O primeiro edifício-sede da companhia situou-se no número 28 da Rua de Notre Dame. Em 1881, a sede foi transferida para a Rua Vignon, nº 1, passando para o número 8 da mesma rua em 1917. Todos estes endereços sendo na capital francesa.

Em 24 de maio de 1860, a Messageries Maritimes inaugurou o serviço regular de carga e passageiros entre Bordeaux (França) e Rio de Janeiro com o vapor La Guienne. Desta data até 1972, ano em que o moderno Pasteur foi retirado da rota sul-americana, 40 navios de passageiros ou mistos arvoraram a célebre bandeira (branca com ângulos vermelhos e com as iniciais MM no centro da mesma) na Rota de Ouro e Prata. As carreiras de alguns desses transatlânticos, assim como parte da história da armadora, foram precedentemente objeto de estudos nesta coluna.

Esta linha sul-americana, desde sua criação até 1894, beneficiou-se de importantes subsídios anuais oferecidos pelo Estado francês para o incentivo do desenvolvimento da navegação a vapor.

A convenção assinada em 5 de novembro de 1894 entre o Estado e as armadoras do Hexágono, modificou, porém, a forma de ajuda, que passou a ser uma contribuição financeira por milha de navegação percorrida, ao invés de uma soma prefixada.

Deste modo, amparada nos termos fixados numa lei de 1893 e a fim de reforçar a linha, a MM decidiu ordenar a construção de um par de navios específicos para a Rota de Ouro e Prata.

Surgiram, assim, no decorrer de 1895 e 1896, respectivamente, o Chili e o Cordillère, navios gêmeos construídos no Estaleiro de La Ciotat.

Do Chili, já narramos anteriormente a carreira. A do Cordillère foi muito menos interessante em termos de acontecimentos extraordinários, porém não menos profícua e longa que a do navio irmão.

Tal qual o Chili, o Cordillère apresentava um desenho de casco baixo e perfilado, com um bico de proa (frente) ligeiramente encurvado e no topo do qual figurava uma decoração em bronze.

Lançado pelo estaleiro francês La Ciotat em 12 de outubro de 1895, com 6.379 toneladas de porte bruto, possuía dois longos castelos de proa e popa (ré), dois mastros de grande envergadura e duas chaminés retas, separadas por um pequeno espaço no centro da superestrutura.

Na proa estavam situados os alojamentos para os passageiros da primeira classe, enquanto os salões sociais e o restaurante desta classe situavam-se no deck (convés) principal ao centro do vapor.

O Cordillère estava equipado com maquinário a vapor de expansão tríplice, com 14 caldeiras de carvão, desenvolvendo 5.800 cavalos-vapor, o que lhe permitia desenvolver os 18 nós que na época representavam velocidade bem mais elevada do que a média dos vapores que percorriam a rota. Esta característica de alta velocidade havia feito com que a Marinha de Guerra francesa inscrevesse o par de navios na sua lista de cruzadores auxiliares (em caso de requisição naval).

O par, em suas linhas externas e perfil, era um produto típico do Estaleiro de La Ciotat. Com pequenas variantes (sobretudo na tonelagem), o desenho dos dois era também similar ao da série Portugal (de 1887) e a toda uma seqüência de vapores, dos quais o Gange (de 1906) foi o último.

Situado na localidade de Bouches-du-Rhone, próximo ao vilarejo de La Ciotat, o Estaleiro Chantiers et Ateliers de La Ciotat era uma filial da própria Messageries Maritimes desde a fundação desta.

Naturalmente, o estaleiro foi responsável pela construção de quase todos os navios utilizados pela armadora, desde o Pericles (de 1851) até o recente Tellier, de 1974.

O Estaleiro de La Ciotat, por volta do fim do século XIX, já era um imenso agrupamento de pequenas indústrias que fabricavam tudo o que era instalado a bordo dos navios em construção: máquinas elétricas para iluminação, máquinas frigoríficas para a conservação de alimentos, máquinas para a destilação da água das caldeiras; tubos, torneiras, escotilhas, portas, cabos, instrumentos de navegação, cabrestos e guindastes, tudo era produzido em La Ciotat.

A Messageries Maritimes já aplicava então o conceito de linha integral: desenhava, construía, equipava, agenciava, explorava, reparava os seus próprios navios quase sem recorrer aos serviços de terceiras partes.

Em janeiro de 1900, a MM já empregava mais de 11 mil funcionários, número extraordinariamente elevado para uma empresa naqueles idos. Deste total, 3 mil trabalhavam na área de construção e manutenção, o restante nas áreas operacionais e administrativas da armadora.

Esta possuía 63 navios (representando 247 mil toneladas de arqueação bruta - tab), que no decorrer daquele ano transportaram 165 mil passageiros e 706 mil toneladas de cargas. Esses dados demonstram a potência financeira que representava a Messageries Maritimes.

Retornando ao Cordillère: em agosto de 1896, realiza sua viagem inaugural na Rota de Ouro e Prata com saída de Bordeaux para Buenos Aires com escalas nos portos de Lisboa, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu.

Permaneceria nesse serviço sul-americano por bem mais 16 anos, até 1912. Nesse longo período de tempo, não se registraram acontecimentos extra-rotineiros dignos de menção.

Alternando-se inicialmente com o Portugal, com o par Brésil e La Plata e com o Chili, o Cordillère participava de um serviço de primeira linha entre a França, o Brasil e o Prata com saídas semanais de cada porto da escala.

Com a retirada, em 1899, do Portugal (antecipando a entrada em serviço do Atlantique), o deslocamento do par Brésil e La Plata (para a linha australiana, em 1903) e a entrada em serviço, em 1904, do Magellan e Amazone, o serviço célere da MM ficou composto por um quinteto que englobava, além dos dois últimos vapores mencionados, o Chili, o Cordillère e o Atlantique.

Na virada do século (N.E.: séculos XIX/XX) e por breve período de dois anos, a MM assegurava também um serviço de segunda linha para o Brasil, Uruguai e Argentina, utilizando quatro navios mistos menores e menos velozes: o Cordouan, o Médoc, o Matapan e o Ortegal. Este quarteto escalava na viagem Sul-Norte também nos portos de Pernambuco e Bahia (atuais Recife e Salvador).

Em 1912, tendo chegado definitivamente ao fim a ajuda financeira estatal para a linha sul-americana, a MM modificou o emprego dos seus cinco navios afetados a essa rota.

Assim, o Chili e o Atlantique foram transferidos para o serviço do Extremo Oriente, bem como o Amazone e o Magellan, que retornaram à sua linha original.

Por sua vez, o Cordillère foi inicialmente para a ligação mediterrânea com o Oriente Próximo e, mais tarde (em 1914), também no serviço postal para a China e o Japão. Para servir esse novo tráfego, sofreu reformas no estaleiro construtor, passando a ter capacidade para 137 passageiros de primeira classe, 92 de segunda classe, 101 de terceira e 400 na categoria emigrante.

De 1913 a 1922, o Cordillère participou da linha quinzenal que ligava Marselha (França) a Yokohama (Japão) com oito escalas intermediárias, cada viagem redonda (de ida e volta) levando quase três meses.

O grande conflito bélico de 1914 a 1918 não alterou, senão ligeiramente, a pontualidade e a freqüência dessa longa rota, via Canal de Suez. Em determinada altura da guerra, porém, os vapores que atravessavam o Mediterrâneo o faziam em comboios escoltados.

Em 1922, aos 22 dias do mês de agosto, o Cordillère encalhou no rio Yang-Tsé antes de aportar em Shanghai (China) e sofreu sérios danos. Posto a flutuar e constatada a entidade da avaria, a MM decidiu que os reparos não valiam o navio e este foi posto à venda naquele porto chinês. Mas não houve ofertas compradoras e assim o vapor foi levado por seus próprios meios em viagem de retorno à França e, quando chegou, desarmado. Em dezembro de 1925, foi finalmente vendido para demolição no porto de La Seyne/Mer.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 3/8/1995