Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Portos - Santos

Companhia Docas de Santos

Dotada de um dos melhores portos do mundo e cujas condições são, sob todos os aspectos, as mais favoráveis, a cidade de Santos pode ser considerada um centro exclusivamente comercial. É, por assim dizer, o armazém para todo o comércio do interior do estado de São Paulo e de uma parte do de Minas Gerais; e faz, ao mesmo tempo, toda a exportação dos produtos destas férteis zonas do estado, principalmente do café, cuja colheita, em 1898-1899, atingiu a avultada cifra de 5.569.650 sacas, de 60 quilos cada uma.

O comércio da cidade de Santos tem crescido de dia para dia; e era bem necessário dotar a cidade com um porto moderno, com todas as instalações mecânicas modernas, para facilitar o enorme movimento de carga e descarga e ao mesmo tempo dotar a cidade com os melhoramentos higiênicos indispensáveis.

Várias comissões oficiais e particulares estudaram a questão da construção do porto de Santos; e devido, quer à falta de capital, quer ao fato de oferecerem as obras grandes dificuldades, nada se fez até 1878, ano em que o governo organizou uma comissão de obras hidráulicas, chefiada pelo conhecido engenheiro W. Milnor Roberts, para estudar a fundo a questão.

As plantas só ficaram prontas em 1879 e então o sr. W. Milnor Roberts apresentou ao ministro das Obras Públicas um excelente e completo relatório. O governo abriu, mais tarde, concorrência para a execução do projeto das Obras do Porto e, de 6 concorrentes, foi aceita a proposta do sr. José Pinto de Oliveira e outros, por decreto nº. 9.979 de 12 de julho de 1888.

O sr. Oliveira, para a execução da concessão, organizou a Empresa Melhoramentos do Porto de Santos, a que estava ligada a firma Gaffrée, Guinle & Cia. Para remuneração do capital empregado na execução das obras, foram dados aos concessionários todos os direitos comerciais dos cais a construir, durante um período de 39 anos, com todos os direitos para cobrar taxas nos diversos serviços do porto, de acordo com a lei 1.746 de 13 de outubro de 1869. O prazo da concessão foi mais tarde estendido a 99 anos, devido a ter sido o projeto inicial consideravelmente aumentado, tornando necessária à sua execução grande soma de capital e trabalho.

Em outubro de 1892, foi a companhia transformada em sociedade anônima de responsabilidade limitada e tomou a denominação de Docas de Santos, continuando a execução das obras, de acordo com o contrato existente.

O porto de Santos é formado por uma doca natural, em que a variação das marés não excede a 2,30 m. A cidade de Santos se acha sobre uma ilha que com a de Santo Amaro determina os três canais de acesso ao mesmo porto. Estes canais são os de Santos, da Bertioga e do Casqueiro. Só o primeiro tem as condições precisas para a entrada dos navios transatlânticos.

Na entrada, onde se acha a fortaleza da Barra, é onde é mais estreito, tendo a largura de 365 metros, a profundidade de 30 metros e a extensão de 10 quilômetros. A profundidade do canal diminui até o porto, onde ela é de 6 a 9 metros e onde estacionam ou se movem os navios. Essa profundidade é elevada no mínimo até 7 m abaixo das águas mínimas, e mais tarde a de 8 m, para o que se procede à dragagem geral que abrange uma área de mais de 800 m de largura em frente à cidade.

O cais é construído na margem do porto e canal onde se acha a cidade de Santos; a sua construção foi iniciada em 1889 e atualmente está se concluindo em uma extensão de 4.720 metros. O cais é dividido, quanto à construção, em 3 seções de 988-884 e 2.848 metros. A superfície fica a 1,58 m acima de águas máximas, portanto 3,88 acima de mínimas. A profundidade junto à muralha é, nas duas primeiras seções, de 7 m, aumentando à medida do afastamento da mesma, a contar do nível de águas mínimas.

Nas duas primeiras seções, a muralha consta de um maciço de concreto fundamentado sobre estacas de fundação, e que desce 1 a 3 metros abaixo do fundo do porto, elevando-se pouco acima do nível das marés mínimas, com a espessura de 3,80 m a 5,70 m e sobre a qual se eleva a muralha com o arrastamento de 1/10, feita na alvenaria de pedras com argamassa de cimento e areia, na proporção de volumes de 1:2; a face externa é de cantaria em camadas de 40 a 50 cm de espessura. A terceira seção foi executada por outro sistema, sendo a base da muralha constituída de blocos de alvenaria, assentados sobre vasto enrocamento para o qual foi dragada previamente uma extensa vala.

No primeiro trecho de 126 metros, existem 3 blocos superpostos, tendo cada um 2,30 de altura e largura; o comprimento varia de 6,20 a 3,30, sendo esta a largura superior da face sobre a qual está construída a muralha de alvenaria de pedras e cantaria, como a das outras seções; os blocos foram assentados em sentido transversal à muralha, com as juntas transpostas.

No seguinte trecho, assentaram-se 4 blocos superpostos, de modo a obter-se 8 m de profundidade junto à muralha em águas mínimas, sendo o bloco suplementar de 1,50 m de altura. A fim de obter-se ainda maior profundidade no último trecho de 800 m, deu-se ao bloco suplementar a altura de 2 m e largura de 2,30 e o comprimento, na base, de 6.500. O peso desses blocos é, respectivamente, de 66.240, 48.438, 63.054, 52.682 e 45.489 quilos.

Posterior e contra a muralha, foi executado um enrocamento geral, cuja superfície coincide com a altura da máxima maré, tendo no topo a largura que varia de 8 a 14 metros; o restante, assim como o vão até a margem antiga, foi aterrado até a superfície de cais.

Nas duas primeiras seções, a faixa do cais é calçada a paralelepípedos onde não há armazéns construídos. Na terceira seção, admitiu-se a largura total de 70 m, havendo porém uma vasta área em forma de segmento de círculo, cuja flecha máxima atinge 500 metros. Essa área está aterrada em 2/3 partes presentemente, e deve ficar concluída em 2 anos.

Ao longo da muralha, porém, este aterro, formando a esplanada, está, com exceção de pequeno trecho, executado com a largura média de 120 metros e completo, a contar do início da seção na extensão de 450 m. Na primeira seção, estão assentadas 2 linhas de trilhos de bitola 1,60 m na faixa do cais e outras duas na rua do cais, todas ligadas às da São Paulo Railway por meio de um desvio complexo. Na segunda seção, existem 3 linhas de trilhos que seguem paralelamente entrando na 3ª seção, por onde seguem até a extremidade, estando assentados presentemente na extensão de 700 metros.

A linha dupla, na rua do cais, está assentada nas duas primeiras seções ligando-se a quatro outras que seguem, na rua do cais, entre os armazéns externos e internos, e ainda a duas outras ao longo daqueles armazéns pelo lado oposto. O serviço de transporte nessas linhas é feito atualmente por 6 locomotivas-tender, sendo 3 de 100 hp com duas rodas conjugadas, e 3 outras de 150 hp com 3 rodas conjugadas por banda.

O material rodante consta de 10 carros de 8 rodas fechados, com capacidade de 20 t, e 12 abertos, e 10 troles de 4 rodas. Existindo a ligação das linhas com as da São Paulo Railway, os carros desta cia. entram na faixa e rua do cais, onde são carregados ou descarregados, sendo o serviço de sua movimentação, inclusive a entrega, feito pelas locomotivas da companhia.

No começo da primeira seção, fora da faixa e rua do cais, existem os dois primeiros armazéns externos, feitos de alvenaria e cobertos com telhas, cobrindo as áreas, respectivamente, de 5.659 e 5.742 m². Na faixa do cais na primeira seção existem três armazéns alfandegados, de 75 m x 23,30 m, feitos de colunas de ferro, paredes duplas de chapas de ferro galvanizadas; a coberta é do mesmo material; o forro é de tábuas de madeira; o soalho é de tábuas sobre barrotes embebidos em concreto que assenta sobre lastro de pedras britadas. Cada armazém tem 6 guindastes-pontes com capacidade para suspender 1.500 kg; são movidos à mão e destinam-se à remoção e empilhamento de volumes.

Seguem-se,na mesma seção, mais dois armazéns de 150 m x 23,30 m, construídos como os outros. Na segunda seção existem, na faixa do cais, quatro armazéns de 100 x 15, dois de 75 x 15 e 1 de 150 m x 15 m; todos construídos como os da primeira seção e providos de guindastes-pontes.

Sete pátios, entre esses armazéns, estão cobertos como os armazéns e servem para depósito de mercadorias que não exigem o armazenamento fechado. Entre as duas seções, existe um pátio descoberto de 140 m de extensão, onde está feita uma das ligações das linhas férreas da frente com as posteriores.

Na faixa do cais, na passagem da 2ª para a 3ª seção, onde o cais que vem em direção NO-SE passa proximamente para a de NS por meio de uma curva de 200 m de raio, será construído de alvenaria um edifício de 2 andares destinado à administração, cobrindo a área de 40 x 15 m. Está projetado em seguimento a esse edifício, outro de 75 x 20 m, destinado a bagagens, contendo uma casa forte para a guarda de valores; a construção deste, bem assim do que se seguirá de 80 x 20 m, é semelhante à dos armazéns acima descritos, deixando entre si partes de 15 x 20 m.

Daí em diante, dispondo-se de mais espaço, organizou-se o projeto completo dos armazéns alfandegados e dos externos. Aqueles são de 100 x 20 m, dois a dois, deixando entre si um pátio coberto de 30 x 20, e seguem no mesmo alinhamento ao longo do cais, ficando a parede mais próxima 19 m distante da aresta do cais; segue-se posteriormente a esses armazéns uma rua calçada de paralelepípedos, com a largura de 30 metros, além das 2 x 2 m de calçada pertencente àqueles armazéns e aos externos; estes são de 230 x 40 e ficam fronteiros aos grupos dos alfandegados.

Posterior à fila de armazéns externos segue-se outra rua, como a precedente, sendo, caso haja necessidade, bordejada por outro grupo de armazéns externos iguais e fronteiros. Essas carreiras de armazéns podem ser prolongadas até a extremidade do cais, que se acha uns 60 metros além da Rua Taylor; por ora estão projetados os armazéns alfandegados até o nº 23 inclusive e nº VIII dos externos, e destes estão concluídos, além dos primeiros mencionados, os 2 externos de 230 x 40 m e 1 grupo de 2 de 100 x 20 m, com o pátio coberto.

A construção dos edifícios para a administração, bagagem, bem assim mais dois grupos de 100 x 20 m e dois externos será encetada em breve. Está projetada a instalação de aparelhos, movidos a eletricidade, para transporte e embarque de sacas de café, em cada grupo de armazéns alfandegados e o fronteiro externo.

Consiste esse aparelho em um transporteur-subterrâneo, que parte do armazém externo até o pátio do grupo dos alfandegados, onde se estabelecerá uma fita ascendente que despeja em outra longitudinal ao longo dos armazéns debaixo da aba dos mesmos; esta apor sua vez despeja as sacas na fita transversal do aparelho carregador; este é montado sobre uma base semelhante à dos guindastes, com rodas, sendo removível sobre uma linha especial de trilhos, de modo a ser colocado onde se achar atracado o navio que tem de receber as sacas. Dois aparelhos destes serão instalados dentro de pouco tempo.

Para facilitar a remoção das sacas nos armazéns externos, serão construídos transportadores longitudinais no meio dos mesmos para conduzirem as sacas aos transversais.

Na área do cais próxima à extremidade, na extensão longitudinal de 600 m, acham-se construídos os edifícios das oficinas, escritório técnico, almoxarifado e casas de moradia do pessoal superior e inferior. O escritório técnico, com frente para a Rua Taylor, é construído de alvenaria, tem dois andares e cobre uma área de 524 m², bem assim 3 casas de engenheiros e 3 outras para os mestres, estas 6 cobrindo a área de 1.029 m².

As oficinas constam de um edifício de 84 x 60 que contém as máquinas-ferramentas, serralheria, ferraria e caldeiraria, a fundição de 25 x 30 m, a carpintaria de 48 x 30 m, e depósito de carros e locomotivas, de 40 x 60 m. Todos esses edifícios estão orientados de NS. São construídos de alvenaria de pedra, com argamassa de cimento e cal; a coberta é do sistema triangular shed de telhas de barro na parte inclinada e vidro na vertical, conseguindo-se suficiente iluminação interna sem a penetração direta dos raios solares.

Cerca de 60 metros antes da extremidade da muralha do cais, é esta interrompida pela mortona ou estaleiro para a reparação das embarcações, tendo na entrada a largura de 12 m e o comprimento de 102 x 38 m. A inclinação dos trilhos que descem até 5 metros abaixo de águas mínimas é de 1:14. O carro que anda sobre os trilhos tem 132 rodas e 40 m de comprimento e é movido por 3 guinchos a vapor que colhem a corrente de 3 talhas, podendo-se docar uma embarcação de peso máximo de 700 toneladas em duas horas e 20 minutos. Tanto a caldeira como os guinchos se acham abrigados em um edifício de 17,20 x 13 m.

A força para a movimentação das diversas máquinas-ferramentas e para a iluminação provisória é produzida por 3 locomóveis semifixas de 60-40 e 16 hp, colocadas no edifício principal. Ao lado da carpintaria se acha colocada a máquina compressora de ar, sistema Ingersoll Bergeut, de 105 hp, que fornece o ar comprimido para as máquinas-ferramentas e para as perfuradoras de rocha.

Para a produção da energia elétrica para acionar máquinas-ferramentas, acha-se instalado um dínamo trifásico de 50 períodos por segundo e de 8 kw, e para a iluminação existe outra de corrente contínua de 27 kw.

Nas proximidades da mortona, está construído o edifício provisório que contém a carpintaria e depósito do material naval. Para a carga e descarga de volumes dos navios atracados ao cais existe em cada uma das primeiras duas seções uma instalação de guindastes hidráulicos, além de outros a vapor, sendo destes um fixo com a capacidade de suspender 20 toneladas, 2 de 6 toneladas e 1 de 2 1/2 toneladas, móveis sobre a linha de trilhos dos guindastes hidráulicos, além de um guindaste-locomotiva de 14 toneladas que anda sobre as linhas de trilhos assentadas à beira do cais, com a bitola de 2.222 m/m, e de capacidade de suspender 1,5 t, sendo que 3 dos mesmos têm o arranjo para suspender 5 toneladas. O balanço a contar da aresta do cais é de 7 metros.

A primeira instalação é de 130 hp e a segunda de 200 hp indicados; cada uma servida por duas caldeiras do sistema Galloway. A água é comprimida à pressão de 50 atmosferas. Na 3ª seção está projetada uma instalação completa de guindastes elétricos, sendo 1 de 20 toneladas, 6 de 5 e 28 de 1,5 t, todos do mesmo sistema de guindastes-portais, que admitem em baixo uma via férrea de 1,60 m de bitola, dando passagem livre às locomotivas e carros dessa bitola.

Todos são móveis sobre uma linha de trilhos de bitola de 4 m, ficando o trilho externo 1 m distante da aresta do cais. O balanço dos guindastes é de 12 m a contar da mesma aresta e o gancho de suspensão fica 12,0 m acima do nível do mesmo. A locomoção de todos os guindastes é feita à mão, com exceção do de 20 toneladas em que existe um eletromotor especial para tal fim.

Companhia Docas de Santos: 1) O cais em frente da Alfândega, mostrando o armazém nº 5; 2) Vista do cais, mostrando a Casa das Máquinas Nº 2; 3) Seção do cais no Valongo mostrando um guindaste a vapor de 20 toneladas; 4) Entrada do canal de Santos
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O movimento do porto - A importação e a exportação pelo porto de Santos chegaram a somar, num ano, 1.329.588.240 quilos. Durante o ano de 1910, registraram-se, com as respectivas nacionalidades, as seguintes entradas de embarcações: a vapor, 1.526, a saber: 125 alemãs, 53 austríacas, 8 argentinas, 557 brasileiras, 1 belga, 1 dinamarquesa, 128 francesas, 43 espanholas, 62 holandesas, 351 inglesas, 187 italianas, 1 japonesa, 2 norueguesas, 7 suecas; à vela, 37 a saber: 4 alemãs, 18 brasileiras, 1 dinamarquesa, 6 inglesas, 3 italianas, 5 norueguesas.

E saíram: a vapor, 1.516, a saber: 123 alemães, 53 austríacas, 8 argentinas, 557 brasileiras, 1 belga, 1 dinamarquesa, 127 francesas, 43 espanholas, 62 holandesas, 344 inglesas, 187 italianas, 1 japonesa, 2 norueguesas, 7 suecas; à vela, 36, a saber: 4 alemãs, 118 brasileiras, 1 dinamarquesa, 6 inglesas, 3 italianas, 5 norueguesas.

Arquearam as embarcações entradas: a vapor, 3.453.438 toneladas de registro com 110.863 tripulantes, e à vela, 17.074 toneladas de registro com 379 tripulantes; as saídas, a vapor, 3.429.042 toneladas de registro, com 110.549 tripulantes, e, à vela, 16.855 toneladas de registro, com 371 tripulantes.

Foi o seguinte o movimento de passageiros: entrados: brasileiros, 5.018; estrangeiros, 5.123 [subtotal:] 10.141; imigrantes, 37.690, [total:] 47.831. Saídos: brasileiros, 4.256; estrangeiros, 5.659, [subtotal:] 9.915; em trânsito, 219.578.

Nos armazéns da Companhia Docas, na faixa de seu cais, foram movimentados 20.410.109 volumes, dos quais, entrados de importação direta 8.467.177 e 1.764.419 de cabotagem, e saídos 8.414.855 de importação direta e 1.763.658 de cabotagem, ficando em depósito nos armazéns e pátios aguardando despacho aduaneiro 53.083. Pesaram todos os gêneros carregados e descarregados no cais, inclusive os gêneros a granel, 1.329.588.240 quilogramas; sendo de importação direta 725.106.870; de cabotagem 142.129.4109; de exportação direta 438.482.800 e de cabotagem 23.869.160. Dos volumes retardados, sujeitos a consumo, existem ainda, nos referidos armazéns, 13.027, inclusive 2.641 dos entrados em 1910.

O valor oficial da importação direta foi de Rs. 131.325:263$658, sendo a arrecadação aduaneira em ouro e papel de Rs. 55.626:869$658. A exportação foi de 6.834.825 sacas de café, sendo de 4.409 sacas a exportação por cabotagem, pesando todos os gêneros de exortação passados pelo cais 477.380.789 quilogramas. A arrecadação, a cargo da Recebedoria de Rendas do Estado, foi de Rs. 39.926:318$000, inclusive a sobretaxa em francos, que produziu a soma de Rs. 20.198:975$853.

Do interior do estado vieram diretamente às Docas de Santos para distribuição na praça, bem como para alguns embarques, 84.542.004 quilogramas de mercadorias diversas, sendo carregados no cais das mesmas Docas, com destino a vários pontos do interior, 6t4.981 vagões com 4.390.024 volumes, pesando estes, com os gêneros a granel, 511.250.063 quilogramas. O peso do carvão foi de 250.866.862 quilogramas, o de sal de 37.019.145 e o de ferro gusa de 1.882.130.

Nos armazéns gerais da Companhia Docas de Santos, para os fins da lei nº 1.102 de 21 de novembro de 1903, entraram 107.335 sacas de café, das quais saíram 98.509, ficando 8.826. Foram emitidos 80 recibos do art. 6º da referida lei e mais 12 conhecimentos de depósito e warrant que atingiram a Rs. 137:501$640, importância dos valores negociados. Para os mesmos armazéns, nos termos do artº. 16 do regulamento aprovado pelo decreto nº. 6.644 de 17 de setembro de 1907, entraram ainda 979.023 sacas de café, saindo 729.232 e ficando 249.791.

Da estação da S. Paulo Railway Company, em vagões, diretamente para os referidos armazéns, transportou o pessoal das Docas 863.200 sacas da mesma mercadoria, efetuando também o embarque, diretamente para várias embarcações, de 141.099 sacas. A renda geral da Companhia Docas de Santos foi de Rs. 14.825:219$761.

Companhia Docas de Santos: 1) O aqueduto em Itatinga; 2) Lançando a última pedra no paredão do cais, em 6 de novembro de 1909; 3) Estação central de britagem, em Jabaquara; 4) O guindaste Titan suspendendo um rebocador, durante os consertos no hélice
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As taxas do porto e docas são as seguintes:

A) Taxas do cais pagas pelo navio incluídas no preço para o frete do mesmo: 1º - Taxas de atracação - Por dia e por metro linear de cais ocupado pr navio a vapor, 10 1/2 d. Por dia e por metro linear de cais ocupado por navio a vela, 7 1/2 d. 2º - Taxas de carga e descarga - Por utilização do cais para carga e descarga de mercadorias quaisquer por quilo, 1/4 d.; esta taxa é aplicada nos serviços de dragagem e desobstrução do porto.

B) Taxas de movimento de mercadorias, pagas diretamente: 1º - Taxas de capatazia - De acordo com as Tarifas da Alfândega. Por volume com peso não excedente a 50 quilos, 3d. Por excesso de 1/10 desse peso ou fração, 1 1/2 d.; 2º - Taxas de armazenagem - Até 30 dias à taxa de 1% ao mês, até 60 dias à taxa de 1 1/2 % ao mês, até 90 dias à taxa de 2 1/2 % ao mês - por todo o período até a data da retirada. Para qualquer período superior a 90 dias, 3% ao mês.

C) Taxas de serviço. Não obrigatórias pela concessão da Cia. Docas de Santos; facilidades oferecidas ao comércio e navegação. 1º - Taxas de armazenagem das exportações - Taxa de armazenagem para café nos armazéns externos por qualquer período com a faculdade de retirar o café em saco, por saco, 1 1/2 d. Armazenagem do café em sacos nos depósitos internos, com o nome do navio para embarque marcado, por mês e por saco, 1 1;2 d. Idem, sem nome de navio para embarque por mês e por saco, 3 d.; 2º - Taxas para carga e descarga e depósito de vagões e seu transporte para a estação da São Paulo Railway e vice-versa: carvão por tonelada, 2 s. 8 d.; sal por tonelada, 3 s. 3 1/2 d. Qualquer sorte de mercadoria a granel ou em volume até peso de 1.500 quilos, por t, 4 s. Idem de 1.500 a 6.000 quilos, por t, 4s. Volumes excedendo 6.000 quilos, por t, preço a combinar.

D) Taxas de serviços prestados aos navios, não incluídas no contrato das Docas de Santos: Taxa de fornecimento de água aos navios. Por metro cúbico, 1 s. 11 1/2 d.

Companhia Docas de Santos: 1) Trabalhos de aterro; 2) Vista da rampa e parte do Escritório Técnico; 3) Estação central de eletricidade; 4) As duas grandes torres nas margens do canal de Santos - distanciadas 520 metros e com 90 m de altura
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Instalação hidrelétrica de Itatinga - A bacia do Rio Itatinga, situada além da Serra do Mar, tem a área de 76,6 quilômetros quadrados; as águas se escoam pelo vale estreito, onde o mesmo rio rompe a serra, ponto onde, pouco abaixo, se acha a atual represa e o início do canal aberto. Nas enchentes, pode-se avaliar, aproximadamente, o volume máximo que se escoa, por segundo, em 360 m.

Armazenadas as águas, por ocasião da enchente durante um período de 11 dias por uma barragem, feita no lugar relativamente estreito, onde o rio transpassa a serra, dariam 9.000 litros por segundo.

Durante o ano, é de ver-se que há mais de 11 dias de enchente máxima; o volume que se pode armazenar, tendo em vista as chuvas habituais, e mesmo fazendo-se o desconto devido à evaporação, eleva-se a muito mais do que o calculado acima.

A construção da barragem para aproveitamento da força hidráulica não oferece dificuldade e a sua altura não será excessiva. Além de duas comportas para regularizar o fornecimento da água, a muralha seria construída com vasto vertedor para as sobras durante as grandes enchentes.

A construção dessa barragem é conveniente para garantir também o fornecimento de 3.000 litros por segundo à atual instalação, durante os poucos dias em que o volume é inferior, como se verificou e acha-se exposto nas observações publicadas. Em segundo lugar, podia-se executar com facilidade relativa uma outra instalação para o fornecimento de energia elétrica, aproveitando-se a experiência colhida na atual.

Com efeito: utilizando-se os 6.000 litros que sobram, é possível construir-se uma outra usina geradora em uma baixada a cerca de 1 quilômetro distante da atual, na margem direita do Rio Itatinga, sendo pequena a perda de altura.

Pode-se admitir que a altura definitiva e efetiva de carga seja de 600 metros, obtendo-se assim 36.000 hp efetivos. Para a transmissão de corrente de alta voltagem, pouco importa que a nova usina geradora esteja 1 quilômetro ou mais distante da atual.

Pelo exposto se conclui que, no futuro, se poderá dispor de uma energia total de 56.000 hp efetivos, para os quais não há presentemente emprego, nem é de prever quando serão necessários.

O exposto, porém, tem atualmente por fim, além de demonstrar a necessidade de estudos para a barragem e executá-la, por ora, em pequena escala, mas com base para o aumento quando necessário, também de se proceder à aquisição dos terrenos que são necessários e que, porventura, ainda não estão na posse da companhia, para que fique firmado o projeto, cuja execução, para remoto futuro, não sofra embaraço. Parte desses terrenos já foi adquirida no intuito da conservação das matas que garantem a regularidade do escoamento da água enquanto não houver uma barragem.

Diretores e engenheiros da Cia. Docas de Santos: 1) Dr. Victor de Lamare; 2) Dr. Emílio da Gama Lobo d'Eça; 3) Dr. Gabriel Ozorio de Almeida; 4) Candido Gaffrée (presidente); 5) Dr. Guilherme B. Weinschenck; 6) Dr. Ulrico de Souza Mursa
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