o Ipiranga, e daí até a estrada velha.

O nome de Caminho do Mar foi atribuído no século XVII, sendo que no final do século XVIII, mais precisamente em 1790, recebia o grande melhoramento de ter parte de seu traçado pavimentada.

O governador da Capitania de São Paulo, capitão-general Bernardo José de Lorena, iniciou a reconstrução do trecho da serra do Caminho do Mar. A subida da serra de Cubatão foi feita num trecho sinuoso de 9 quilômetros de extensão, com cerca de 180 curvas, o que dava a média de 20 curvas por quilômetro. O pavimento seguiu o processo adotado pelos romanos: camadas de mistura de pedras com saibro, com revestimento em grandes lajes de pedra irregulares, com as juntas tomadas por argila. Lorena foi aclamado com entusiasmo pelo povo paulista, pelo grande impulso que havia dado ao transporte entre o planalto e o litoral. Foi erguido em sua homenagem um marco em pedra onde estava escrito:

A travessia de Cubatão exigia a construção de um aterro, só terminado em 1827, já no século XIX, pelo governador Lucas Antonio Monteiro de Barros.

A partir de 1857, o Caminho do Mar passou a sofrer a concorrência da estrada de ferro São Paulo Railway, cuja construção fora iniciada vinte anos antes e que teve como grande baluarte o Barão de Mauá. Após o término do primeiro trecho da estrada de ferro, ficava mesmo a impressão de que a estrada de rodagem não era mais concorrente, ficando sua função restrita a servir como terminais das ligações ferroviárias.

De fato, com a fundação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1868; da Estrada de Ferro Sorocabana, em 1871; e da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, em 1872; parecia mesmo que a febre ferroviária - segundo o Visconde de Taunay - não permitia mais lugar de destaque para o transporte em carruagens a cavalo ou lombo de burros.

Alguns teimosos, no entanto, ainda acreditavam na importância da estrada. O senador Vergueiro, secretário da Agricultura do Estado, iniciou a execução de um novo traçado na serra, introduzindo ainda melhoramentos em alguns trechos, para permitir o tráfego de carruagens, diligências e facilitar o transporte do café para o porto de Santos. A estrada do Vergueiro tinha cinco metros e meio de largura e vencia a serra numa distância de duas léguas e meia. A viagem entre Cubatão e São Paulo passou a ser feita em sete horas, das quais três eram gastas para vencer o trecho da serra.

A Estrada do Vergueiro foi macadamizada em 1913, no governo do Conselheiro Rodrigues Alves, graças aos esforços de Artur Rudge Ramos e aos apelos veementes do presidente do Automóvel Clube de São Paulo, Washington Luiz Pereira de Souza, que alertavam as autoridades da necessidade de termos boas estradas para atender ao tráfego cada vez maior dos veículos que começavam a chegar, importados principalmente da Europa.

Ao assumir a Presidência do Estado, para o quadriênio 1920-1924, Washington Luiz adotou a política da concorrência entre a rodovia e a ferrovia - desenvolvendo um arrojado plano de mais de 1.500 quilômetros de rodovias - 'governar é construir estradas" - cujos troncos seguiam linhas gerais paralelas aos traçados ferroviários.

Em 1923, o Caminho do Mar foi encampado pelo Estado, cessando a cobrança do pedágio que até então se fazia.

Uma nova estrada - A deficiência do Caminho do Mar, em relação à demanda cada vez mais intensa de transporte rodoviário - o número de caminhões aumentava de 222 em 1920 para 4.395 em 1924 -, fez com que o Governo Washington Luiz planejasse uma nova ligação entre o planalto e o litoral. No entanto, envolvido em um vastíssimo programa de obras por todo o Estado, não pôde concretizar suas intenções. Para comemorar o centenário da Independência, em 1922, construiu então os quatro monumentos existentes no Caminho do Mar: o pouso do Paranapiacaba, a casa da Maioridade, o Marco de Lorena e o Cruzeiro Quinhentista.

Em 1925 foi inaugurado ali o primeiro trecho de estrada da América do Sul em concreto de cimento, num extensão de oito quilômetros. Mesmo com a melhoria introduzida, já se levantavam mais reclamos sobre a necessidade de construir-se entre São Paulo e Santos uma via que permitisse o transporte econômico dos produtos de exportação e dos produtos que entravam pelo porto. Não mais uma via que servisse mais ao passeio do que ao comércio, mas uma via semelhante às que já iam surgindo na Europa e nos Estados Unidos. Em resumo, uma estrada para tráfego intenso e pesado.

No início da década de 30, o Estado possuía mais de 70.000 veículos, sendo 26.000 caminhões. A nova estrada era uma preocupação constante. As dificuldades de vencer a serra, com uma obra de alto padrão, realmente faziam com que técnicos e autoridades sentissem a gravidade de uma decisão que não podia tardar, mas representava um arrojo sem precedentes em nossa história rodoviária.

Em 1934, as idéias já começavam a tomar forma: deveria ser construída uma nova estrada com plataforma de 9 metros, raio mínimo das curvas na serra de 50 metros e rampa máxima de 6%. No trecho do planalto, as retas seriam da ordem de 2 quilômetros e o raio mínimo das curvas era admitido de 250 a 500 metros. Eram esses os dados que Álvaro de Souza Lima, diretor geral do DER, fornecia às autoridades estaduais em sua proposta para a construção da estrada.

Condições excepcionais em termos técnicos para a época, lembrando que o desafio do degrau de 800 metros de altura continuava sendo uma barreira enorme, mormente sabendo-se da precariedade dos equipamentos então em uso. A construção da nova estrada foi, finalmente, autorizada pelo Decreto nº 7.162 de 24 de maio de 1935, mediante financiamento se necessário, admitindo-se desde logo que seria cobrada uma taxa de utilização - pedágio - até que fossem amortizados o capital e os juros do investimento. O modelo pesquisado para a fixação das características técnicas foi o padrão dado às rodovias americanas na época, principalmente a Pennsylvania Turnpike, onde - a exemplo de muitas obras - o pedágio já era cobrado.

Via Anchieta, década de 1950
Imagem: cartão postal negociado na Internet - Imagem capturada em 26/11/2007

A homenagem dada a José de Anchieta foi estabelecida pelo Decreto nº 10.231, de 27 de maio de 1939, atribuindo-se à nova via, cuja construção ainda não fora iniciada, o nome de Via Anchieta. O entusiasmo era grande e a nova via já era vista a grande porta de São Paulo, porta que deveria ser monumental, de linhas modernas, por onde deveriam ingressar em São Paulo e no Brasil os brasileiros e os estrangeiros que entrassem pelo porto de Santos. Teria de ser monumental porque não teria sentido fazer uma cancelinha como entrada de um palácio.

A construção da estrada começou em 10 de julho de 1939, quando já muita gente manifestava seu descrédito devido à demora de mais de 4 anos. Chefiava então o DER Joaquim Timóteo de Oliveira Penteado.

Com o início da 2ª Guerra Mundial, logo a seguir, as atenções foram naturalmente desviadas para as notícias da frente oriental, da capitulação da França, de Dunquerque, do Afrika Korps, de Pearl Harbor, da invasão da Itália, do Dia D, da rendição incondicional da Alemanha, de Hiroshima, de Nagasaki e da rendição incondicional do Japão.

Lá na serra, lá na baixada e aqui no planalto, no entanto, com dificuldades imensas, viadutos, túneis, pontes, cortes, aterros, bueiros, valetas, camadas de macadame hidráulico, lençóis de concreto, iam compondo o quadro da grande obra.

Dário de Castro Bueno, Ariovaldo de Almeida Viana, Eduardo Celestino Rodrigues, Jorge Azem, Oscar Soares e Souza, Stephano da Collina, Hélio Lindenberg Quintanilha, Paulo Dutra da Silva, Aurélio Teixeira de Carvalho, Alberto Pereira Rodrigues, Carlos Lichtenfelds, e tantos outros, enfrentavam, no escritório e no campo, com suas equipes, os trabalhos da empresa, que iam palmo a palmo vencendo os obstáculos de uma construção marcada pelas dificuldades naturais do terreno, pelas dificuldades do clima (caracterizado pelas chuvas, garoas e nevoeiros), pelos caminhos de serviço quase intransponíveis em certas épocas. Enquanto as notícias da guerra eram marteladas pelo rádio e pelos jornais, milhares de homens tinham como maior motivação a obra que estavam construindo.

Ao lado do progresso das obras, outra atividade pioneira era desenvolvida. Num casarão da Rua Da. Veridiana, Luís Filinto da Silva comandava uma equipe que introduzia no País os primeiros conhecimentos de Mecânica dos Solos aplicados às rodovias, equipe essa que viria, depois, ser responsável pelas normas e instruções rodoviárias em nosso Estado e vigentes até os dias de hoje.

Diversas publicações davam conta do andamento das obras, das dificuldades encontradas e das soluções adotadas. Trabalhos foram objeto de teses apresentadas em congressos rodoviários, sempre despertando o máximo interesse dos técnicos de outros Estados, em relação às obras da nova via.

Quando, a 22 de abril de 1947, o então governador Adhemar Pereira de Barros desamarrou a fita de inauguração da via Anchieta, com duas pistas no planalto e uma na serra, estava virando uma página da história da ligação do planalto com o litoral, dando por encerrada a primeira parte do trabalho pioneiro de uma grande equipe técnica, montada para o empreendimento, e dando como iniciada a operação da via, que passaria a prestar uma somatória de benefícios que, por larga margem, compensava os investimentos.

A admiração que ainda hoje nos causa uma viagem pela Anchieta faz-nos imaginar o que representou esse acontecimento há 30 anos atrás.

Evolução do tráfego - Em qualquer tipo de estudo sobre a via Anchieta tem que se distinguir sempre as três regiões características que ela atravessa: o planalto, a serra e a baixada. Ao se examinar o crescimento do tráfego na via, ao longo dos anos, verifica-se que, no início dos anos 50, as três regiões apresentavam certa uniformidade de demanda, ou seja:

Ano de 1951: 

Em 1960, notava-se uma alteração profunda nos dados:

Enquanto que o tráfego no planalto praticamente triplicou após 9 anos, na serra esse tráfego não chegou a dobrar e na baixada o tráfego aumentou menos de 50%. Fica muito bem caracterizado aí o gigantesco impulso dado pela via à região do ABC, cujo deslanche industrial teve um grande incremento, gerando por sua vez um grande acréscimo na solicitação da via.

Com a implantação da indústria automobilística, como era de se esperar, os volumes de tráfego passaram a oferecer números bem maiores.

Ano de 1970:

Em 1974, o planalto já apresentava um volume de tráfego superior a 50.000 veículos por dia, em média, o que gerava uma situação de equilíbrio totalmente instável. Nos dias de maior solicitação, os congestionamentos eram inevitáveis, pois o volume chegava a subir nesses dias a mais de 80.000 veículos num dia, o que significava de 12.000 a 15.000 veículos nas horas de pico. Durante praticamente trinta anos, a Via Anchieta manteve a primazia de ser a estrada de maior volume de tráfego do Estado e do País.

A utilização da Via Anchieta, nos dias de hoje, representa cerca de dois milhões de veículos/quilômetros por dia, em média, que pode ser associada a um veículo percorrendo dois milhões de quilômetros num dia, ou mil veículos percorrendo dois mil quilômetros, e assim por diante.

Esse número de veículos x quilômetros é realmente impressionante, tendo em vista que, do Sacomã até a entrada de Santos, a distância é de 55 quilômetros apenas.

A Via Anhangüera, por exemplo, presta um serviço de mais de 5.000.000 de veículos x quilômetros por dia, nos seus 450 quilômetros de extensão, sendo que o seu volume de tráfego maior é da ordem de 40.000 veículos por dia, entre São Paulo e Jundiaí.

Com a abertura da Rodovia dos Imigrantes e com as operações promovidas pela Polícia Rodoviária, nos dias e horas de maior solicitação, houve um grande alívio na circulação do tráfego na Via Anchieta, que vai reconquistando sua característica de estrada paisagisticamente bem dotada, permitindo novamente sejam apreciadas as vistas da baixada e das praias.

Com as injeções de solo-cimento sob as lajes de concreto e com o recapeamento em mistura asfáltica, feitos no período entre 1968 e 1970, a Via  Anchieta foi ganhando nos anos 70 roupagem nova, adquirindo uma cor mais escura e apresentando uma sinalização mais moderna, com seus canteiros guarnecidos com defensas, com suas marginais em plena utilização e, inclusive, iluminada em seu trecho inicial.

O trecho da serra, no entanto, sem contar a nova capa de rolamento, ainda guarda as mesmas características anteriores e que vêm se mantendo por trinta anos.

Via Anchieta, década de 1950
Imagem: reprodução do site Ebay/Itália, capturada em 28/2/2008

O futuro - Quanto ao futuro da via, qualquer previsão que se pretenda fazer tem de levar em conta o Sistema Dersa - Anchieta-Imigrantes, que forma hoje o corredor entre o planalto e o litoral. As duas rodovias estão intimamente ligadas, pelo trecho da crista da Serra e pelo trevo de Cubatão, devendo, em conjunto, ter capacidade para atender uma demanda superior a 80.000 veículos por dia. Com a construção das duas vias previstas ainda no projeto da Imigrantes - ficando 3 vias na serra - e o ramal de Mongaguá, poderá ser absorvida uma demanda de 120.000 a 140.000 veículos por dia, em média.

Do caminho do Padre José ao sistema Dersa - Anchieta-Imigrantes, nossa história percorreu um espaço de tempo de quatro séculos e meio, representando a Via Anchieta, nessa evolução, um dos maiores passos dados na trajetória do rodoviarismo brasileiro. A estrada representa uma daquelas realizações que, quanto mais o tempo passa, mais desperta nossa admiração pelo arrojo e coragem que sua construção representou, para a época.

Seu nome ligado indelevelmente à fundação de São Paulo e associado ao nome dado à sua companheira no sistema - a Imigrantes - sintetiza a grande união entre o esforço dos pioneiros ligado ao braço estrangeiro, erguendo os alicerces do Estado e do País.

Dia virá em que o próprio Sistema Dersa - Anchieta-Imigrantes poderá não dar conta do recado e mais uma via tenha de ser construída. Nas ligações com o mar, no entanto, os passos dados com a Calçada de Lorena, com a São Paulo Railway e com a Via Anchieta sempre ficarão como os maiores impulsos dados aos meios de transporte.

Mesmo com o altíssimo padrão dado à Imigrantes, ninguém ainda chama a via Anchieta de estrada velha, apesar de seus 30 anos. Remoçada, como se apresenta, passa a ser agora uma jovem de mais de 30.

Obras consultadas:

Revista DER-SP - 1946 e 1947.
Boletins de Estatística - DER-SP
Caminhos e estradas na geografia dos transportes - Edmundo Régis Bittencourt.