Evolução e importância do porto de Santos

A evolução do Porto de Santos marchou, sempre, pari passu com o progresso de seu hinterland.

Desde os primórdios de seu desenvolvimento, se lhe antepuseram empecilhos quase intransponíveis; litoral de aspecto repugnante, epidemia de febre palustre. E, como se ainda não bastassem estas dificuldades da fase inicial, outras maiores sobrevieram: as pontes e trapiches; os terrenos alagadiços; a morosidade das ações judiciais, que impetravam a evolução dos terrenos de marinha, então na posse de pessoas privadas; as nefandas campanhas encetadas pelos jornais da época; os decretos e decisões expedidos, até nas crônicas dos Tribunais; as insofismáveis atitudes governamentais; o fechamento dos caminhos de Santos e Moji das Cruzes, comunicando-o, apenas, com São Paulo pelo caminho de Anchieta, apelidado por Washington Luís de "o caminho do diabo".

Todo este acervo de dificuldades e obstáculos, quase instransponíveis, manietaram os homens de índole progressista e sufocaram todas as iniciativas atinentes à construção do porto.

A Carta Régia de 28 de janeiro de 1808 foi o primeiro ato oficial sobre portos no Brasil, pelo qual D. João VI - príncipe regente - declarou abertos os portos brasileiros ao comércio internacional.

Com esta medida, o intercâmbio comercial do Brasil passou a desenvolver-se independentemente da interferência de Portugal em suas transações, não obstante a precariedade da navegação ainda incipiente e incerta.

Foi a necessidade de atender ao progresso crescente do comércio entre os povos, e melhorar a arrecadação dos tributos devidos aos Tesouros, que impeliu os governos a tratarem diligentemente da organização dos principais portos dos países interessados no desenvolvimento do comércio marítimo, regulamentando a utilização dos ancoradouros, estabelecendo autoridade e privilégio das alfândegas, instituindo serviços de capatazias, concedendo e contratando obras públicas de interesse dos portos, objetivando, enfim, concentrar e facilitar as operações portuárias.

Essa também foi a preocupação do Brasil independente, com a navegação de seus portos, rios e costas, e com a construção de obras de acostamento e armazenagem.

Aos princípios do Brasil Império, a lei de 29 de agosto de 1828 ditava normas de concessão a particulares, nacionais ou estrangeiros, para execução de obras que se destinassem a promover a navegação em geral.

Em 1867, Mauá ligava, ferroviariamente, Santos ao Planalto Paulista. Então, o porto de Santos era, ainda, um conjunto de processos rudimentares, e utilizava-se de pontes, pontões e trapiches de madeira, precariamente construídos às margens de um estuário lodoso, sem benefício de qualquer obra ou serviço público que lhe propiciasse condições mínimas de higiene e sanidade.

Bem mais tarde, já no 2º Império, foi sancionado o decreto 1.746, de 13 de outubro de 1869, que autorizava o governo a contratar a construção de docas e armazéns nos portos do país. Essa data pode considerar-se como a de nascimento dos portos organizados no Brasil e, dentre estes, foi pioneiro o de Santos.

Não foi fácil, como já se constatou, a construção do porto de Santos. Vários anos decorreram sem que de êxito se coroassem as diversas tentativas de diferentes concessionárias na execução desse grande empreendimento, tais como as efetuadas pelo conde de Estrela e por Francisco Praxedes de Andrade Pertence, em 1870, como também pela própria Província de São Paulo, em 1883, fracassando todas, sucessivamente.

Em 1886, foi posta em concorrência pelo governo imperial a realização das obras do cais, consoante o projeto da comissão chefiada pelo engenheiro Milnor Roberts, posteriormente alterado pelo engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva.

Isto feito, um grupo de valorosos brasileiros destacando-se dentre esses Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle, foi autorizado, em 12 de julho de 1888, a executar as obras do porto de Santos, pelo decreto 9.979, assinado pela princesa imperial regente e referendado pelo grande estadista Antonio da Silva Prado.

Apesar de elevadas para a época, as possibilidades financeiras desse grupo concessionário ainda eram insuficientes para atender, dentro do curto prazo fixado, o cumprimento de tão grandiosa obra. Razão por que surgiu a idéia de transferir-se a concessão a uma sociedade anônima que pudesse atrair a poupança privada e formar capital de vulto compatível com o empreendimento.

Desta conjuntura, originou-se, pois, com capital aberto à subscrição pública, a Companhia Docas de Santos, empreendimento totalmente nacional sob os aspectos econômicos, técnico e administrativo, responsável pelas obras e administração do porto por força da concessão de serviço público, e como sub-rogada nas atribuições da União Federal.

Por serem de vital significação para o surto econômico do Estado de São Paulo, naquele tempo, as obras do porto foram atacadas rigorosamente dentro do prazo contratual, sob a orientação técnica e segura do engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenk, permitindo que, já a 2 de fevereiro de 1892, atracasse ao cais de Santos o navio Nasmith, o primeiro transatlântico a visitar o primeiro porto organizado do Brasil.

Este acontecimento histórico constitui justo motivo de orgulho, principalmente por se tratar de obra eminentemente brasileira, realizada com capitais exclusivamente nacionais.

Feito um retrospecto em torno das atividades portuárias, podemos destacar na vida desenvolvimentista do porto cinco fases principais:

De 1892 a 1909, quando a extensão do cais era de apenas 4.720 m, a movimentação portuária caracterizou-se por lenta ascensão, passando em 18 anos de 124.739 toneladas, em 1892, para 1.569.844 toneladas, em 1909.

A exportação de nosso principal produto, o café, variou do mínimo de pouco menos de 2.000.000 de sacas, em 1895, ao máximo de 13.130.933 sacas, em 1909, constituindo esta última safra o clímax da exportação daquele produto pelo porto, na época. Assim foi a fase inicial da vida ativa do porto.

De 1909 a 1928 vai a segunda fase da evolução portuária. Neste período, a extensão do cais permaneceu inalterável, enquanto que a atividade do porto, notadamente crescente, culminou, em 1913, antevéspera da grande conflagração mundial, ocasião em que se pôde constatar um marcante desequilíbrio entre as duas correntes de tráfego, representado por 2,33 vezes a favor da importação.

Ao cabo deste tempo, ou seja, 1928, o tráfego do porto alcançava 3.183.809 toneladas, sobressaindo, como sempre, a importação.

De 1928 a 1930, terceira fase do desenvolvimento do porto, a extensão de 4.720 m de cais foi alterada para 5.021 m com a construção do trecho da Ilha Barnabé.

Foi de incomensurável alcance para a vida da cidade e segurança do porto a iniciativa do distanciamento dos riscos e perigos das cargas inflamáveis, explosivas ou corrosivas.

A tonelagem movimentada, em 1929, pouco se distanciou da do ano anterior, caindo, no entanto, em 1930, para somente 2.685.257.

De 1930 a 1944, quarta fase evolutiva do porto, a extensão de 5.021 m de cais continuou sem qualquer obra de expansão. Nesse transcurso de tempo registrou-se um notável declínio na vida do movimento portuário. A crise econômica eclodida em 1929, com o crack de New York (N.E.: a quebra da Bolsa de Valores daquela cidade estadunidense), e a Revolução Constitucionalista de São Paulo, marcaram influentemente, o baixo índice do tráfego do porto, que em 1932 alcançava apenas 1.803.855 toneladas. As exportações de café diminuíram consideravelmente, em conseqüência do bloqueio do porto.

Cessada a Revolução, o movimento portuário tomou vida nova, chegando a registrar como tonelagem excepcional o máximo de 4.296.035 em 1939, às portas do segundo conflito mundial.

Esta pujança de movimentação teve, logo, tolhidos os seus passos em 1942, face aos rigores da guerra submarina. Tal declínio se caracterizou pela insignificância da exportação de café, que não representou senão 4.455.149 sacas, ou seja, pouco mais da terça parte do máximo maximorum de 1909.

Com a restauração da paz mundial, o porto retomou as rédeas de seu crescimento, voltando a movimentar, em 1942, 4.101.573 toneladas.

Finalmente, a quinta fase se inaugura à volta da paz mundial. Novo aumento de extensão do cais e de ampliação e reaparelhamento do porto, através de obras novas e aquisições financiadas com o produto de receita especial, integrando capital morto.

Esta etapa final caracterizou-se sobremaneira pelo acelerado da execução da relação-programa de obras novas e aquisições previstas, convindo lembrar que a extensão de 5.021 m de cais em 1942 passou para 6.200 m em 1952. Atualmente, o porto de Santos conta com um total de 8.147,15 m de cais construído.

Seu canal de acesso, que na menor maré permite franco aportamento de navios de até 9 m de calado, se estende da Fortaleza Velha à extremidade do cais do Macuco, medindo cerca de 4.600 m de comprimento, 300 a 700 m de largura entre as margens.

O porto de Santos dispõe, ainda, de uma bacia de evolução compreendida entre a ilha de Santo Amaro, a ilha Barnabé e o cais do Paquetá, apresentando a forma de um triângulo com base de 1,5 quilômetro e altura de 2,2 quilômetros.

A tonelagem de mercadorias movimentadas em 1966 foi de 13.972.127 toneladas, salientando-se, na importação, o trigo, o petróleo cru, e na exportação o café em grão, a banana, a laranja, o algodão em pluma e rama, o milho em grão e produtos manufaturados diversos.

De toda essa conjuntura, poderemos concluir que Santos representa o progresso desta grande pátria, tendo como fatores decisivos de sua prosperidade a construção e a operação do porto.

E, finalmente, que tudo isto foi o resultado do idealismo dos primeiros empreendedores e conseqüência do entusiasmo da equipe que tornou realidade o primeiro porto organizado, que se transmitiram pelo tempo afora, contagiando a todos pelos exemplos de trabalho e civismo que, ainda hoje, constituem o lema dos atuais servidores da Companhia Docas de Santos.

No porto de Santos exportação de milho

Ritmando suas operações portuárias com o atual surto de progresso da técnica altamente aprimorada dos portos mais importantes do mundo, o porto de Santos, por eficiência administrativa de sua concessionária - a Companhia Docas de Santos -, montou 6 carregadores mecânicos, capacitados a movimentar 900 toneladas de milho por hora.

Através desses carregadores mecânicos, instalados no cais, em majestosas torres, adjacentes a 3 armazéns internos, que se interligam, pela operação, a outros tantos, externos (onde, simultaneamente, vagões e caminhões descarregam milho a granel), se opera, pronta e ininterruptamente, o abastecimento dos porões dos navios, por esteiras transportadoras, numa distância de, aproximadamente, 170 m, enquanto se evidencia, ao ato de embarque, a pesagem instantânea do produto por meio de balanças integralizadoras.

O aceleramento das operações de descarga e embarque do milho a granel justificou o investimento de importância superior a dois milhões de cruzeiros novos com a execução de obras civis e a aquisição e respectiva montagem do seguinte equipamento:

- Transportadores de correia (96), fixos e móveis, horizontais e inclinados, variando o comprimento de 5,50 a 8,00 metros e a capacidade de 40 a 75 t;

- Transportadores de correia (12), fixos, horizontais, com extensões de 74, 100 e 115,50 m e capacidade para 150 t;

- Pás arrastadoras (72), para descarga e remoção de granéis;

- Balanças integralizadoras (6);

- Elevadores de caçamba (12), cada um com 10 m de altura e capacidade de 75 t/h;

- Atiradores - Jet-lingers (12), com capacidade de 75 t/h, cada um;

- Carregadores de navio (6), com 26 m de lança móvel e capacidade de 150 t/h.

Ainda, para secundar a eficiência dos serviços de recebimento e estocagem do produto, e, conseqüentemente, a proficiência desse moderno sistema de carregamento de navios, a Companhia Docas de Santos, visando a facilitar a liberação dos veículos transportadores desse cereal do Interior para o porto, e, destarte, evitar solução de continuidade na alimentação dos depósitos, ocasionou a participação direta do Governo Federal nas providências preparativas à exportação, através da Companhia Brasileira de Armazenagem (Cibrazem) e do Grupo Executivo de Movimentação de Safras (Gremos).

A quantidade de milho exportado para o Exterior, em 1966, atingiu a 600.000 toneladas. Face à eficiência da técnica, evidenciou-se nas movimentações de embarque uma produção média de 7.500 toneladas por dia.

Nosso produto teve elevada sua cotação na balança do comércio internacional, com divisas de mais de US$ 27 milhões.

Da safra previsível a ser exportada para o Exterior - 1.000.000 t, aproximadamente - 70% deverão ser embarcados neste Porto, ou seja, 700.000 toneladas.

Destacaram-se, dentre os importadores do produto, a Itália (80% do total), o Japão, Cuba, México, Porto Rico, além de outros países africanos e europeus.

Enfeixando essas considerações, diga-se de passagem, não foi esse sistema de carregadores mecânicos o primeiro e único a inaugurar-se, neste porto. Muitas tentativas já se fizeram desde 1963; e, hoje, se não todas, quase todas funcionam, ainda, com relativa eficiência, merecendo, pois, especial menção os grabs e os carregadores portáteis, que, diretamente, de piscinas, vagões e caminhões, executam o carregamento dos porões com aquele cereal.

E, assim, a Companhia Docas de Santos autenticou, mais uma vez, com o sinete de suas próprias iniciativas, o interesse de incrementar o progresso e a economia do país.