Em 1863, Lavarello ordenou a construção, ao Estaleiro Cadenaccio, de Sestri Ponente, de um veleiro tipo clipper (navio a vela e de navegação rápida), movido também por um motor auxiliar e equipado de hélice, que podia imprimir ao navio a velocidade de 5 nós (9 km/h).

Era o Buenos Aires, de 663 t.a.b. e 44 metros de comprimento, que saiu de Gênova em janeiro de 1864 com destino ao Rio da Prata, sob o comando do próprio capitão Lavarello e com 250 passageiros. O navio realizou a viagem de ida e volta em 65 dias.

Em 1867, o Buenos Aires seria seguido pelo segundo clipper a hélice da Lavarello Line, que receberia o nome de Montevideo, e por um terceiro, batizado Liguria. Estas unidades mistas (navios de carga e passageiros) possuíam quatro mastros, três para velas áuricas e um para vela quadrada, casco de madeira com revestimento interno de cobre para reforçá-lo, poucas cabinas à popa para os passageiros não-emigrantes, que dividiam um pequeno salão social com o comandante e os oficiais.

Os emigrantes, por sua vez, eram alojados nas pontes inferiores, nos espaços ocupados por filas triplas ou quádruplas de camas-beliches de madeira. Estas camas eram desmontadas quando o navio chegava a Buenos Aires, para deixar espaço à carga de precioso café, que era embarcado no Brasil, para a viagem de retorno à Europa.

Em 1870, a Lavarello Line lança um novo clipper na Rota de Ouro e Prata, o Aquilla, que substituía o pioneiro Buenos Aires, transferido para realizar viagens entre Buenos Aires e Santiago do Chile.

O Aquilla também era um navio de propulsão mista e este tipo de transatlântico não podia se comparar com os vapores velozes de bandeira francesa que, saindo de Marselha, escalavam regularmente em Gênova para embarcar um bom número de emigrantes italianos.

Associação - Para dar um maior impulso à sua empresa e concorrer com os armadores franceses, o capitão Lavarello decidiu associar-se ao financista e homem de negócios Matteo Bruzzo, que trazia os capitais necessários para a construção de novos navios a vapor para a linha.

Foi assim possível ordenar ao estaleiro inglês de Newcastle, Wigham Richardson, uma série de quatro navios, que ficaram conhecidos pelos nomes de série Espresso, em vista do nome que havia sido atribuído ao primeiro da ordem.

Em 23 de fevereiro de 1871, o Espresso saiu de Gênova com destino a Montevidéu, escalando em Marselha, Barcelona, Cádiz, Tenerife e Rio de Janeiro. Foi nesse mesmo ano que as ações que pertenciam ao capitão Lavarello foram integradas ao capital trazido por Matteo Bruzzo e outros financistas para a fundação da G.B.Lavarello & C., sociedade de 4 milhões de liras, divididas em 16 mil ações de 250 liras cada uma e que eram de propriedade de 25 acionistas diferentes.

O segundo navio da série recebeu o nome de Nord America; o terceiro, Sud America (com quatro mastros que permitiam o içamento de velas áuricas, que serviam como meio auxiliar de propulsão); e o quarto, Europa; as viagens inaugurais dos dois últimos na Rota de Ouro e Prata aconteceram respectivamente em maio e junho de 1872, com escalas em Barcelona, Gibraltar, Cádiz, São Vicente (Cabo Verde), Montevidéu e Buenos Aires.

Com a entrada em serviço desses quatro novos navios, a Lavarello Line se tornou a primeira empresa italiana no tráfego de emigrantes para o Brasil e o Prata, transportando em 1873 mais da metade dos 16.900 emigrantes embarcados em Gênova (16 viagens) e o dobro da sua maior concorrente de mesma bandeira, a Italo-Platense, que em 11 viagens havia transportado 4.300 pessoas, enquanto outros 7.200 emigrantes haviam sido transportados, naquele mesmo ano, por companhias francesas (com embarque em Gênova).

Competidores - Em 1875 e 1876, entraram em serviço na linha sul-americana novos navios, quer de bandeira italiana (da Piaggio e da Raggio), quer de bandeira alemã (da NDL). A concorrência era agressiva e os preços das passagens sofreram por conseqüência uma redução considerável.

A Lavarello Line, apesar de seus quatro navios relativamente novos, não conseguia fazer face à competição, sobretudo porque os navios das empresas concorrentes eram de tonelagem e velocidade superiores aos da classe Espresso.

Em janeiro de 1883, o Nord America naufragou nos rochedos das Ilhas Hormigas, ao lago do Cabo Palos (Espanha), e embora todos os passageiros fossem salvos, o navio e a carga de 20 mil sacos de açúcar foram perdidos.

Esta perda decretou a liquidação financeira da G.B.Lavarello em assembléia geral realizada em 28 de fevereiro de 1883, com o senhor Matteo Bruzzo assumindo (em seu nome e de um pequeno grupo de financistas genoveses) a cobertura dos passivos.

Novas empresas - Em junho daquele mesmo ano foi fundada a companhia Matteo Bruzzo & C., que sucedia naturalmente à extinta G.B.Lavarello, incorporando os navios desta última. A nova empresa, Matteo Bruzzo, seria, por sua vez, encampada numa outra sociedade, a La Veloce, constituída em torno da ossatura das duas precedentes.

Assim sendo, o Sud America passou, no giro de apenas um ano, a duas empresas diferentes, continuando empenhado na linha para a costa Leste da América do Sul e navegando, a partir de 1884, com as cores da La Veloce.

O Sud America sofreu dois incidentes de carreira; em janeiro de 1878, ao largo das ilhas de Cabo Verde, quase foi ao fundo por um violento temporal e, alguns anos depois, sempre no Atlântico, ficou imobilizado durante horas devido a uma avaria de máquinas.

O fim chegaria no dia 31 de dezembro de 1888, quando o transatlântico retornava aos portos europeus com 300 passageiros a bordo e 80 homens da tripulação. Sob o comando do capitão Carlo Bertora, o Sud America foi abalroado na entrada do porto de Las Palmas, pelo vapor La France, da SGTM, afundando rapidamente depois da colisão, num ponto do mar onde a profundidade não era maior que 15 metros.

No acidente perderam a vida 47 passageiros e sete tripulantes, os outros sendo salvos por dois vapores que se encontravam nas proximidades. Era a travessia número 151 que o Sud America realizava.

O La France, mais tarde, foi julgado como o responsável pela colisão, e a SGTM condenada, por um tribunal marítimo de Londres, a pagar 800 mil francos franceses de compensação à La Veloce.

Além do capitão Carlo Bertora, foram comandantes do Sud America, em diversas épocas: Giovanni Lavarello, Federico Gaggino, Vittorio Lavarello e Umberto Bucelli.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 13/8/1992