Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Portos - Pará

Graças à sua posição,única, no ponto onde se encontra com o Oceano Atlântico o maior curso de água interior de todo o mundo, o porto de Belém ou do Pará - como é mais geralmente designado - constitui o empório natural para uma vasta região de quase incalculável riqueza.

O Amazonas e seus tributários oferecem a única via de comunicação, não só para os estados de Amazonas e Pará, a parte setentrional de Mato Grosso e o território do Acre, mas também para as porções orientais da Colômbia, equador, Peru e Bolívia.

Até aqui, a corrente de comércio vinda da Bolívia tem sido dificultada pela série de cachoeiras do Rio Madeira, entre a cidade de Santo Antonio e a junção do Guajará-mirim, numa distância de 340 quilômetros. Terminada, porém, a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré (vide artigo sobre Estradas de Ferro), grande impulso advirá ao comércio do porto do Pará.

O primeiro esforço real par fazer com que as instalações do porto correspondessem ao comércio existente e ao em expectativa foi feito pelo governo federal em 1896, quando o dr. Domingos Sergio de Sabona e Silva foi mandado a Belém para estudar as condições e sugerir o plano para modernizar o porto. O seu relatório e o seu projeto foram às autoridades federais no ano seguinte, mas permaneceram nos arquivos até 1901, quando o relatório foi publicado como base para chamada de propostas.

A empreitada foi feita em fevereiro de 1902 com os srs. J. A. Cavalleiro, natural do Pará, e Frederick Bender, suportados por capitalistas alemães. Entraram, porém, em campo, no Pará, forças de grande influência, para evitar a assinatura do contrato; e tal foi a sua influência que as propostas foram declaradas nulas.

O sr. Cavalleiro, porém, não desistiu de se esforçar a fim de obter para a sua cidade natal o porto moderno que ele compreendia ser o único remédio contra a estagnação em que ia caindo o comércio do Pará.

Enquanto, pois, os seus adversários advogavam diversos planos de pequena monta, ele se aproximou do sr. Percival Farquhar, de Nova York, o qual enviou dois engenheiros, o dr. E. L. Corthell e o sr. H. C. Ripley, a fim de examinarem o terreno.

Baseado em seus relatórios, ele apresentou, por intermédio do sr. Alexander Mackenzie, seu procurador, um plano geral acompanhado de plantas, sendo-lhe afinal dada a concessão por decreto nº 5.978, de 18 de abril de 1906, e contrato assinado em 7 de junho do mesmo ano.

O prazo de concessão expira, nominalmente, no fim de 1973; mas o mesmo decreto dispõe que a concessão pode ser prolongada por mais 23 anos, se a companhia, antes de 1973 e depois de terminados os trabalhos da segunda divisão, executar obras adicionais não incluídas no projeto original.

Como o futuro movimento do porto exigirá, sem dúvida, a construção de tais obras adicionais, o prazo da concessão pode ser considerado como indo até 1996.

Com o título Port of Pará fundou-se uma companhia, incorporada de acordo com as leis do estado do Maine, EUA, com o capital autorizado de $32.000.000, dividido em 175.000 ações preferenciais não-cumulativas de 6%$ de $100 cada uma (podendo estas participar, pari passu, com as ações ordinárias, em todos os dividendos excedentes, depois de pago um dividendo de 6% para as ações ordinárias), e 150.000 ações ordinárias de $100 cada uma. Dessas ações, foram emitidas, até agosto de 1912, 105.000 e 130.000, respectivamente. Existem bônus autorizados no valor de £3.600.000, em títulos de primeira hipoteca, de 5%, pagáveis em 50 anos (todos emitidos), e £5.000.000 em títulos de primeira hipoteca, de 5%, pagáveis em 60 anos, das quais £2.484.101 (Frs. 62.500.000) foram já emitidas.

Os trabalhos a serem realizados no porto do Pará compreendem a construção das paredes do cais e dragagem dos canais confluentes, instalação de oficinas de consertos, perfeitamente aparelhadas, com dique seco flutuante, aterro da zona situada por trás das paredes do cais e construção, aí, de trapiches e guindastes, e lançamento de bóias nos canais do porto. Os paredões do cais, subestrutura e dragagem foram terminados em 30 de abril de 1912, sendo o trabalho executado pela conhecida firma de empreiteiros Messrs. S. Pearson & Son, Limited, da Inglaterra.

Pode-se avaliar a importância e extensão das obras executadas pelos seguintes algarismos: dragagem do canal de entrada, cerca de 7.848.000 jardas cúbicas; aterro do cais, 2.485.000 jardas cúbicas; alicerces do cais, 45.750 jardas cúbicas; aterro por trás do paredão do cais, 180.500 jardas cúbicas; cimentação do cais, 159.000 jardas cúbicas. A terminação dessas obras dá à companhia uma extensão de 2.100 jardas de novos paredões com um canal de entrada de cerca de 3 1/2 milhas dragadas a uma profundidade de 30 pés, e uma área de 84 acres de aterro por trás das paredes do cais.

A superestrutura compreende a construção e aparelhamento de trapiches e guindastes, com vagonetes servindo ao cais e aos trapiches, uma usina geradora de eletricidade, um depósito para inflamáveis e acomodações para armazenagem e distribuição de carvão. Esta parte das obras está sendo executada por Messrs. Schneider & Cie., de Creusot.

Em agosto de 1912, havia já onze trapiches terminados e em funcionamento, e cinco outros estavam em construção; havia dez guindastes elétricos funcionando e outros deviam ser instalados mais tarde. A maior parte da linha para os vagonetes estava terminada; a usina geradora de eletricidade estava funcionando em experiências, para ser posta a funcionar definitivamente dentro de breve tempo. A companhia havia instalado dois diques flutuantes, cada um com capacidade para suspender 1.800 toneladas, para conserto e limpeza de navios; três rampas para embarcações fluviais, cada uma com capacidade para suportar 800 toneladas, e uma oficina de consertos com fundição, oficina de ferreiro e forja. Estas instalações ocupam um armazém especial, separado do porto, a pequena distância, rio abaixo, numa propriedade da companhia, chamada Val-de-Cais.

No aterro feito por trás do paredão do cais, foi construído um novo boulevard com cerca de 1.100 jardas de extensão, que oferece acesso às instalações do porto, o qual foi tomado, sob os seus cuidados, pela Municipalidade de Belém. Foram também abertas ruas em ângulos retos, as quais serão inauguradas brevemente.

Como ficou dito acima, as oficinas de conserto estão instaladas no Val-de-Cais, e um depósito para inflamáveis será instalado no Miramar. A companhia vai construir edifícios para a alfândega e para os serviços de correios e telégrafos, assim como escritórios para a administração do porto, de acordo com plantas a serem aprovadas pelo governo federal.

Vinte bóias iluminativas foram colocadas no canal do porto, tornando-o acessível durante a noite. Também os lugares fundos foram providos com bóias. Vê-se, pois, que a parte principal das obras do porto já está executada e a companhia deve estar de posse dum porto completamente aparelhado antes do fim de 1912. O seguinte quadro mostra os algarismos comparativos do movimento do porto e da sua receita:

Outros ramos de atividade da Port of Pará incluem a promoção de facilidades de transporte fluvial, tendo sido incorporada, sob as leis do Brasil, a Companhia Navegação do Amazonas, para fornecer um serviço desde Porto Velho, término da estrada de ferro Madeira-Mamoré, com linhas subsidiadas, constituídas por embarcações de pequeno calado, e manter outros serviços de embarcações fluviais pequenas nos rios navegáveis que ficam acima da Madeira-Mamoré.

Tais serviços de navegação hão de contribuir muito eficazmente para fomentar o comércio da parte Nordeste da Bolívia, desenvolvendo por seu turno o tráfego da Madeira-Mamoré (na qual a Port of Pará possui 50% do capital em ações), bem como do porto do Pará.

A Companhia de Navegação encomendou doze vapores de dois hélices e 1.000 toneladas cada um para a linha principal (dois dos quais já foram entregues) e quatorze embarcações de rodas à popa, com capacidade de 40 a 160 toneladas, calando entre 18 e 36 polegadas. A companhia adquiriu também todo o capital acionista da Amazon River Steam Navigation Company (1911), Limited, a qual possui uma frota de 29 navios. Outra empresa subsidiária organizada pela Port of Pará é a Amazon Land and colonisation Company, que já adquiriu vastas zonas de terra do estado.

Portos - Manaus

O porto de Manaus fica situado na margem esquerda do Rio Negro, cerca de sete milhas acima de sua junção com o Amazonas, e mil milhas da embocadura deste. As condições hidrográficas do porto dependem das estações do ano, as quais determinam inundações e vazantes periódicas em todo o sistema fluvial da Amazônia, devido às chuvas da região e ao degelo da neve dos Andes. O período das cheias nos diversos afluentes do Amazonas varia conforme a margem do seu desaguamento e conforme as montanhas em que tem origem, ao Norte ou ao Sul do Equador.

O Rio Negro, em Manaus, chega ao máximo da sua cheia em junho, e ao da sua vazante em novembro, sendo de 45 pés, mais ou menos, a diferença entre os dois níveis. Esta diferença periódica de nível das águas foi uma das questões sérias que se apresentaram à Manaos Harbour Ltd. quando empreendeu a construção de obras modernas para fazer face ao grande e sempre crescente movimento do porto.

Em 1876, vapores vindos do oceano, e que faziam de Pará seu porto terminal, começaram a ir até Manaus, compreendendo os seus proprietários o grande fato econômico de que, quanto mais longe podem as mercadorias ser transportadas numa região sem baldeá-las, tanto melhores e mais baratas se tornam as condições em que elas podem ser transportadas e entregues ao consumidor.

Manaus ia se desenvolvendo em importância e riqueza, apesar da falta de freqüência no serviço de navegação e dos processos primitivos de descarga, nos quais tinha grande influência a periodicidade das cheias e vazantes.

Em 1901, o governo do Brasil abriu concorrência para as obras de construção dum porto moderno, a fim de fomentar o desenvolvimento dessa grande região do Amazonas, de que Manaus, em virtude da sua posição geográfica, é o centro natural.

Situada algumas milhas acima da foz do Rio Negro, onde a profundidade do rio é grande e não há correnteza, Manaus fica dentro de 500 milhas dos pontos em que os quatro maiores afluentes do Amazonas (o Madeira, o Purus, o Juruá e o Negro) fazem a sua confluência.

O governo do Brasil compreendeu que esse era o centro natural de distribuição para a região; e as suas previsões foram justificadas pelo enorme desenvolvimento do comércio dessa região, que se seguiu à inauguração das obras do porto de Manaus.

A Manaos Harbour Ltd. foi registrada em Londres em 1902, para executar as obras necessárias ao porto de Manaus e administrar o serviço do porto durante um período de 60 anos, com o direito de cobrar certos direitos sobre todos os navios que nele entrem e mercadorias nele descarregadas.

Para vencer a dificuldade das cheias e vazantes, o plano adotado foi fazer encostar todos os navios a grandes pranchas flutuantes, nas quais poderiam atracar com maior segurança, para carregar ou descarregar as mercadorias. A comunicação entre essas pranchas e a terra é feita por cabos aéreos ou por barcaças, pelos quais os guindastes ou vagonetes com as cargas são mecanicamente movidos. Essas pranchas são amarradas em frente do cais e dos trapiches em posição que garanta ampla profundidade de água em qualquer período.

No ancoradouro fronteiro à cidade de Manaus, a profundidade mínima do rio, durante a vazante, é de 18 braças, e o Rio Negro mede aí duas boas milhas de largura, sem correnteza apreciável - vantagens únicas em todo o sistema fluvial amazônico.

As obras do porto foram inauguradas em maio de 1903 e, durante os dois anos seguintes, procedeu-se à construção dum cais. Construíram-se oito trapiches e três grandes pranchas flutuantes, das quais uma foi posta em comunicação com a terra por uma barcaça sobre pontões e as outras duas por cabo aéreo e planos inclinados. Outras obras foram sendo construídas, depois, para aumentar a capacidade do porto, que em 1912 era a seguinte:

Por trás do paredão, está sendo aterrada uma vasta extensão, parte da qual já está ocupada por trapiches. Os trapiches estão situados, em sua maior parte, na extremidade ocidental do paredão do cais, sendo postos em comunicação com a principal prancha flutuante por meio de cabos aéreos. Os trapiches e pranchas de embarque são adaptados às exigências especiais do comércio, que se divide em quatro seções especiais: vapores estrangeiros de alto mar; vapores de cabotagem para o mar; navios para o transporte de borracha; navios fluviais.

O comércio estrangeiro faz-se todo pelo pontão da Torre e pelos trapiches da Alfândega, na plataforma principal, onde são entregues todas as importações e exportações estrangeiras. O comércio de cabotagem consiste em todas as importações e exportações nacionais e é feito através dos trapiches que se acham sobre o pontão dos vagonetes e, em terra, nos trapiches números 9, 9a e 10. A borracha é entregue nas pranchas que ficam em frente aos trapiches números 7 e 8. Neste último, foi adotado um sistema especial de pontão para vazantes, por ser mais apropriado ao eficiente movimento das pequenas embarcações fluviais.

Os transatlânticos estrangeiros, ao chegarem, ancoram junto ao pontão flutuante dos vagonetes, para o desembarque de passageiros e bagagens. São depois removidos para outro pontão especial, onde a carga é descarregada e transportada, por meio dos cabos aéreos, para os trapiches da Alfândega. Os navios de navegação costeira e embarcações fluviais ancoram junto ao pontão dos vagonetes, onde as mercadorias são descarregadas para os vagonetes, que são movidos por um sistema de tração funicular sem fim.

Existem, ainda, outros pontões menores, aos quais atracam embarcações fluviais especialmente usadas no transporte de borracha; e para o período das cheias há outras acomodações especiais ao longo do cais.

O cabo transportador, cabrestantes, guindastes etc., são operados por eletricidade gerada na usina elétrica da Manaos Harbour Limited, que dispõe da força de 450 quilowatts por 220 volts.

Desde a inauguração das obras do porto, o comércio de Manaus tem se desenvolvido rapidamente e cada vez mais e se vai estabelecendo cada vez mais firmemente. Em 1911, houve uma certa queda nesse comércio, devido ao baixo preço da borracha; mas, em 1912, já ele mostra considerável melhoria. Os algarismos correspondentes aos cinco últimos anos são os seguintes, por toneladas:

O número de navios entrados no porto de Manaus durante os últimos cinco anos foi 1.588 em 1907, 1.431 em 1908, 1.609 em 1909, 1.679 em 1910 e 1.5580 em 1911. Manaus é servida por linhas diretas de vapores para Liverpool, Nova York, Havre, portos portugueses e outros, Hamburgo, Londres e Buenos Aires, sendo os respectivos serviços mantidos pela Booth Steamship Co. Ltd., a Iquitos Steamship Co., a Hamburg Amerika Linie, a Hamburg Sudamerikanische Dampfschiffahrts Gesellschaft, o Lloyd Brasileiro, a Companhia Comércio e Navegação Lorendtzen e outras companhias.

Com o contínuo aumento e expansão das acomodações do porto, a Manaos Harbour Ltd. pode fazer face ao desenvolvimento incessante do comércio de Manaus e aparelhar cada vez melhor o porto já esplendidamente aparelhado.

Cia. Cessionária das Docas do Porto da Bahia: 1) Transporte de fardos para o ponto de embarque; 2) A pedreira e os vagonetes; 3) Escavador a vapor na pedreira; 4) Construção a cimento armado; 5) Rebocador com escaler; 6) Blocos de cimento para os alicerces
Foto publicada com o texto, página 282. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

Portos - Bahia

De longa data tem sido estudada a questão de se dotar o porto de São Salvador dos melhoramentos e instalações que oferecessem aos navios que o freqüentam, além de uma brigo seguro, o aparelhamento necessário para efetuarem as operações de carga e descarga das mercadorias.

A primeira concessão para a construção de docas e outros melhoramentos no porto da Bahia foi feita, pelo Governo Imperial, aos bacharéis Francisco Ignacio Ferreira e Manoel Jesuíno Ferreira, ou companhia que organizassem. Essa concessão foi feita pelo decreto nº 4.695 de 15 de fevereiro de 1871. Entretanto, tal tentativa não logrou êxito: e a referida concessão foi declarada caduca pelo decreto imperial nº 9.701 de 22 de janeiro de 1887.

Cerca de dois anos após a proclamação da República, os srs. Frederico Merci e Candido Harache pediram e obtiveram do governo provisório, pelo decreto nº 1.233 de 3 de janeiro de 1891, a concessão para construir obras e melhoramentos no referido porto. Não tendo esses srs. os capitais necessários para levar a termo as obras de que eram concessionários, venderam a concessão à Companhia Internacional de Docas e Melhoramentos no Brasil, a qual se formou justamente para a explorar. Essa companhia mandou fazer os estudos e apresentou o projeto geral dos melhoramentos a executar, de acordo com o referido decreto 1.233.

Entretanto, a grande crise financeira que atravessou o Brasil alguns anos após a proclamação da República, agravada pelas lutas que então se verificaram, determinou o retraimento dos capitais. Viu-se, pois, a companhia em dificuldades para fazer progredir os trabalhos, sendo, finalmente, obrigada a interrompê-los.

O projeto aprovado, com o correr do tempo, tornou-se insuficiente para atender às necessidades crescentes do porto da Bahia, em virtude do que o governo federal inovou o contrato pelo decreto nº 3.569 de 23 de janeiro de 1900 e, mais tarde, em 1905, modificou e ampliou o projeto primitivo pelo decreto nº 5.550 de 6 de junho do referido ano de 1905 (foi publicado no Diário Oficial de 15 de agosto do mesmo ano).

Em setembro desse mesmo ano, apresentou a companhia os estudos de acordo com o referido decreto nº 5.550. É esse o decreto que vigora; entretanto, o projeto das obras a executar, por ele aprovado, tendo em vista estudos mais minuciosos e detalhados, que foram feitos no correr dos anos de 1906 e 1907, foi alterado sucessivamente pelos decretos nºs. 6.350 e 7.119, respectivamente de 31 de janeiro de 1907 e 17 de setembro de 1908, sendo que, por este último decreto, foi prorrogado, por mais um ano, o prazo para a conclusão completa das obras.

A companhia concessionária - A concessão para construção, uso e gozo das obras e melhoramentos do porto de São Salvador, capital do estado da Bahia, nos termos dos decretos acima referidos, pertence, pois, à Companhia Cessionária das Docas do Porto da Bahia, novo nome da antiga Companhia Internacional de Docas e Melhoramentos do Brasil, sendo a nova designação da companhia aprovada pela assembléia geral extraordinária dos acionistas, realizada em 10 de setembro de 1906.

A Companhia Cessionária das Docas do Porto da Bahia é uma sociedade anônima brasileira, com sede e foro jurídico na cidade do Rio de Janeiro, e durará pelo prazo de 90 anos, o qual poderá ser prorrogado por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas.

O capital da companhia é de cinqüenta mil contos ouro, divididos em 250.000 ações do valor nominal de 500 francos cada uma, sob a base de 400 réis por franco, tendo as ações 50% de entradas realizadas.

Em 19 de outubro de 1906, contratou a companhia em Paris, com um grupo de banqueiros, um empréstimo de £3.000.000, ou sejam 75.000.000 de francos, representados por 150.000 obrigações ao portador de £20 ou 500 francos cada uma, vencendo juros anuais de 5% sobre o valor nominal, pagáveis em duas partes iguais, contra cupons semestrais vencíveis em 1º de março e 1º de setembro de cada ano.

A amortização deste empréstimo será feita em cinqüenta anos, por meio, quer de resgate em Bolsa, se a cotação das obrigações for abaixo do par, quer por meio de sorteio, se a cotação for ao par ou acima do par. Em data de 18 de outubro de 1909, o serviço desse empréstimo passou a cargo da Caisse Commerciale et Industrielle de Paris, em virtude do contrato celebrado, nessa data, entre a companhia e a referida Caisse.

Plano geral das obras - O projeto geral das obras a serem executadas no porto da Bahia compreende uma linha de cais de profundidades variáveis, protegida por dois quebra-mares e um molhe formando cais. A bacia assim abrigada terá uma superfície de cerca de 2.200.000 metros quadrados.

O primeiro desses quebra-mares, designado "quebra-mar exterior Sul", é enraizado em terra, em terrenos do antigo Arsenal de Marinha, e constituído por duas seções concordantes: a primeira, em reta, tem um desenvolvimento de 483,0 m e a segunda, em curva de 750,0 m de raio, tem o desenvolvimento de 437,0 m. Este quebra-mar, orientado de SE para NW, é destinado a oferecer proteção contra os ventos que sopram de SW.

O segundo quebra-mar, designado "grande quebra-mar interior", é orientado de SW para NE; terá um desenvolvimento total de 1.200,0 m e é destinado a abrigar o porto das ondas refletidas pela costa da ilha de Itaparica e dos ventos NW. A proteção pelo lado Norte será data por um molhe formando cais, com 250,0 m de largura e 300,0 m de comprimento.

Para dar à cidade baixa da Bahia, construída numa estreita faixa de terra, situada entre o mar e a montanha, a área necessária ao seu desenvolvimento, a linha dos cais foi projetada a uma distância considerável do atual litoral, sendo de mais de 70.000 metros quadrados a área conquistada ao mar. O desenvolvimento total da linha dos cais projetados e em execução é de 4.006,0 m, compreendendo os seguintes cais:

1º) Cais da Alfândega - É um cais destinado a embarcações de pequena cabotagem, apresentando a profundidade de 2,20 m em águas mínimas e um desenvolvimento de 176,00 m. Parte da Alfândega e vai terminar na extremidade Sul do cais de 8,0 m.

2º) Cais de 8,0 m - O cais de 8,0 m, destinado aos transatlânticos e aos navios da grande cabotagem, tem um desenvolvimento total de 1.450,00 m; começa na extremidade do cais da Alfândega, defronte a esta, e se dirige em rumo sensivelmente paralelo ao atual litoral, de SW para NE. A sua profundidade, em águas mínimas, é de 8,00 m.

3º) Cais de 10,0 m - Este cais, com a profundidade de 10,00 m em águas mínimas, é o prolongamento do alinhamento do cais de 8,00 m e forma, também, as faces Sul e Oeste do molhe. O seu desenvolvimento é de 855,00 m.

4º) Cais de Saneamento - O Cais de Saneamento compreende duas seções: a primeira, que forma a face Norte do molhe em que termina o cais a 10,00m, tem um desenvolvimento de 300,00 m, apresentando a profundidade de 1,50 m em águas mínimas e se destina à atracação de pequenas embarcações. A segunda seção não é acostável e vai terminar nas imediações da E. F. da Bahia ao S. Francisco. O seu principal fim é limitar o aterro, pelo qual se obterá a área necessária a estabelecer a ligação das linhas férreas dos grandes cais com as linhas férreas que, partindo da Bahia, se dirigem para o interior do estado.

Ao longo do cais acostável será conservada uma faixa de 55,00 m de largura, dos quais 5,00 m para a linha de movimento dos guindastes, seguindo-se uma rua de 10 m; em seguida será conservada uma faixa de 20 m de largura para os armazéns e, finalmente, por trás, uma rua de 20 m de largura para o movimento e circulação dos veículos do tráfego da cidade. Os armazéns internos são em número de 11, com 2.500 metros quadrados de área cada um, além de 3 depósitos para carvão e armazéns para inflamáveis.

Modo de execução dos trabalhos - Dos estudos anteriores, das sondagens geológicas e dos estudos feitos para o projeto atual, se verifica que, em geral, o fundo do mar é constituído por espessa camada de areia que cobre em quase todos os pontos o gnaisse subjacente e, em pontos mais raros, argila compacta e dura. As fundações, são, portanto, fáceis de se fazer e serão, em todas as obras projetadas, constituídas por enrocamentos de pedra jogada, formando um núcleo que é revestido de blocos naturais de peso variável.

O sistema adotado para a construção dos quebra-mares, com exceção da parte em reta do quebra-mar exterior Sul, cuja infra-estrutura é constituída por grandes blocos de concreto construídos in situ, é o do emprego de grandes blocos monolíticos artificiais de grande peso, assentados sobre os enrocamentos de fundação e recebendo a infra-estrutura, constituída por esses blocos monolíticos, uma muralha de alvenaria. Os blocos monolíticos são constituídos por grandes caixões flutuantes de cimento armado, imergidos, no lugar do emprego, por enchimento de concreto.

Para os cais acostáveis, o modo de construção é idêntico ao que foi adotado no porto de Santos. São, pois, os cais constituídos por blocos artificiais de concreto de peso variável entre 56 e 80 toneladas, assentando sobre os enrocamentos de fundação convenientemente nivelados. Sobre esses blocos, constituindo 4 fiadas superpostas, executa-se a muralha de alvenaria com revestimento exterior de cantaria de granito. Os cais, pelo lado do aterro, são protegidos por espesso cordão ou prisma de enrocamentos, e o material empregado nos aterros é a areia dragada para dar ao porto as profundidades necessárias.

Os empreiteiros - As obras projetadas e em execução, que acabamos de ver em suas linhas gerais, estão sendo executadas pela Société de Construction du Port de Bahia, sociedade anônima francesa com sede em Paris e com a qual a Companhia cessionária das Docas do Porto da Bahia contratou a execução das referidas obras.

Aparelhamento para a execução dos trabalhos - 1º) Produção da energia: Nos trabalhos em execução, neste porto, o problema da produção e fornecimento da energia necessária aos trabalhos teve, por parte da Sociedade Empreiteira, uma solução brilhante, empregando-se a eletricidade na mais alta escala.

Efetivamente, a força necessária para a exploração das pedreiras, carregamento dos materiais, serviços do estaleiro de construção de blocos artificiais, oficinas etc., é fornecida por uma grande usina elétrica de onde irradia a energia necessária para os diversos serviços e onde é possível a sua aplicação.

O fornecimento da energia é, pois, o mais moderno e completo possível. A usina elétrica acha-se situada no local denominado Jequitaia e contiguamente às oficinas mecânicas. A força empregada para acionar os alternadores e dínamos é o vapor, o qual é gerado em 4 caldeiras semi-tubulares com ebulidores. As caldeiras são timbradas a 12,5 kg, sendo de 120 m² a superfície de aquecimento de cada uma. Essas caldeiras são munidas de super-aquecedores de vapor, capazes de levar a 300º de temperatura 4.200 quilos de vapor na pressão de 12,5 k. O vapor produzido nessas caldeiras vai acionar dois motores, comandando, cada um, um alternador e um dínamo; há, portanto, dois grupos eletrogênios independentes.

Os motores são horizontais, compound com os cilindros dispostos em tandem. A condensação é em superfície, empregando-se a água do mar. A admissão é feita por válvulas, permitindo expansão variável. Cada motor tem a potência efetiva de 300 hp. Os alternadores são trifásicos e da potência de 170 quilowatts cada um, fornecendo a corrente na tensão de 3.300 volts e na freqüência de 50 períodos. Os dínamos são da potência de 75 quilowatts cada um, fornecendo a corrente na tensão de 550 volts.

2º) Pedreiras - Para o fornecimento da pedra necessária aos trabalhos, há em exploração duas pedreiras situadas no local chamado Boa Vista. O serviço de exploração dessas pedreiras é sumamente interessante, devido ao grande cubo de terras a remover para ser possível o ataque aos maciços de pedra. O ataque é realizado por meio de perfuratrizes acionadas pelo ar comprimido, proveniente de uma grande estação compressora, onde se acham instaladas duas grandes máquinas compressoras acionadas diretamente por motores elétricos.

A corrente elétrica, fornecida, como já vimos, pela usina elétrica, é levada às pedreiras por uma linha estabelecida ao longo da via férrea do serviço das pedreiras e na tensão de 3.300 volts. A linha de força acha-se montada sobre postes de 7,00 m de altura e com isoladores de porcelana experimentados na tensão de 30.000 volts.

As grandes perfuratrizes empregadas podem fazer furos de mina de 6 a 12 m de comprimento. O explosivo empregado para as cargas é a cheedite. Junto à casa das máquinas compressoras, acha-se instalada uma oficina para reparação das brocas. Nas pedreiras, acha-se igualmente instalado o grande concassor para obter a pedra britada necessária à confecção do concreto. Este concassor, tipo Gates nº 7 1/2, é diretamente acionado por um motor elétrico da potência de 100 hp e pode britar até 90 toneladas de pedra por hora de serviço. Brevemente será montado mais um concassor, especialmente destinado a britar pedra para o seu emprego em cimento armado.

O aparelhamento das pedreiras compreende, igualmente, além de numerosas linhas de serviço e linhas Decauville, escavadores mecânicos para o desmonte de terra, guindastes móveis a vapor destinados ao embarque de grandes blocos naturais nos vagões etc.

Além destas pedreiras da Boa Vista, que fornecem a pedra empregada nos enrocamentos e nas alvenarias, há em serviço, em Sta. Luzia, estação da E. de F. da Bahia ao S. Francisco, uma pedreira que fornece o granito para a cantaria do capeamento dos cais e paralelepípedos para o calçamento das ruas as serem abertas nos terrenos conquistados ao mar pelos aterros.

3º) Transporte da pedra - O transporte da pedra é feito por uma estrada de ferro que, partindo do litoral, do local chamado Jequitaia, onde se acham concentradas todas as instalações necessárias aos trabalho, vai ter às pedreiras da Boa Vista, desenvolvendo-se paralelamente à linha da E. de F. da Bahia ao S. Francisco.

Essa via férrea, de 1,00 m de bitola, conta cerca de 6 quilômetros de desenvolvimento e mais de 4 quilômetros de desvios e linhas auxiliares. Os trilhos empregados são de aço, tipo Vignole, pesando 20 quilos por metro corrente. As estações são, para segurança e regularidade do tráfego, ligadas por uma linha telefônica, achando-se na estação do Bom Gosto as balanças para a pesagem dos comboios que vêm das pedreiras, O material de tração é constituído por 6 locomotivas de 12 a 18 toneladas de peso e de aderência total. O material de transporte compreende mais de 300 vagões de tipos apropriados ao transporte da pedra para enrocamentos, pedra britada para a fabricação de concreto e grandes blocos naturais.

4º) Embarque e colocação dos enrocamentos - Os comboios carregados nas pedreiras, depois de pesados na estação de Bom Gosto, seguem para a Jequitaia, onde se acham as instalações necessárias ao embarque da pedra. Essas instalações acham-se no lado Norte dos terrenos conquistados ao mar pelo aterro feito atrás da 1ª seção do cais de saneamento, onde existe uma doca provisória para esse fim.

A pedra para os enrocamentos é carregada em batelões especiais de fundo falso ou portas laterais e que a recebem por intermédio de tremonhas, nas quais os vagões basculantes despejam o seu carregamento O embarque dos grandes blocos naturais é feito por um transportador elétrico d 10 toneladas. Aí, acha-se igualmente instalado um aparelho Tamperley destinado ao desembarque de areia destinada à confecção das argamassas, carvão etc. Os grandes batelões empregados nos serviços de colocação dos enrocamentos são, atualmente, em número de 6, uns de fundo falso (Clapets), outros de portas laterais (Pontés), havendo também um que é basculante. Brevemente, devem chegar mais dois batelões de fundo falso para este serviço.

5º) Estaleiro de construção de blocos artificiais - O estaleiro para a construção dos grandes blocos artificiais, empregados, como vimos, na construção dos cais, acha-se na Jequitaia, no centro e lado Sul dos terrenos conquistados ao mar pelo aterro feito atrás do cais de saneamento. Estes estaleiros compreendem as instalações necessárias ao fabrico, remoção e embarque dos blocos artificiais. Para o preparo do concreto, acham-se montadas no centro 2 betoneiras movidas a eletricidade, de capacidade de 15,3 m por hora, cada uma, assentadas sobre a ponte de serviço para a passagem dos vagonetes Decauville que, recebendo o concreto das betoneiras, vão diretamente despejá-lo nas caixas-moldes dos blocos.

Próximos às betoneiras, acham-se os depósitos de areia, os de cimento e o da pedra britada, o qual fica em plano elevado; e tudo é disposto de modo tal que a dosagem e carregamento das betoneiras são feitos com grande rapidez e simplicidade de manobras.

Do lado Sul, acham-se instalados: 1º) o transportador-baldeador de 160 toneladas, destinado a receber os grandes blocos removidos dos estaleiros pelo guindaste-transportador de 100 toneladas e, também, a mudar de via este guindaste; 2º) a ponte-guindaste destinada ao embarque dos blocos, os quais lhe são entregues pelo transportador-baldeador. Entre a ponte das betoneiras e a fossa destinada à circulação do transportador-baldeador existem 24 vias férreas destinadas à circulação do guindaste-transportador e entre cujos trilhos são fabricados e permanecem, até a ocasião do embarque, os grandes blocos. Além disso,há vários outros aparelhos para os serviços acessórios, como montagem e desmontagem das caixas-moldes etc. etc.

Os poderosos aparelhos para os serviços dos estaleiros são todos movidos a eletricidade, sendo esta fornecida pela usina de que já falamos. Os blocos artificiais são carregados pela ponte-guindaste em batelões de cimento armado sistema E. Coignet e que foram as primeiras embarcações deste gênero construídas e empregadas no Brasil. Para o assentamento dos blocos artificiais no seu lugar definitivo existe em trabalho um grande andaime-flutuante munido de um guindaste de 100 toneladas. Para esse serviço pode ser, igualmente, empregada uma poderosa cábrea flutuante de 100 toneladas de força.

6º) Dragagem e aterros - Os serviços de dragagem e aterros estão intimamente ligados em vista da circunstância de ser a areia dragada aproveitada nos aterros atrás das muralhas dos cais. O cubo, relativamente considerável, a dragar, cerca de 4.800.000 metros cúbicos, exigiu para este serviço um aparelhamento importante. A dragagem é efetuadas pelas dragas Affonso Penna e Miguel Calmon.

A draga Affonso Penna é construída para poder trabalhar por sucção ou por meio de alcatruzes; é dotada de uma máquina de tríplice expansão de 350 hp que pode acionar a bomba de sucção ou a cadeia de alcatruzes. A cadeia é munida de 36 alcatruzes da capacidade de 0,480 m³ cada um; a lança sobre a qual é montada a cadeia é central e permite dragar normalmente até 11,5 m de profundidade e mesmo até 15 m, por meio de um dispositivo especial. Empregando-se a bomba de sucção, pode dragar até 13 m de profundidade. O seu rendimento é de 400 m³ por hora. A draga Miguel Calmon é de sucção, podendo trabalhar como recalcadora (Refouleur). O seu rendimento é de 300 m³ por hora.

São, atualmente, empregados para o serviço da dragagem 8 grandes batelões da capacidade de 200 a 250 metros cúbicos cada um e dos quais dois são de cimento armado e os outros metálicos. Estão em viagem para a Bahia mais dois grandes batelões metálicos para este serviço. O serviço dos aterros é feito por meio de uma grande poderosa draga recalcadora (Refouleur) Alvares Cabral, a qual é dotada de duas máquinas de tríplice expansão de 650 hp uma e outra de 250 hp. Esta recalcadora pode fazer 700 m³ de aterro por hora, podendo recalcar as areias até 500 m de distância. Além disso, o serviço dos aterros pode ser feito pelo emprego dos batelões de fundo falso.

7º) Flotilha de rebocadores - Para o serviço de colocação de enrocamentos, dragagens e transporte de blocos artificiais e caixões flutuantes, são empregados 6 rebocadores, a saber: José Marcellino, Thomé de Souza, Brazil, Itapagipe, Jequitaia e Cotegipe. os três primeiros são dotados de máquinas de 350 hp cada um e podem desenvolver cerca de 9 nós de velocidade. O rebocador Itapagipe dispõe de uma máquina de 150 hp e os dois últimos são providos de máquinas de 50 hp.

Para o fornecimento da água necessária a estes rebocadores, bem como às dragas e demais aparelhos flutuantes, existe um grande batelão cisterna, provido de tanques para água e de uma bomba de alimentação tipo Worthington, que também pode servir para esgotar embarcações. Mais uma embarcação desse gênero, mas de maiores dimensões, mais poderosa e automotora, foi já encomendada pela Société de Construction du Port de Bahia.

8º) Oficinas - Para a construção e conservação do material empregado nos trabalhos do porto, acha-se montada, na Jequitaia, uma grande oficina mecânica, além das oficinas de fundição, caldeiraria e carpintaria. Estas oficinas acham-se perfeitamente instaladas e são providas de todos os aparelhos e máquinas necessárias para cabalmente preencherem os seus fins. A força necessária para o funcionamento destas oficinas é fornecida diretamente pela usina elétrica.

Junto às oficinas, acham-se instalados os grandes almoxarifados, que possuem grande cópia de peças sobressalentes para as diversas máquinas e aparelhos empregados, óleos de lubrificação, ferros laminados, fonte, estopa, gasolina etc. O aparelhamento que acabamos de ver vai ser poderosamente reforçado pelos aparelhos e máquinas que em princípios deste ano encomendou a Société de Construction. A referida Société estuda atualmente, em vista de aumentar ainda mais a eficiência da já muito poderosa instalação e aparelhamento para os serviços de dragagem, a conveniência de adquirir mais uma grande draga de alcatruzes.

Trabalhos executados e em execução - Os serviços em andamento no porto da Bahia compreendem todas as obras que já vimos, com exceção do grande quebra-mar interior e do cais de 10,00 m, cujos trabalhos serão começados oportunamente. Os serviços executados e em execução se distribuem, pois, do seguinte modo:

1º) Quebra-mar exterior Sul - Deste quebra-mar, até 19 de agosto do corrente ano, acham-se concluídos 212 metros, pertencentes à seção em reta. A parte restante desta seção, isto é, 271 metros, tem as fundações preparadas e está se procedendo ao nivelamento dos enrocamentos e à construção da muralha. Para a construção da muralha desta seção, que, como vimos, é constituída por grandes blocos de concreto construídos in situ, foi necessário fazer uma instalação especial para a fabricação do concreto, a qual foi feita nos terrenos do antigo Arsenal de Marinha, onde começa o referido quebra-mar.

2º) Cais da Alfândega - A construção deste cais, começada no dia 18 de janeiro do corrente ano, está quase completamente terminada, procedendo-se ao acabamento de parte da muralha da super-estrutura e as escadas. Neste cais foram empregados: 5.372.000 m³ de enrocamentos, 56 blocos de 27.500 m³, pesando 60 toneladas cada um, 2 blocos de 25.313 m³ e de 56 toneladas, 94 blocos de 4.500 m³ e de 10 toneladas, ou seja, um total de 152 blocos, representando 2.013 metros cúbicos de concreto, formando a base, ou infra-estrutura, de 4,00 m de largura até a cota 0,55 e 858 metros cúbicos de concreto formando a muralha até a cota 2,75 m.

3º) Cais de 8,00 m - Prossegue com regularidade a construção deste cais. A infra-estrutura, constituída por blocos artificiais, está completamente concluída em 105 metros de extensão e tem blocos assentados na primeira e segunda fiada até 115 metros. Para isso, até 19 de agosto, foram colocados 178 grandes blocos artificiais. Dessa extensão já existem 25 metros de muralha construída, faltando apenas o capeamento e mais 25 metros com a primeira fiada de cantaria toda estendida e em assentamento.

Para a continuação dos trabalhos deste cais existem, nos estaleiros da Jequitaia, 411 blocos artificiais já prontos para serem empregados, o que representa mais 260 metros de muralha, além de 302 metros cúbicos de cantaria. Nos estaleiros, prossegue, com toda a regularidade, o fabrico de blocos artificiais para este cais.

A cava das fundações já está preparada para mais 400 metros de muralha, tendo 200 metros as fundações já prontas, faltando o nivelamento em 150 metros. Iniciou-se, no mês de agosto, a formação do cordão ou prisma de enrocamentos atrás da muralha deste cais, tendo sido já colocados até o dia 19, para a formação da base e do referido cordão, o volume de 22.265 metros cúbicos de enrocamentos.

4º) Cais de Saneamento - Este cais já está concluído entre as bacias de S. Joaquim e Jequitaia e tem os enrocamentos de fundação prontos em toda a extensão, faltando, apenas, o seu nivelamento. Para a execução da muralha há, nos estaleiros, 454 blocos e se acha em montagem, nos terrenos ganhos ao mar pelos aterros, uma instalação especial para a fabricação do concreto destinado aos blocos que têm de ser feitos in situ. Essa instalação servirá, posteriormente, para a fabricação dos grandes blocos do cais de 10,00 m.

5º) Dragagens e aterros - A zona dragada compreende o alinhamento do cais de 8,00 m em uma faixa de 100 metros, parte da área que tem que ficar com a profundidade de 10,00 m e o começo do canal de 10,00 m. Todo o material dragado, que é composto de areia e cascalho, tem sido empregado na formação dos aterros do cais de saneamento, tendo-se já conquistado ao mar uma área de mais de um quilômetro, com uma largura média de 150 metros.

Cia. Cessionária das Docas do Porto da Bahia: 1) Trabalhos de aterro; 2) Um poderoso guindaste flutuante; 3) Oficina de construção; 4) Aprofundando o canal; 5) Cais provisório com transportador; 6) O molhe
Foto publicada com o texto, página 283. Clique >>aqui<< ou na imagem para ampliá-la

Portos - Recife

O porto do Recife, o mais próximo da Europa, era, até alguns anos atrás, um porto de pequena profundidade, que não permitia o acesso dos transatlânticos, os quais eram obrigados a ancorar a uma grande distância da cidade, em ponto inteiramente desabrigado. Estas condições serão, porém, bem diversas dentro de pouco tempo, devido às obras de melhoramento, em curso de execução pela Société du Port de Pernambuco.

Os trabalhos executados, em execução e a executar consistem na construção de uma muralha sobre a linha de recifes, que se estendem paralelamente à costa, ou sobre enrocamento, a qual terá 3.000 metros de extensão. Ao Norte, esta muralha se prolonga em um quebra-mar com 1.147 metros de extensão e, junto aos 1.200 metros de enrocamento, que, pelo Sul, ligam a muralha ao continente, ficarão assim os 3.60 metros de cais no lado da cidade protegidos por cerca 5 1/2 quilômetros de muralha, quebra-mar e enrocamento, que os abrigam das vagas do alto-mar.

O projeto compreende, também, a construção de um molhe de blocos naturais, com 800 metros de extensão, o qual sai perpendicularmente ao litoral e abriga o porto dos ventos NE. A extremidade deste molhe fica a 300 metros da extremidade do quebra-mar, formando assim a entrada do porto.

Uma ponte de 200 metros sobre o Rio Capiberibe, ligando a Estação do Brum à de Cinco Pontas, um cais de 2.500 metros de comprimento ao longo do rio Beberibe, doca, aparelhamento completo do cais, armazéns com 44.000 metros quadrados, providos de guindastes elétricos, estação marítima, vias férreas, depósitos de carvão etc., etc., completam este plano de linhas gigantescas. Estes trabalhos se acham já bem adiantados.

A pedra é extraída de duas pedreiras: uma em Camaragibe e outra em Comportas, ambas bem aparelhadas para produzir um grande rendimento e ligadas ao porto por via férrea. O quebra-mar acha-se bem adiantado, sendo empregados em sua construção monólitos de 2.000 toneladas, blocos naturais e enrocamentos.

O molhe de Olinda está também bastante adiantado e a sua construção é idêntica à do quebra-mar. A muralha sobre a linha de recifes está terminada, tendo sido executada em 14 meses apenas de trabalho.

Para a construção destes últimos serviços, dispõe a Société du Port de Pernambuco do melhor e mais adequado material, titans, guindastes, saveiros, concassores, estaleiros para fabricação dos blocos etc. Os novos cais têm um desenvolvimento de 3.660 metros lineares e serão construídos por meio de blocos artificiais de 40 a 50 toneladas, dispostos sobre uma camada de enrocamento, e receberão um aparelhamento perfeito.

O dique de Nogueira, que a Société construiu, fica na extremidade Sul do porto e é constituído por enrocamentos, cujo peso total excede 4.000 toneladas. A Société tem 3.000.000 de metros cúbicos a dragar, trabalho esse que está também muito adiantado, graças ao esplêndido material de que dispõe a Société para esse fim.

A direção dos trabalhos está confiada à Société de Construction des Batignolles, como mandatária da Société du Port de Pernambuco, sociedade essa universalmente conhecida pela competência revelada em trabalhos de importância executados em várias partes do mundo. A Société espera concluir todos os trabalhos em 1915; mas, antes disso, poderão, provavelmente, os grandes transatlânticos encostar ao cais e estarão assim removidas as dificuldades que ao passageiro oferecia a escala pelo Recife.