Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Navegação

Lloyd Brasileiro

A companhia de navegação Lloyd Brasileiro, subsidiada pelo governo brasileiro, mantém um serviço de transporte de carga e de passageiros, freqüente e moderno, entre os portos da costa Leste da América do Sul e Barbados e Nova York, nas Antilhas e na América do Norte. A tonelagem total dos seus navios é de 101.506 toneladas; a companhia possui vários paquetes de mais de 3.000 toneladas. Pelo quadro abaixo se pode fazer uma idéia do modo como tem aumentado a atividade das suas linhas:

As linhas principais são: do Rio a Manaus, Rio a Buenos Aires, Rio ao Rio Grande, Santos a Nova York, Rio a Penedo, Rio a Laguna, Rio a Paranaguá, Rio a São Mateus, Rio Grande a Corumbá, Montevidéu a Corumbá, Corumbá a Cuiabá, Pará ao Rio Grande do Sul, Rio a Nova York, e Montevidéu a Corumbá.

Os principais navios de passageiros são da linha de Nova York: São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, cada um com 6.500 toneladas de deslocamento e com excelentes acomodações para passageiros de primeira, segunda e terceira classes. Estão aparelhados com todos os melhoramentos modernos para segurança e conforto dos passageiros, incluindo telegrafia sem fio e aparelhos de sondagens a grandes profundidades.

As acomodações para a primeira classe ficam a meia nau no primeiro convés, e todos os camarotes dão franco acesso ao ar e têm ventiladores e luz elétrica. O salão de música e o de descanso estão também neste convés. O salão de jantar, espaçoso e muito agradável, fica no convés imediatamente inferior. A sala para fumar e o buffet ficam no convés das embarcações. O serviço de mesa é feito à francesa e tão bom quanto possível.

Cada navio tem um médico a bordo e todo o pessoal necessário ao serviço dos passageiros. Têm sido empregados todos os esforços para tornar estes navios atraentes e confortáveis e não foram poupadas despesas para os tornar seguros e de toda a confiança.

Os escritórios do Lloyd Brasileiro no Rio de Janeiro ficam à Avenida Rio Branco, 2 a 6; e as oficinas estão situadas na Ilha de Mocanguê. Estas últimas são montadas com os mais modernos maquinismos, fornecidos pela casa Nile-Bement Pond, e Nova York.

Lloyd Brasileiro: 1) Um navio cargueiro; 2) O vapor Brazil, para o serviço de rios; 3) O Oyapok, tipo de vapor para rios, no serviço do Paraná e do Paraguai
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Royal Mail Steam Packet Co., Ltd.

Entre os muitos paquetes que fazem a carreira da América do Sul, figuram alguns dos melhores do mundo; os da Mala Real são dos primeiros em velocidade, conforto e luxo, havendo ainda a notar que esta companhia foi a primeira a organizar um serviço para esta parte do mundo. É odioso fazer comparações desta sorte, mas é fato fora de dúvida que os navios da Mala Real são muito procurados, não só pelos sul-americanos de fortuna, como também pela elite dos visitantes à América do Sul.

Desde 1851, tem a companhia mantido um serviço de malas do correio com o Brasil. Até 1869, faziam os paquetes do Rio de Janeiro o seu ponto terminal e os passageiros e as malas do correio para a Argentina eram passados a navios menores, que os levaram a seu destino; naquele ano, porém, foi inaugurado um novo serviço. Em 1872, este serviço passou a ser feito quinzenalmente e desde então sempre mantido, tornando-se agora freqüente fazer uma viagem extra em semanas alternadas.

Um impulso enorme foi dado ao tráfego de passageiros entre 1905 e 1907, com a construção de cinco novos navios da classe "A" – o Araguaya, o Aragon, o Amazon, o Avon e o Asturias, todos de 10 a 12.000 toneladas, enquanto que um navio da mesma classe, o Arlanza, de 14.000, entrou para esta carreira em março de 1912.

Estes navios, construídos segundo linhas as mais simétricas, têm sido tomados para modelo de todos os navios modernos construídos para o tráfego sul-americano e é este o melhor elogio que se lhes pode fazer. O arranjo e acabamento interno são os mais ricos e bem elaborados possível. Há certo número de camarotes para uma só pessoa. No salão de jantar, são usadas mesas pequenas; e há salões de música, salas para fumar e para jogar, assim como também uma sala para as crianças.

Àqueles para quem um pequeno aumento extra sobre o preço de passagem não tem importância, é dada maior soma de comodidades em aposentos particulares, com a existência a bordo das suítes de luxo, que compreendem uma sala, um dormitório e quarto para banho, com os seus necessários.

As máquinas deste navio são de quádrupla expansão, tornando as vibrações tão pequenas quanto possível. As instalações elétricas são as melhores e mais completas possível de obter, tendo mesmo a cozinha fornos elétricos e as lavanderias aparelhos elétricos.

Para acorrer ao sempre crescente tráfego brasileiro, abriu a companhia, no Rio de Janeiro, em 1907, um escritório que foi, em princípios de 1909, transferido para o espaçoso e magnífico local na Avenida Central, hoje Avenida Rio Branco, então recentemente construída. Em maio de 1911, foi a agência da Pacific Steam Navigation Co. transferida para esse escritório, em razão da absorção desta última companhia pela Royal Mail Steam Packet Company. O agente da companhia no Rio de Janeiro é o sr. Harrison.

Cumpre observar que a Royal Mail Steam Packet Company é hojeo elemento mais importante daquilo que representa talvez o maior combine (união) da navegação inglesa. A companhia chamou a si primeiramente os interesses comerciais da Pacific Steam Navigation Company, na Orient Pacific Line para a Austrália; e, mais tarde, adquiriu a linha de paquetes Shire Line, a linha de Marrocos dos srs. Forwood Bros., a Elder Dempster Line (conjuntamente com a preponderância financeira na African Steamship Company e na Imperial Direct West India Mail Service, a Glen Line of Steamers, a Pacific Steam Navigation Company e a linha Lamport & Holt.

Todos estes acordos foram feitos depois de sir Owen Philipps, M.P., ter entrado para a presidência da companhia em 1903. Os outros diretores são: o sr. Alfred S. Williams, sir Joseph Savory, Bart., o sr. William C.Kenny, o sr. Arthur N. Lubbock, o sr. Edward Norton, e o capitão John Henry Jellicoe.

O edifício da Mala Real Ingleza, Avenida Rio Branco, Rio de Janeiro
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Hamburg-Sudamerikanische e Hamburg-Amerika Linie

Ambas de Hamburgo, constituem estas companhias duas empresas independentes, cada uma com a sua direção própria, mantendo, porém, um serviço combinado de paquetes correios e de passageiros entre a Europa e o Brasil e o Rio da Prata.

A Hamburg Sudamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft (Companhia Hamburgo-Sul Americana de Navegação a Vapor) inaugurou o serviço de passageiros para o Rio da Prata com três paquetes, o Cap Frio, Cap Roca e o Cap Verde. Quando foram construídos estes navios, com a sua velocidade de 12 nós, eram considerados os mais rápidos e luxuosos entre os paquetes que faziam a carreira para a América do Sul, sendo muito procurados pelos viajantes sul-americanos. Deixando, porém, depois, de corresponder às exigências do tráfego moderno,foram retirados do serviço rápido.

Em 1904, para tornar a Hambug Sudamerikanische capaz de acorrer ao tráfego, sempre crescente, foram construídos mais dois novos e luxuosos paquetes para passageiros: o Cap Blanco e Cap Ortegal, os quais tiveram a honra de ser os primeiros navios de dois hélices na carreira para o Rio da Prata.

Não poupou a companhia despesa alguma para dotar estes navios de todo o conforto moderno. A sua velocidade é de 14 ½ nós por hora. O serviço de comunicações entre a Europa e o Rio da Prata teve nova expansão em 1906, quando a frota, para o serviço combinado das duas companhias, recebeu a adição do Cap Vilano, da Hamburg Sudamerikanische, e do Konig Friedrich August, da Hamburg-Amerika Linie, dois navios iguais, construídos para fazer um serviço de primeira ordem de malas do correio e passageiros para a América do Sul.

Como sempre, as companhias respectivas tiveram em mira o transporte rápido de seus passageiros, construindo estes vapores com uma velocidade de 15 nós por hora, de modo a fazer a travessia transatlântica, entre Lisboa e Rio, em 12 dias. Apesar do enorme êxito e popularidade destes navios, as duas companhias, sempre ao par das exigências de sua crescente clientela, resolveram fazer ainda melhor, e no verão de 1907 o Cap Arcona, da Hamburg Sudamerikanische, e o Konig Wilhelm II, da Hamburg-Amerika Linie, cada qual com a velocidade de 16 nós e acomodações para mais de 300 passageiros de cabine, inauguraram um serviço excepcional,no tráfego sul-americano.

Tendo à sua disposição estes magníficos vapores, aparelhados para o transporte de tão elevado número de passageiros e necessariamente guarnecidos por uma grande tripulação, é de ver que a escolha feita pela companhia, de capitães e oficiais, para comandar tais navios, recaiu em homens que reúnem as maiores aptidões, marinheiros experimentados e com preparo náutico de primeira ordem, sendo a maior parte deles oficiais da Reserva Naval Imperial Alemã. Os maquinistas e outros membros da tripulação são homens cuidadosamente escolhidos, enquanto que a criadagem para o serviço dos passageiros tem como qualidades características excelente preparo, presteza, cortesia e boa vontade.

Todos os criados falam inglês e francês e muitos deles conhecem o espanhol e português. Cada vapor tem a bordo um competente médico-cirurgião; a farmácia e o hospital são providos de todos os acessórios modernos, e um corpo de enfermeiros dos dois sexos se acha à disposição dos médicos, quando necessários os seus serviços.

O maior grau de excelência foi atingido nas cabines de luxo e salões, elegantemente dispostos, guarnecidos de luxo e salões, elegantemente dispostos, guarnecidos com luxo e bem iluminados e ventilados, os quais favoravelmente se comparam às melhores acomodações dos hotéis de terra. Os espaçosos tombadilhos para passeio, protegidos contra as inclemências do tempo, e recantos cheios de conforto, oferecem ao passageiro toda a oportunidade de respirar o ar do mar.

O Konig Wilhelm II e o Cap Arcona têm, além do salão, uma confortável sala, provida de preguiceiras etc., da qual parte, de um e outro lado do navio, uma passagem coberta e espaçosa conduzindo diretamente ao salão de fumar, evitando assim a passagem pelo tombadilho aberto e oferecendo aos passageiros, por qualquer tempo, esplêndido ponto de observação.

Numerosos jogos e uma biblioteca, com abundante seleção de bons livros, proporcionam ampla distração para a viagem. Foi especialmente cuidada a ventilação das cabines e de todos os cômodos salões de reunião, tais como salões de jantar, de fumar e salas de visitas. Há cabines para uso exclusivo de um só passageiro; apartamentos, compreendendo sala, quarto e banheiro; e no Cap Arcona e Cap Vilano, existem vários quartos com banheiro particular. Todos os vapores têm salões especiais reservados às crianças. Os vapores de dois hélices Cap Arcona, Cap Vilano, Cap Blanco, Cap Ortegal, da H.S.D.G. e Konig Wilhelm II e Konig Friedrich August, da H.A.L., foram os primeiros paquetes, na carreira da América do Sul, providos de telegrafia sem fio.

Existem salas de ginástica espaçosas, situadas, situadas no tombadilho das embarcações dos vapores de dois hélices Cap Arcona, Cap Vilano, Konig Wilhelm II e Konig Friedrich August, as quais, providas como estão de toda a sorte de aparelhos modernos, constituem uma atração para os amadores de exercícios físicos.

A bordo dos vapores Cap Arcona e Cap Vilano há também jardins de inverno. Os vapores rápidos de dois hélices Cap Arcona, Cap Vilano, Konig Wilhelm II e Konig Friedrich August têm a bordo excelente lavanderia, que se encarrega da roupa dos passageiros, a preços moderados.

Todos os vapores Cap e Konig são munidos de portas estanques de segurança. Em caso de perigo, o oficial na ponte do comando não tem mais do que calcar um botão para que se fechem todas as portas estanques abaixo da linha de flutuação, simultaneamente, por meio de força hidráulica e ar comprimido - precauções estas que tornam praticamente impossível ir o navio ao fundo.

O cúmulo do luxo, em viagens para América do Sul, acaba de ser atingido com a entrada, para a carreira, do novo paquete correio e de passageiros de 15.400 toneladas Cap Finisterre, verdadeiramente a última palavra em vapores de passageiros no tráfego da América do Sul.

Os agentes no Rio de Janeiro são os srs. Theodor Wille & Cia., grande casa exportadora de café, de cujo magnífico edifício, na Avenida Central, figura uma fotografia em outra seção deste volume.

Companhia de Navegação Austro-Americana: 1) O Martha Washington; 2) O Laura; 3) O Alice; 4) Salão de fumar no Laura; 5) O salão de luxo do Laura
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Companhia de Navegação Austro-Americana

A história do desenvolvimento da Companhia de Navegação Austro-Americana, desde a sua fundação em 1894, constitui uma das muitas histórias extraordinárias das empresas modernas de navegação. Quando a companhia foi organizada, tinha apenas quatro navios com uma tonelagem de registro de 11.266 toneladas; 16 anos mais tarde tinha já 46 navios, com uma tonelagem total de 152.000 toneladas. Neste período de evolução os aumentos da frota da companhia podem melhor ser julgados perante o seguinte quadro:

A frota da companhia compõe-se atualmente dos seguintes vapores, assim discriminados:

Quando a companhia se fundou, lutou com a maior dificuldade para encontrar carga suficiente para os seus quatro pequenos navios; mas a energia e perseverança dos seus diretores em breve triunfaram e então se tornou necessário aumentar, não só o número de navios, como também a sua tonelagem.

Quando, em 1900, a frota foi adquirida por um grupo de triestenses interessados no comércio com a América, a Companhia Austro-Americana possuía 6 navios; com a fusão com Fratelli Cosulich, em 1903, ficou elevada a 17 navios. Desde 1903, que foi adotado o sistema de se irem gradualmente eliminando os navios velhos e substituindo-os por navios dos tipos mais modernos.

Em 1904, foi iniciado o serviço de passageiros, que tem constituído para a companhia um decidido triunfo. Atualmente, é esta linha uma das mais procuradas por passageiros que embarcam tanto para a América do Norte como para a do Sul.

O enorme aumento de emigrantes que vão para os Estados Unidos, ou que de lá voltam, nestes últimos anos o grande e contínuo aumento de passageiros de cabine; a necessidade de adotar todos os melhoramentos modernos, indispensáveis para tornar a viagem mais agradável, mais confortável e mais rápida para os passageiros e para manter o lugar na primeira linha, na concorrência com outras companhias estrangeiras, compeliram a Austro-Americana a acelerar tanto quanto possível, os últimos aumentos para a sua frota; tanto mais que, em 1907, haviam estendido o seu serviço também à América do Sul.

Com os novos vapores de dois hélices, Laura e Alice, destinados à linha de Nova York; Argentina e Oceania, destinados ao serviço brasileiro e platino, pôde a Austro-Americana ocupar uma posição equivalente às das mais importantes linhas estrangeiras, que há muitos anos fazem o tráfego entre os portos do Mediterrâneo e a América do Norte e Sul.

Com o Martha Washington, a Companhia Austro-Americana tomou um lugar proeminente neste tráfego, não só em relação ao conforto e segurança oferecidos aos passageiros de todas as classes, como também em relação à rapidez das viagens.

A sua posição ainda foi mais realçada, com a construção do transatlântico de dois hélices Kaiser Franz Josef I, lançado em junho de 1911 nos estaleiros de Monfalcone (Companhia Construtora de Navios Monfalcone), próximo a Trieste. Esta esplêndida aquisição feita pela frota da Companhia Austro-Americana dá-lhe um lugar de primeira categoria entre as companhias que fazem o comércio de navegação com o Mediterrâneo. O Franz Josef I tem um deslocamento de 18.000 toneladas e uma velocidade de 18 nós, e terá acomodações para 500 passageiros de cabine, elevado número de passageiros de terceira classe e grande capacidade de carga.

A construção deste navio facilmente preenche as severas exigências dos governos americano e italiano e em muito excede os requisitos exigidos pelo Lloyd's ou pelo Veritas austríaco.

Tanto o Martha Washington como o Kaiser Franz Josef I têm duas máquinas de tríplice expansão, com 7.500 cavalos de força, que acionam dois hélices capazes de imprimir a velocidade de 17 1/2 nós por hora. O vapor é produzido em 7 grandes caldeiras, que alimentam também grande quantidade de máquinas auxiliares, instaladas com o fim de aumentar as condições de segurança dos passageiros e dos navios e para dar aos primeiros a maior soma de conforto.

Os navios são providos de grandes câmaras refrigeradoras nas quais carne, vegetais, flores etc. são conservadas durante a viagem. Em todos os seus compartimentos são estes navios abundantemente supridos de água quente ou fria, doce ou salgada. Dois poderosos dínamos fornecem força elétrica necessária à perfeita ventilação e iluminação. Na construção destes navios foram tomadas as maiores precauções para assegurar tanto ao navio como aos passageiros toda a segurança possível. São divididos em 10 compartimentos estanques e têm fundo duplo com o sistema de células, apresentando assim as melhores garantias possíveis contra acidentes de qualquer qualidade.

Todas as cabines, que são ventiladas e iluminadas por eletricidade, têm livre acesso para o ar livre. A maior parte dos camarotes de primeira classe têm somente uma cama e em nenhum deles há beliches superpostos. Os salões de jantar, salões de descanso e de música são grandes e mobiliados com o maior luxo. Os tombadilhos são extensos e amplos. Cada navio destes tem um aparelho Marconi de telégrafo sem fio a bordo, para conforto e conveniência dos passageiros; dois médicos viajam sempre em cada navio.

Grande atenção é também prestada ao bem-estar dos passageiros das segunda e terceira classe. O Martha Washington e Kaiser Franz Josef I, além das acomodações para passageiros, têm também 4 grandes porões de carga, onde cerca de 9.000 toneladas de carga podem ser acondicionadas. Para o rápido serviço de carga ou descarga nos portos, têm estes navios os mais modernos aparelhos. As dimensões e arranjo interno, assim como também a força das suas máquinas, colocam o Martha Washington e o Kaiser Franz Josef I entre os maiores e mais possantes navios na marinha mercante do Adriático.

Não há dúvida que a frota da companhia será novamente aumentada num futuro próximo, pois que muitas vezes as exigências do serviço são tais que a companhia se vê obrigada a fretar outros navios. Atualmente, tem a companhia um serviço semanal de passageiros para a América do Norte e um serviço quinzenal para a América do Sul. A viagem entre Trieste e o Rio de Janeiro é feita em 19 dias e até Buenos Aires em 24 dias. Os agentes da Companhia Austro-Americana no Rio de Janeiro são os srs. Rombauer & Co., à Rua Visconde de Inhaúma, 84.

Companhia de Comércio e Navegação: 1 e 3) Dique Commercio; 2) Sede da companhia; 3) O Paraná; 4) Casa das bombas no Dique Commercio
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Companhia Comércio e Navegação

A Companhia Comércio e Navegação foi fundada em 23 de setembro de 1905, por escritura pública lavrada nas notas do tabelião Roquette, da Capital Federal. O plano da sua organização foi delineado por um grupo de importantes firmas comerciais da praça do Rio de Janeiro, que já tinham interesses ligados a diversas empresas de navegação existentes, achando-se à frente desse movimento a firma Rodrigues Faria & Cia., proprietária da Empresa de Navegação Salina, a cuja iniciativa se deve o acordo para esse fim estabelecido entre todos os interessados.

Lavrada a escritura na data acima indicada, reuniu-se pela primeira vez a assembléia geral da companhia no dia 25 de setembro do mesmo ano, a fim de nomear os louvados encarregados de avaliar os bens que constituíram o seu capital.

Esses bens, conforme o laudo apresentado, foram assim classificados: Empresa de Sal e Navegação, seu acervo representado pelos vapores Tupy, Amazonas, Nitheroy, União, Assu, embarcações miúdas, salinas e imóveis situados em Macau e Mossoró, no valor de Rs. 1.550:000$000; Empresa de Navegação Salina, seu acervo representado pelos vapores Canoé, Aracaty e Maroim, embarcações diversas e outros bens existentes nos estados de Sergipe e Ceará, no valor de Rs. 2.550:000$000; Empresa de Vapores Idalina, seu acervo representado pelos vapores Idalina e Isabel e barca Isaura, no valor de Rs. 475:000$000; Empresa Marítima Brasileira, seu acervo representado pelo vapor S. Luiz, no valor de Rs. 425:000$000.

O capital da nova companhia foi fixado em Rs. 5.000:000$000, valor total dos acervos das quatro empresas acima; e foi designada nos estatutos, pelos acionistas fundadores, a seguinte diretoria para o primeiro período administrativo, de 4 anos: gerente-tesoureiro, Antonio Rodrigues Alves de Faria; presidente, Thomaz Alberto Alves Saraiva; secretário, Francisco Solon; diretor de navegação, Robert Vance.

Constituída definitivamente em 4 de outubro de 1905, a companhia só pôde iniciar suas operações em 22 de novembro do mesmo ano, visto que o seu funcionamento legal está dependente da autorização do governo.

Na intercorrência desse regime preparatório indispensável à sua constituição, as empresas incorporadoras delegaram poderes à firma Rodrigues Faria & Cia., para a administração dos negócios da companhia, tendo os atos praticados por essa firma sido aprovados pelos acionistas na forma da lei.

Recebeu a nova administração uma frota de 11 vapores com cerca de 24.000 toneladas de capacidade, mas a maior parte desses vapores em inatividade, carecendo de reparos e concertos para poder navegar. Foi nessas circunstâncias que a diretoria da companhia teve de iniciar o seu trabalho. A deficiência de material necessário ao serviço para a conveniente organização das diversas linhas de transportes impôs desde logo à diretoria medidas urgentes e inadiáveis, de modo a poder movimentar o material de que dispunha, embora lutando com embaraços que prontamente não poderiam ser removidos.

Desde 1905 até a presente data fez a companhia aquisição dos seguintes vapores: São Luiz – ex-Nubia -, comprado na Inglaterra em agosto de 1906, e que naufragou em janeiro do corrente ano na costa do Rio Grande do Norte; Canoé – ex-Fontabelle – comprado na Inglaterra, em setembro de 1906; Guahyba, construído nos estaleiros da Grangemouth and Grenock Dockyard Company Ltd., em Grenock, e lançado ao mar em 31 de dezembro de 1907, o qual dispõe de acomodações para passageiros, luz elétrica e modernos aparelhos para o rápido serviço de carga e descarga; Tijuca – ex-Buffon -, comprado à Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Company Ltd.; Corcovado – ex-Brazilian -, comprado à The Allan Line Steamship Company Ltd., o qual sofreu completa reforma que o tornou um navio de primeira ordem; Tupy – ex-Phidias -, comprado à Liverpool, Brazil & River Plate Steam Navigation Company Ltd., em janeiro de 1911; Paraná – ex-Longships -,  comprado à Clyde Shipping Company, Ltd., em fevereiro de 1911; Mucury – ex-British Prince -, comprado à Prince Line, Ltd., em fevereiro de 1911; Gurupy – ex-Roman Prince -, comprado à Prince Line, Ltd., em março de 1911; Tibagy – ex-Nadia – comprado em agosto de 1911; Piauhy – ex-Guarany -, comprado no mesmo mês.

A companhia tem mais dois vapores, denominados Taquary e Jacuhy, em construção nos estaleiros dos srs. Mackie & Thomson, de Govan, Glasgow. Ambos poderão carregar cerca de 3.000 toneladas em 15 pés, sendo a sua velocidade de 10 nós. Dimensões: 276'  45'  '17'6". Dispõem de c}amara frigorífica para 150 toneladas. As suas máquinas são de tríplice expansão, 15, 25 & 40-27 de Muir & Houston, Limited, de Glasgow. Ambos serão aparelhados com todas as instalações modernas.

Tendo-se reconhecido que o vapor União não se adaptava às condições exigidas pelo serviço da companhia, foi ele vendido em junho de 1907, com autorização da assembléia geral, sendo esta a única alienação de material flutuante feita pela companhia até a presente data.

A sua frota, incluídos os dois navios em construção, eleva-se hoje a 55.000 toneladas, como se poderá ver da relação que se segue: Paraná, 6.000 toneladas; Araguary, 4.200; Corcovado, 4.200; Tibagy, 3.800; Tupy, 3.600; Canoé, 3.300; Tijuca, 3.100; Mucury, 2.800; Jaguaribe, 2.800; Guahyba, 2.600; Gurupy, 2.600; Mossoró, 2.500; Aracaty, 2.100; Pirangy, 2.100; Maroim, 1.400; Assú, 1.400, Piauhy, 1.000; Natal, 800; em construção: Taquary, 2.600; Jacuhy, 2.600.

Além dos vapores, a companhia dispõe ainda, no porto do Rio de Janeiro, de grande número de lanchas, pontões, chatas, guindastes flutuantes e, em suma, todo o material necessário para atender ao serviço de carga e descarga dos vapores, bem como ao de carvão e outros. Mantém no mesmo porto um completo serviço de reboques para navios nacionais ou estrangeiros de qualquer tonelagem, dispondo igualmente de rebocadores de grande porte, com bombas de salvamento e todo o aparelhamento preciso para o serviço em alto mar.

A Companhia Comércio e Navegação não se ocupa por enquanto com a organização de linhas para o transporte de passageiros, mantendo, porém, com toda a regularidade, linhas para o serviço de carga entre todos os portos brasileiros, do Sul ao extremo Norte do país, em todos os quais dispõe de agências, que se acham entregues a firmas reputadas de primeira ordem.

Nestes primeiros anos de sua existência, computada a carga geral e a granel, os vapores da companhia transportaram entre os portos nacionais: 1906, 175.000 toneladas; 1907, 207.000; 1908, 235.000; 1909, 286.000; 1910, 289.000. Durante esse qüinqüênio, a sua navegação percorreu o total de 1.419.000 milhas.

Nos portos de Macau e Mossoró, estado do Rio Grande do Norte; nos de Aracaty e Camocim, estado do Pará; bem como no de Maroim, estado de Sergipe, é a companhia possuidora de importantes e vastas propriedades para a exploração da indústria salinífera. Nesses estados e especialmente no Rio Grande do Norte e Ceará, onde ficam situadas as melhores salinas do país, tais como a Julião, em Macau, e outras de notável produção, a companhia promove continuadamente a introdução de melhoramentos para beneficiar o sal nacional, de tal forma que as procedências de Macau e Mossoró já encontram nos mercados de consumo aceitação idêntica à que sempre tiveram os produtos similares das mais reputadas salinas estrangeiras.

A produção das salinas da companhia supre atualmente todos os mercados consumidores do país, e sua capacidade produtora é facilmente suscetível de se elevar a algarismo superior ao consumo mundial. Nos portos onde a produção de sal se acha em franca atividade, mantém a companhia um serviço completo de transportes marítimos, dispondo de abundante e completo material para a rápida carga dos vapores. Os embarques de sal e o movimento do trabalho das salinas estão entregues à direção de uma agência geral que a companhia estabeleceu no porto de Macau.

No porto do Rio de Janeiro tem a companhia várias dependências instaladas na Ilha de Caju, em terreno de sua propriedade, onde se encontram vários armazéns, depósitos de carvão e sal, o seu importante almoxarifado, cais para atracação fácil, dotado de aparelhos modernos para carga e descarga rápidas dos vapores, guindastes elétricos, linha férrea e vagonetes para os transportes e serviço dos armazéns, carreira para reparo e construção de embarcações, oficinas de consertos, carpintaria a vapor, maquinismos para o beneficiamento, ensaque e pesagem do sal, depósito de tecidos de algodão e juta, fábrica de sacos, e muitas outras diversas instalações complementares.

Considerando imprescindível a construção de um grande dique para facilitar os reparos e limpezas da sua frota, e para dotar o porto de um melhoramento que não existia, além de atender às necessidades crescentes da navegação nacional e estrangeira, tomou a diretoria a resolução de ordenar essa construção, e para isso comprou, em abril de 1907, uma faixa de terrenos no lugar denominado Toque-Toque, em Niterói, à margem de um canal profundo e próximo ao porto.

O dique foi aberto na rocha, com auxílio de máquinas perfuradoras as mais modernas e de um cabo aéreo para transporte do material de escavação, atingindo esta um total de 100.000 metros cúbicos.

A direção técnica teve necessidade de construir uma ensecadeira de forma elíptica para o preparo da porta do dique e seu prolongamento em direção ao mar, sendo este um dos mais interessantes trabalhos de toda a construção.

A ensecadeira, constituída por diversas ordens de estacas de madeira de lei, foi feita em quatro meses, tendo ficado com 13,81 metros de desenvolvimento pela parte externa. Montou-se uma serraria com as máquinas mais aperfeiçoadas para o aparelhamento de toda a madeira necessária a essa construção. São estas as dimensões do dique Commercio em Toque-Toque, Niterói: comprimento, 550 pés; largura, 73 pés e 10 polegadas; calado, 30 pés e 8 polegadas.

Todas as obras internas, paramento e fundo do dique, bancadas altas e baixas para escoramento dos navios de diversos portes, são de cantaria lavrada na própria rocha em que foi aberto. Os picadeiros são do sistema de duas cunhas, com 1,20 m de alto e colocados à distância de 1,10 m de centro a centro. A porta é do tipo porta-batel, forma retangular, construção forte, capaz de resistir a uma pressão d'água de 30 pés de altura. O enchimento do dique é feito por duas galerias cilíndricas de um metro de diâmetro, abertas nas paredes, sendo as comportas resguardadas dentro de um pequeno túnel e acionadas por motores elétricos ligados diretamente às válvulas e com movimentos automáticos para abrir ou fechar.

O esgotamento é operado por duas bombas centrífugas com tubos de sucção e descargas de 48" de diâmetro, fabricadas pelos srs. Gwynnes Ltd., Londres, do último modelo. As bombas estão ligadas a motores Compound de 700 cavalos cada um, podendo retirar 3.500 litros de água por segundo cada uma. Para o esgotamento das águas pluviais, há uma bomba auxiliar de 10", ligada a motor Tandem Compound com cilindros invertidos, do tipo de alta velocidade e inteiramente fixada e com lubrificação forçada. Com uma tal instalação o esgotamento é feito em 1 hora e 30 minutos, sem vapor dentro do dique.

Para o assentamento das máquinas, bombas e dínamos, a companhia construiu um grande edifício, todo de cantaria, dividido em espaçoso salão de máquinas, sala de caldeiras, e duas salas ainda onde estão colocados as chaminés, os aspiradores e economizadores.

Para o fornecimento da energia elétrica necessária aos motores, aparelhos, máquinas, e à futura oficina, foi assentado no mesmo salão um motor a vapor, de alta velocidade, com força de 350 hp. Este motor está conjugado a um dínamo da British Westinghouse, de 220 kilowats, trabalhando a 220 volts.

A iluminação das diversas dependências do dique é fornecida por um motor do mesmo sistema, com dínamos conjugados e dos mesmos fabricantes, porém de 40 kilowats, trabalhando a 220 volts. Há também um compressor de ar do tipo Franklin, com capacidade de 320 pés cúbicos por minuto, encontrando-se ainda dentro do salão um guindaste (travelling-crane) para 10 toneladas, destinado aos trabalhos de reparações e desmontagem das máquinas.

Na sala anexa, foram colocados três possantes caldeiras aquitubulares do sistema Babcock Wilcox Co., de 500 cavalos cada uma, construídas para trabalharem a 180 libras de pressão; são equipadas com super-aquecedores de vapor capazes de elevar a temperatura até 252 centígrados e com um poder evaporativo de 11 quilos de água por quilo de combustível (carvão).

Para o aquecimento da água de alimentação e para aproveitar os gases de escapamento das caldeiras ainda com temperatura elevada, foi assentado um economizador Green, com o qual se consegue que a água de alimentação entre para as caldeiras com  uma temperatura de 80 a 90 centígrados.

A fim de evitar a construção de grandes chaminés e obter-se maior rendimento para as caldeiras, foi adotado um sistema de aspiração forçada por meio de aspiradores de construção especial da Siroco Fan Co., ligados diretamente, e pequenos motores a vapor de alta velocidade, com os quais se consegue uma tiragem capaz de rarefazer o ar na câmara de combustão das caldeiras, equivalente a uma coluna d'água de 4 a 5 polegadas.

Aproveitou-se a ensecadeira para a construção de um trecho de cais de 50 metros de extensão sobre a rocha, dando 10 metros de calado em maré média. Esse cais vai ser prolongado em mais 120 metros, de modo a servir francamente à atracação de vapores de qualquer calado, devendo sobre ele correr um guindaste de 50 toneladas para o serviço de carga e descarga.

Nessa parte dos cais a construir, a companhia vai levantar o edifício das suas oficinas para reparação completa dos vapores de qualquer tonelagem. As oficinas, que serão montadas com todo o capricho e movimentadas por meio de energia elétrica, devem ocupar uma superfície de 3.600 metros quadrados, aproximadamente, contendo seções de fundição - ferro e bronze -, caldeiraria, ajustamento e montagem, carpintaria e serraria.

O dique Commercio foi construído entre dezembro de 1907 e abril do corrente ano, sob a direção técnica do dr. Rodolpho F. Lahmeyer.

A situação comercial da companhia, nestes poucos anos de trabalho ativo e fecundo, oferece um aspecto assaz lisonjeiro. Em 1906, o valor do seu material flutuante orçava em Rs. 2.563:000$000, e apesar dos prejuízos determinados pelo sinistro de três unidades de sua frota, esse valor subiu sempre até 1911 corrente, quando atingiu a cifra de Rs. 4.199:972$310, ou seja, um acréscimo de 60% sobre o efetivo das aquisições nesse período inicial da sua administração.

Em 1907, quando o movimento da companhia começou a acentuar-se mais francamente, as existências de que ela dispunha no Almoxarifado montavam a Rs. 253:706$315, valor de mercadorias, material diverso, acessórios para o suprimento da sua frota; e hoje o movimento desta importante seção apresenta um saldo de Rs. 577:271$817, tendo gradativamente aumentados os seus valores de acordo com o desenvolvimento e as necessidades do serviço marítimo.

A companhia resolveu, desde o começo das suas operações, tomar o risco dos seus vapores, criando na sua contabilidade uma conta especial para Fundo de Seguros. Damos a seguir o movimento dessa conta: 1906, 25:048$580; 1907, 187:452$070; 1908, 363:109$310; 1909, 540:436$890; 1910, 714:141$830. Em 1911, a cifra do Fundo de Seguros baixou à soma de Rs. 379:413$200, em conseqüência da perda dos paquetes Parahyba e São Luiz.

O movimento da conta de lucros da companhia tem sido igualmente o mais auspicioso possível, demonstrando os balanços semestrais a marcha progressiva dos seus negócios e o desenvolvimento crescente de todas as suas fontes de receita. Devidamente autorizada pela assembléia geral, a companhia lançou em fins de 1910 um empréstimo destinado à conclusão das obras do seu dique e ao aumento da frota.

Conforme manifesto publicado no Diário Oficial de 30 de dezembro pp., o empréstimo foi da quantia de  Rs. 2.000:000$000 em 10.000 obrigações (debêntures) de 200$, juro anual de 8% pago por semestres vencidos em 4 de janeiro e 4 de julho de cada ano, sendo o resgate em 8 anos, antecipável parcial ou totalmente.

O tipo do empréstimo foi ao par, abrindo-se e fechando-se a subscrição no mesmo dia, em 31 de dezembro de 1910, quando foi integralmente coberto. Até o presente, foi essa operação a primeira de que se utilizou a companhia para movimentar a sua extraordinária ação comercial.

O aumento sempre crescente da sua frota, as grandes obras do dique Commercio, as diversas instalações da Ilha do Caju, enfim todos os empreendimentos que têm sido levados a efeito por sua administração, foram até aqui custeados com os próprios recursos dos saldos de suas rendas escrupulosamente empregados no sentido exclusivo de fortalecer e garantir cada vez mais o seu patrimônio.

A diretoria da companhia, atualmente, compõe-se dos seguintes senhores: gerente-tesoureiro, sr. Antonio Rodrigues Alves de Faria; presidente, dr. Rodolpho T. Lahmeyer; secretário, sr. Francisco Solon; diretor de navegação, dr. Jeronymo Caetano Rebello.

Empresa Brasileira de Navegação - o Arassuahy
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Empresa Brasileira de Navegação

Em 5 de setembro de 1911, de acordo com a respectiva ata da Assembléia Geral de Constituição, fundou-se na cidade do Rio de Janeiro, capital da República dos Estados Unidos do Brasil, a Empresa Brasileira de Navegação, sendo incorporadores os srs. João A. Americo Machado e Euripedes Coelho de Magalhães, ambos negociantes do mais alto conceito e industriais da maior consideração.

O capital inicial da empresa é de Rs. 500:000$000, dividido em 2.500 ações integralizadas, do valor nominal de Rs. 200$000 cada uma. A diretoria da empresa é constituída pelos srs. dr. João de Assis Lopes Martins, presidente, e João A. Americo Machado, tesoureiro.

Trata-se presentemente de realizar contratos com alguns estaleiros da Inglaterra e dos Estados Unidos da América do Norte para aquisição de vários paquetes de muito maior tonelagem e de calado compatível com todos os portos do Brasil. Logo após a sua constituição, efetuou a empresa a compra de três excelentes vapores para viagens ao Norte e Sul do Brasil, conduzindo passageiros e mercadorias. Todos eles são de construção inglesa e a sua descrição é a seguinte:

- Vapor Philadelphia, construído em 1882, com material de ferro que está otimamente conservado; tem capacidade para 700 toneladas de carga em 15 pés d'água. Conduz 50 passageiros de primeira classe com todo o conforto, possuindo, para esse fim, magníficas e luxuosas acomodações com iluminação e ventiladores elétricos. Desenvolve a marcha média de 12 milhas, com um consumo moderado de combustível.

- Vapor Arassuahy, construído em 1908, com material de aço, tem capacidade para 1.200 toneladas em 11 pés de água. São espaçosas e confortáveis as acomodações para passageiros de primeira classe, iluminados e ventilados por eletricidade. A sua marcha é de 10 milhas e muito diminuiu o consumo de carvão. Com amplo convés de ferro e escotilhas muito largas, oferece bastante facilidade, segurança e rapidez na carga e descarga de grandes volumes, até o peso máximo de 20 toneladas; para isso está preparado com vários e possantes aparelhos.

- Vapor Rio Pardo, construído em 1904, de material de aço e fundo duplo. Transporta 1.200 toneladas em 14 pés de água; possui camarotes magníficos para passageiros de primeira classe; é fartamente iluminado e ventilado a eletricidade; desenvolve a marcha média de 12 milhas, sendo moderado o consumo de carvão.

O paquete Arassuahy é guarnecido com uma tripulação de 40 pessoas, sendo a do Rio Pardo e a do Philadelphia de 36 homens, para cada um. Este pessoal é escrupulosamente escolhido.

Além das escalas ao Sul do país, a empresa mantém um serviço regular de navegação entre o Rio de Janeiro e os portos de Itapemirim, Piuma, Benevente e Vitória, no estado do Espírito Santo; Caravelas, Ilhéus e S. Salvador, no estado da Bahia; Aracaju e Vila Nova, no estado de Sergipe; Penedo e Maceió, no estado de Alagoas.

A empresa tem o seu escritório amplamente instalado no elegante prédio sito à Rua General Câmara, 31, parte central da cidade do Rio de Janeiro. Fundada sob os melhores auspícios, ela tem vida própria pelas ligações de interesse com a Nova Companhia Estrada de Ferro Bahia e Minas, cujos diretores são os maiores acionistas da novel empresa.

A zona servida por essa via férrea é de uma fertilidade assombrosa, havendo aí extraordinária quantidade de madeiras das mais várias e estimadas espécies. É também ubérrima na produção de café, cacau, cereais e outros gêneros do país; e cumpre igualmente assinalar a sua grande exportação de piaçava, cocos e vários produtos leguminosos. Na sua parte mais interna, atravessa a estrada opulentos campos de criação, onde se encontra, para o consumo e exportação, indizível quantidade de gado vacum, lanígero, suíno e cavalar.

Toda essa exportação é feita de Caravelas ao Rio de Janeiro nos vapores da empresa. Destarte, fácil é confiar-se tranqüilamente na prosperidade franca da empresa, à qual sobejam os maiores elementos de seguro progresso. Só em madeiras, podem os vapores transportar mensalmente 2.000 metros cúbicos.

Com a faculdade que têm os vapores da empresa de encostar ao cais, torna-se muitíssimo suave e expedito o serviço de carga e descarga. O seu vasto trapiche, colocado a poucos metros do mar, é ligado ao cais por uma linha férrea, propriedade da Companhia do Porto, de modo que a mercadoria ou carga faz, em segundos, o trajeto do trapiche ao cais, ou vice-versa. A instalação dos guindastes permite que as cargas sejam tiradas dos vagões e logo depositadas nos porões dos vapores.

A empresa tem confiança plena na sua próxima prosperidade, devido, além dos motivos já citados, às grandes instalações que a Nova Companhia Estrada de Ferro Bahia e Minas tem iniciado e que deverá concluir dentro de 12 meses na estação Presidente Bueno.

Com esse nome pretende a Nova Companhia Estrada de Ferro Bahia e Minas lançar as bases de uma futura cidade. De pronto contará ela com uma enorme serraria, com todos os aperfeiçoamentos modernos. E para se julgar do valor deste empreendimento, basta dizer que um motor pode desenvolver a força de 500 cavalos. Construirá 400 casas para operários, edifícios para a estação, escolas e hotel. Essas instalações fornecem à empresa, como é natural, enorme contingente de cargas de importação. Os seus efeitos já têm dado ocasião, embora no início, a saírem vapores da empresa abarrotados de cargas com destino ao porto de Caravelas.

A firma Prates, Magalhães & Cia., do RIo de Janeiro, que tem, por assim dizer, o monopólio do comércio compreendido nos 374 quilômetros da aludida estrada, dá preferência à empresa para todo o movimento do notável embarque das cargas de sua importação e exportação.

Além de todos esses valiosíssimos elementos com que a empresa conta para o seu já crescente desenvolvimento, acresce a circunstância relevante de que, dentre o grupo seleto dos seus acionistas, muitos fazem parte do alto comércio e grandes empresas industriais do Rio de Janeiro, tais como companhias Cruzeiro do Sul, Indenizadora, Previdente, Construtora Campista, Leiteria Leopoldinense, Construtora Leopoldina e a firma Prates, Magalhães & Cia.

A empresa tem agências, confiadas a firmas ou pessoas de todo o crédito e consideração, em Itapemirim, Piuma, Benevente, Vitória, Caravelas, Ilhéus, São Salvador, Aracaju, Vila Nova, Penedo, Maceió, Santos, Paranaguá e Florianópolis.

Société Génerale de Transports Maritimes à Vapeur

Esta sociedade foi fundada a 18 de março de 1865, com o capital de 20 milhões de francos e com o objetivo principal de transportar minério de ferro da Argélia, destinado às grandes usinas metalúrgicas do meio-dia (N.E.: Midi, no original francês) e centro da França.

Para realizar esse objetivo, encomendou a nova sociedade, imediatamente, à Société Forges et Chantiers de la Méditerranée, 9 vapores com capacidade para 1.200 toneladas de minério de ferro, que foram denominados Alsace, Auvergne, Artois, Bretagne, Dauphine, Franche-Comté, Lorraine, Normandie e Touraine.

Entretanto, adquiria a companhia, por compra imediata, o vapor Touareg, com o qual iniciou um serviço provisório, enquanto não ficavam prontos os navios encomendados. No decorrer do ano de 1866, foram ficando prontos estes navios, que logo entravam para o serviço, comprando também a sociedade os vapores Numidie, Marocain e Ville de Nice, e inaugurando então as suas diversas linhas para a Argélia e para o Egito.

Em 1867, para satisfazer as exigências do comércio, foi estabelecida a linha entre Marselha e os portos do Brasil e Rio da Prata, com quatro vapores, Bourgogne, Poitou, Savoie e Picardie, de um deslocamento de cerca de 2.500 toneladas e 1.200 cavalos de força, que lhe davam uma velocidade de 10 nós - navios, portanto, para aquela época, muito bons.

Em 1871, aumentava a sociedade a sua frota para a América do Sul, com um novo vapor, o La France, de 11 nós de velocidade, capaz de transportar 1.054 passageiros. Em 1874, foi a Société Générale convertida em sociedade anônima, com o capital de 12 milhões de francos. Em 1876, era a frota da companhia aumentada com o Bretagne, com uma capacidade de transporte de 2.200 toneladas.

Em 1850, mandou a companhia construir na Inglaterra dois novos vapores, o Navarre e o Béarn, com 6.000 toneladas de deslocação cada um. Tendo-se perdido o Navarre, foi substituído pelo Provence, construído pelas Forges et Chantiers. Em 1882, a frota da companhia compreendia 17 vapores, com a tonelagem bruta total de 31.445 toneladas. Em 1888, a Société Générale de Transports Maritimes reduziu o seu capital a 9 milhões, reembolsando o valor de uma ação em 4, aos seus acionistas. Em 1890, mandou construir mais dois vapores, o Aquitaine e o Espagne, e logo depois mais um, o Italie, comprando também por essa ocasião dois vapores em Inglaterra, o Les Andes e o Les Alpes.

Devendo terminar em 18 de março de 1893 o prazo marcado em seus estatutos para a sua duração, foi este prorrogado por um novo período de 30 anos, em assembléia geral de 28 de abril de 1893.

A companhia tem sempre continuado a aumentar a sua frota, a qual fez mais as seguintes adições: em 1897 adquiriu o France e o Russie, este último com 16 nós; em 1899 o Alsace e o Savoie; em 1900 o Mont-Blanc, o Mont-Cenis e o Mont-Rose, respectivamente 4.750, 5.200 e 6.000 toneladas; em 1901 o Algerie, do tipo France, porém melhorado; em 1901 o Orléanais e o Nivernais, de 2.600 toneladas cada um. Neste ano, construiu também a companhia o primeiro paquete-iate que navegou sob a bandeira francesa, com 3.480 toneladas, acomodações para 200 passageiros de primeira classe e destinado a viagens de recreio.

A companhia acaba de juntar à sua frota dois novos navios, o Plata e o Paraná, com 6.000 toneladas e providos de todos os melhoramentos modernos. A frota da companhia compreende atualmente 25 vapores, com 89.600 toneladas. A seguir se encontra uma lista com a tonelagem e força dos vapores empregados na Linha do Atlântico.

O Zeelandia, do Lloyd Real Holandês
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Lloyd Real Holandês

O Konigglike Hollandsche Lloyd mantém um serviço regular de navegação para passageiros e malas do correio entre a Europa, o Brasil e a República Argentina. Fazem tal serviço, de três em três semanas, os esplêndidos paquetes Zeelandia, Frisia e Hollandia, todos três modernamente aparelhados e providos a dois hélices.

Na sua viagem entre Amsterdam e o Rio da Prata, os navios do Lloyd Real Holandês tocam em Dover,  Boulogne, Corunha, Vigo, Lisboa, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires, fazendo a viagem total, da Holanda à República Argentina, em 22 dias.

Além deste serviço de passageiros e correio, mantém a companhia um serviço regular de cargas entre Amsterdam e Buenos Aires, tocando em Dunquerque, Leixões, Rio de Janeiro, Santos & Montevidéu, para o qual possui seis poderosos navios: o Amstelland, Rijuland, Zaaland, Deliland, Eemland e Maasland. É agente geral do Lloyd Holandês no Brasil a Sociedade Anônima Martinelli, cuja casa matriz fica no Rio de Janeiro e que possui sucursais em Santos e São Paulo.

O Principessa Mafalda, do Lloyd Italiano
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Lloyd Italiano

O principal agente e consignatário do Lloyd Italiano no Brasil é a Sociedade Anônima Martinelli, que age por conta da Banque Française et Italienne pour l'Amerique du Sud.

O Lloyd Italiano dispõe duma frota especial para o Serviço da América do Sul, a qual consiste de seis paquetes de primeira classe, entre os quais o Principessa Mafalda, o maior e mais veloz dos navios que tocam em portos brasileiros, o qual faz a viagem entre Gênova e o Rio de Janeiro em doze dias.

Na viagem de volta todos os navios tocam em Barcelona, onde, por combinação com a estrada de ferro Paris-Lyon-Meditérranée, os passageiros podem tomar um trem especial para Paris, que faz a viagem em 24 horas. Esta combinação permite, pois, aos passageiros do Principessa Mafalda fazer a viagem do Rio de Janeiro a Paris em mais curto tempo do que por qualquer outro navio dos que fazem atualmente o serviço de comunicações entre os dois portos. A Sociedade Anônima Martinelli possui escritórios no Rio de Janeiro, em Santos e em São Paulo.

O Regina Elena, da Navigazione Generale Italiana
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Navigazione Generale Italiana

Para o seu serviço da América do Sul, dispõe a companhia Navigazione Generale Italiana duma frota de dez paquetes, esplendidamente aparelhados. O porto de partida na Europa é o de Nápoles, e os navios da companhia tocam em Gênova, Barcelona, Cadiz, Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires.

Trens especiais correm entre Barcelona e Paris, fazendo a viagem em 23 horas, em ligação com a viagem de volta dos navios da Navigazione Generale Italiana.

É agente geral da companhia no Brasil a Banque Française et Italienne pour l'Amérique du Sud, por cuja conta age, como consignatária, a Sociedade Anônima Martinelli, com escritórios no Rio de Janeiro, em Santos e em São Paulo.

Wilson, Sons & Co. Ltd.: 1 e 4) Depósitos de carvão em São Paulo;

 2 e 3) A rampa e depósitos em Santos
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Wilson, Sons & Cia.

Há muitos anos, estabelecidos com sucursais nos principais portos do Brasil, têm os srs. Wilson, Sons & Cia. a sua casa principal no Rio de Janeiro, onde figuram entre os maiores importadores de carvão e também como uma das mais importantes casas de estiva deste porto. Graças ao desenvolvimento contínuo dos seus negócios, as importações da casa Wilson, Sons & Cia., em carvão de todas as qualidades, pelo porto do Rio de Janeiro, vão atualmente a centenas de milhares de toneladas por ano, sendo a maior parte carvão Ocean Merthyr, tirado exclusivamente das minas da Ocean Coal and Wilson Ltd., de Cardiff.

Este carvão está na lista do Almirantado Britânico e é considerado o melhor carvão para caldeiras do Sul do País de Gales. É importado, no Rio de Janeiro, principalmente para suprimento dos transatlânticos, de acordo com os numerosos contratos firmados pelos srs. Wilson, Sons & Cia., quer com instituições oficiais, quer com empresas de navegação inglesas e de outros países.

Entre esses contratos, devem ser mencionados os seguintes: com o Almirantado Britânico, The Pacific Steam Navigation Company, Shaw, Savill & Albion Company, The Western Telegraph Company, Chargeurs Réunis, The Nautilus Steam Shipping Company, Société Génerale de Transports Maritimes de Marseille, Hamburg-Sud-Amerika Linie, Norddeutscher Lloyd, Adria Royal Hungarian Sea Navigation Company e Fratelli Cosulich.

Para o consumo local, importa a casa carvão escocês, North Country e antracita das marcas seguintes: Duke of Hamilton Hand Splint Coal and Bairds Ell Coal Lambton, Ryhope and Sillksworth Nut Coal e Great Mountain Antrhracite Beans. Importa também carvão para fundição e para gás, e coque para o consumo local; e bem assim o combustível, de marca registrada Star, para locomotivas.

Nos seus depósitos, na Ilha da Conceição, têm os srs. Wilson, Sons & Cia. armazéns para 30.000 toneladas, das quais mais ou menos um terço está sob coberta. O depósito é dotado dos mais modernos maquinismos para um serviço cuidadoso e rápido de carga, descarga e empilhamento, chegando os vapores, com o carvão, até junto do cais.

A quantidade de carvão em depósito varia de acordo com as entradas e a procura a suprir; pode-se, porém, tomar como média um estoque de cerca de 10.000 toneladas. Para os serviços de transporte marítimo, têm os srs. Wilson, Sons & Cia. uma flotilha de 6 rebocadores, três dos quais muito poderosos, modernos e de alto mar; e cerca de 80 saveiros que carregam mais de 8.000 toneladas de mercadoria.

Em complemento dos seus serviços de carvão e de estiva, tem a casa estaleiros e oficinas excelentemente montadas, no seu estabelecimento da Ilha da Conceição, não só para a conservação da sua flotilha, como também para consertos em embarcações em geral e para obras navais de qualquer ordem. Esse departamento está a cargo de competentes engenheiros maquinistas ingleses.

Amaral, Sutherland & Cia., Ltd.: 1) Descarregando carvão do porão dum navio; 2) O Atlantian descarregando carvão; 3) Despejando carvão em vagonetes; 4) Descarga, convés do Atlantian

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Amaral, Sutherland & Cia. Ltd.

Esta firma de importadores de carvão, em um tempo relativamente curto, tornou-se uma das mais importantes empresas na América do Sul. O sr. A. Amaral é brasileiro e tem a seu cargo os interesses da firma no Rio; o escritório central em Cardiff está a cargo do sr. R. W. J. Sutherland. Além destes srs., a diretoria da empresa compreende os srs. T. J. Callaghan, J.P., S. H. O'Callaghan, ambos membros da conhecida firma de messrs. L. Gueret Ltd., Cardiff, e os srs. Arthur P. Noel e D. A. Thomas, ex-membro do Parlamento, por Cardiff; todos estes senhores são interessados no famoso Cambrian Combine, cujo carvão é considerado o melhor do Reino Unido e tem uma grande procura.

Entre os mais importantes contratos, que atualmente tem esta firma, figura o do fornecimento de 200.000 toneladas de carvão de Gales para caldeira, à Estrada de Ferro Central do Brasil, durante o presente ano. Estão também fazendo grandes suprimentos às companhias de navegação, tendo obtido contratos de fornecimento de carvão com algumas das maiores firmas de armadores, tanto inglesas como estrangeiras; a sua maior ambição é tornar o Rio a maior estação carvoeira da América do Sul, visto que o porto do Rio oferece sempre um ancoradouro seguro aos navios e não exige pilotagem.

Estando muito bem aparelhados, de qualquer ponto de vista, para o serviço de carga dos paióis dos vapores, podem fazê-lo com a maior prontidão possível. O contrato para os suprimentos aos depósitos em terra da Marinha Brasileira lhe está também confiado, e é digno de nota o fato de ter sido a firma a contratante para todo o carvão suprido aos navios de guerra, recentemente construídos na Inglaterra por conta do Governo Brasileiro, entre os quais estão o Minas Gerais e São Paulo, os poderosos dreadnoughts.

São também embarcadas grandes quantidades de carvão para o Pará, Pernambuco, Paranaguá, Santos, Desterro (N.E.: depois rebatizada Florianópolis) e Rio Grande do Sul, onde o contrato de fornecimento de carvão aos serviços de melhoramento do porto está em poder desta firma.

São também feitos, a despeito da grande concorrência, fornecimentos para o Chile, tendo a firma contratos com a Marinha Chilena e com as estradas de ferro do Estado chileno. Este ano, as suas exportações de carvão vão ser enormes. Na verdade, os negócios da firma estão crescendo em tão larga escala, que os diretores estão pensando agora em providenciar para a construção de uma frota própria de vapores cargueiros, para melhor poderem acorrer ao transporte da enorme tonelagem. Tem já interesses financeiros na Strath S. S. Co. Ltd. e na Dornoch, companhias de navegação cujos navios fazem a carreira regular entre o canal de Bristol e o Brasil.

Até recentemente era raro verem-se vapores com uma capacidade de transporte de 6.000 toneladas entrar no porto; assim, as companhias de navegação devem grandemente à introdução de transporte para o Rio de Janeiro de grandes carregamentos de carvão em um só navio; destes, os primeiros vieram com os vapores Marva, Iowa e depois o Atlantian, que trouxe 10.000 toneladas de carvão para a Estrada de Ferro Central do Brasil e que foram descarregadas já no novo cais do porto, constituindo o maior carregamento trazido ao Rio de Janeiro.

Entre outros grandes navios fretados pela empresa, estão o Colonian e o Kingtonian, da Leyland Line Ltd., Liverpool. Provando que o exemplo dado pelos srs. Amaral, Sutherland & Cia. Ltd. valia a pena ser seguido, está o fato de estarem agora as casas congêneres usando navios de grande tonelagem.

Os srs. Amaral, Sutherland & Cia. têm uma instalação moderníssima e bateram o recorde em rapidez de descarga para a Estrada de Ferro Central do Brasil, havendo conseguido descarregar 1.300 toneladas em um só dia. Fazem ainda grande negócio a retalho; um grande estoque de carvão de Gales, de Newcastle, escocês, combustíveis, coque, antracita e ferro-gusa é sempre mantido em seus dois depósitos; e seus caminhões estão sempre ocupados no transporte diário de carvão etc., para os seus numerosos fregueses.

Os srs. Amaral, Sutherland & Cia. Ltd. têm direitos únicos para a venda na América do Sul do afamado combustível Anchor (Patent Fuel), manufaturado pelos srs. L. Guéret Ltd. em sua fábrica de Cardiff, marca essa que em toda a parte encontra ótimo mercado.

A firma tem agências em Londres, Liverpool, Newcastle on Tyne, Swansea, Paris, Hamburgo, Gênova, Santiago do Chile, Buenos Aires, Pará e Rio Grande do Sul. Ocupando no Brasil uma posição tão firme e proeminente, pensa a firma agora em estender as suas operações ao Rio da Prata e espera fazer aí também grande negócio em um futuro próximo.

The Brazilian Coal Co., Ltd.: 1 e 4) O Indian descarregando um grande carregamento de carvão para o cais e os saveiros; 2 e 3) Depósito de carvão e manganês e oficina de consertos numa das ilhas da baía do Rio de Janeiro

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The Brazilian Coal Co. Ltd..

Representantes dos srs. Cory Brohers & Co. Ltd. De Cardiff e Londres, com depósitos de carvão em quase todos os principais centros de navegação do mundo, está esta companhia estabelecida no Brasil há mais de um quarto de século. É uma das mais importantes firmas importadoras de carvão, além de fazer grande negócio de estiva e transporte de carga, na baía do Rio.

Dos seus negócios, o de carvão é, naturalmente, o mais importante de todos; representa um grande movimento: algumas centenas de milhares de toneladas do afamado carvão de Cardiff Cory's Merthyr são importadas anualmente pela Brazilian Coal. Entre os seus consumidores principais, pode ser mencionada a Estrada de Ferro Central do Brasil, a mais importante do país. O consumo dessa estrada atinge cerca de 200.000 toneladas por ano; e por muitos anos tem sido a Brazilian Coal Co. o seu principal fornecedor.

Atualmente se ocupa a companhia somente da venda e fornecimento de carvão por contrato. No cais da estrada de ferro, a Brazilian Coal Co. tem os seus próprios guindastes e aparelhos necessários ao transporte rápido do carvão e descarga rápida dos vapores. A Brazilian Coal Co. Ltd. Faz também grande negócio com as casas locais, companhias, fábricas etc.

Além do carvão Cardiff, a companhia importa carvão escocês das melhores qualidades e recebe antracita, coque e ferro-gusa. A Brazilian Coal tem importantes contratos para o fornecimento de carvão aos paióis de diversos navios, fazendo fornecimentos regulares aos paquetes da Hamburg Amerika Linie, La Veloce, Lloyd Sabaudo, Lloyd Italiano, Companhia Transatlantica, Prince Line etc., todas companhias de navegação.

A B. Coal Co. tem uma grande flotilha de saveiros e rebocadores apropriados a vários serviços. Essas embarcações estão sempre ocupadas no desempenho das obrigações dos contratos de estiva, descarga e transporte que a companhia contrai. Entre outros contratos desta espécie, pode-se mencionar o que a companhia tem há muitos anos com a Estrada de Ferro Central do Brasil, para receber e entregar todo o seu material,  instalações e artigos diversos, assim como outro com a Société Anonyme du Gaz de Rio de Janeiro, para a descarga e entrega de todo o carvão que lhe vem consignado e que é de muitos milhares de toneladas.

Outra importante seção da Brazilian Coal Co. é a de recebimento, armazenagem e embarque de minério de manganês, um dos mais importantes artigos de exportação do Brasil. O depósito da Brazilian Coal Co. Ltd. Fica em terreno seu, na Ilha dos Ferreiros, convenientemente situado na proximidade dos novos cais do porto. Aí tem a companhia armazéns cobertos para depósito de grande quantidade de carvão, manganês etc., e uma instalação moderna para o transporte rápido do carvão e para carga fácil dos navios; aí tem também uma ponte e um plano inclinado.

Existem ainda, na sua estação da Ilha dos Ferreiros, bem aparelhadas oficinas mecânicas, de caldeireiro, fundição etc., onde todo o trabalho de reparos de suas instalações é feito; além disso, a Companhia está aparelhada para aceitar e executar com rapidez toda a sorte de trabalhos de reparo em navios, caldeiras, motores etc.

Os armazéns gerais, rebocadores e saveiros da Companhia Marítima Neptuno
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Companhia Marítima Neptuno

A Sociedade Anônima Companhia Marítima Neptuno foi fundada no Rio de Janeiro no mês de junho de 1911 e não representa senão a continuação e o desenvolvimento sucessivo da seção Estiva da firma Fratelli Martinelli & Cia., presentemente Sociedade Anônima Martinelli, que entretém um bem desenvolvido comércio marítimo como agente de seus companhias de navegação.

A diretoria da Companhia Marítima Neptuno, composta dos srs. Leopoldo Cunha, diretor-presidente; José Martinelli, Arthur Padovani e W. H. T. Theunisse, logo após a tomada de posse dos respectivos cargos, tratou de desenvolver os negócios, adquirindo por compra um grande trapiche para a descarga e armazenagem de mercadorias, aumentando o material flutuante, criando novos serviços etc. etc.

E hoje pode-se dizer que a Companhia Marítima Neptuno representa o conjunto mais uniforme e completo no que diz respeito aos serviços marítimos, pois, mediante a perfeita organização das suas seções – Estiva, para a carga e descarga; Ship-Chandler, para os fornecimentos; Material, para os materiais marítimos; Lanchas, para transporte e reboques; Trapiche, para o armazenamento -, qualquer vapor de carga ou de passageiros, que chegue ou arribe ao Rio de Janeiro, confiando-se à Companhia Marítima Netuno, encontrará reunidos todos os serviços de que precisa, perfeitamente organizados e funcionando regularmente.

A Companhia Marítima Neptuno dispõe de pessoal perfeitamente habilitado e prático em todas as suas seções, o que representa uma das maiores garantias para quem lhe confiar os seus negócios. No porto de Santos, tem a Companhia marítima Neptuno uma filial,na Praça Visconde do Rio Branco, 1, dirigida e conduzida com os mesmos princípios de seriedade que distinguem a casa matriz do Rio de Janeiro. Nesta capital, os seus escritórios ficam à Rua Primeiro de Março, 29, 1º andar.

Gebrüder Goedhart Aktiengesellschaft: tipos de dragas para aterro: 1) Draga de baldes com escaler recipiente; 2) A draga J. J. Seabra; 3) Draga de sucção, também arranjada para descarregar escaleres; 4) Draga em ação na barra do Rio Estrela

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Gebrüder Goedhart A. G.

Junto à cordilheira que  vasta baía do Rio de Janeiro ourela, na sua parte Norte, acha-se um grande vale, cortado por muitos rios e ribeiros, cujo solo é formado de produtos de decomposição da rocha e detritos de húmus, o que representa incomensurável riqueza pela sua evidente fertilidade e a sua situação próxima à cidade do Rio de Janeiro, de um milhão de habitantes.

Merecida importância se dava já a esta região, quando os jesuítas, de posse dela, e conhecedores das suas necessidades, trataram de dessecar o vasto latifúndio e preparar as embocaduras dos rios, para que pudessem receber livremente o volume de água em descarga. Mas a abolição do elemento servil veio determinar amortecimento dos aludidos trabalhos, e da própria expulsão dos jesuítas resultou a cessação completa de todo o movimento.

Tornando-se insuficientes, nas suas embocaduras, os canais alimentadores, o que redundava em represamento das águas, pouco a pouco foi ficando abandonada a várzea produtiva e se foram formando paúes, verdadeiras incubadoras de mosquitos e focos de moléstias. A malária e a febre amarela estabeleceram ali os seus arraiais; os habitantes abandonaram as suas propriedades, fugindo para tão longe quanto possível a fim de se porem a salvo de tais flagelos; e nas ruas desertas ficaram vazias inúmeras casas, cujas ruínas ainda hoje fazem pensar na opulência que devia ter sido a daquela região.

Esse período de riqueza não fora, certamente, esquecido; ao governo do Rio de Janeiro faltavam, porém, meios bastantes para restabelecer ali a próspera situação de outrora. De 1890 a 1894, uma comissão, para tal fim nomeada, estudou e procurou os meios de resolver o caso; e para a execução dos trabalhos projetados, forneceram uma empresa francesa os necessários aparelhos.

Conquanto, porém, escrupulosamente realizados, faltava a esses trabalhos proporções para o fim a que se destinavam. E, por fim, o governo do Estado desistiu de tal tentativa, forçado pela carência dos imprescindíveis recursos pecuniários. No começo do ano de 1910, o dr. Nilo Peçanha, natural do estado do Rio de Janeiro e então presidente da República, arrancou esse projeto do seio do seu limitado torrão, dando-lhe o caráter nacional.

Tomando por base os estudos feitos anteriormente pela comissão referida, abriu o governo uma concorrência, na qual a firma alemã Gebrüder Goedhart A. G. não só pôs em evidência a modicidade dos seus preços, em cotejo com as outras firmas concorrentes, como também demonstrou a vitória dos seus brilhantes resultados na especialidade, contra diferentes firmas importantes da Europa e da América.

Esta empresa existe há 45 anos, sob a denominação Goedhartt. Por morte do pai dos atuais chefes, passou ela, ainda em começo, aos seus herdeiros, seis filhos, cujas idades iam de 2 a 20 anos. Cinco dentre eles foram, pouco a pouco, levado avante a obra paterna; e por uma rica intuição, um zelo e perseverança extraordinários, trataram de dar, cada qual no limite das suas atribuições, à firma, a grandeza e importância de que atualmente goza no mundo.

Em todos os países, por assim dizer, se podem mostrar obras de hidráulica de toda a espécie, executadas por esta empresa. Na Holanda, Alemanha, Inglaterra, França, Dinamarca, América do Norte (Texas), América do Sul (Brasil e Argentina) e nas colônias holandesas ela executou ou ainda executa tais trabalhos. Entre estes, podem ser apontados, em Kiel, o alargamento do Porto Militar; em Wilhelmshaven, o "dicamento" duma grande massa do Jadebusen; a elevação de nível da cidade de Galveston; e outras importantes obras em Boulougne-sur-Mer, Esbjerg (Dinamarca), Dantzig etc.

A estes trabalhos, cumpre ainda juntar os de saneamento, iniciados em 1911, no Brasil e na Argentina, as importantes obras contratadas da Oderregulierung. A última comissão aceita é a construção do porto de Soerabaia (colônia holandesa). Na baía do Rio de Janeiro, tem a empresa que sanear uma área de 3.700 quilômetros quadrados, 10 dos quais cortados por grandes rios, muitos ribeiros ao sair dos montes, afluentes e canais, e fazer o levantamento de nível da várzea. A largura dos rios nas respectivas embocaduras, em geral, vai de 50 a 300 metros, enquanto que a profundidade atinge em parte a 10 centímetros na maré baixa, por causa de se lhe haver diminuído a barra.

Isto torna, naturalmente, impossível a navegação em geral, e mesmo às pequenas embarcações de vela, ainda que, para o interior, seja suficiente o volume de água restante, para navios cujo calado seja de 2 a 3 metros.

A parte média e superior acha-se interceptada geralmente, por ocasião da maré baixa, por plantas trepadeiras e outras, de sorte que muito dificilmente uma pequena lancha poderá atingir os pontos mais altos do rio. Por toda a parte se desenvolve uma densa mata no lugar do antigo terreno arável, o que vem agravar sobremodo as condições que servem de base aos importantes trabalhos projetados, do ponto de vista da integridade da vida, pois, como se compreende, são eles ali, naturalmente, executados.

A par dos trabalhos preliminares, faz-se também o definitivo, de maneira a não se perder tempo e assim se terem meios de demonstração para que o dinheiro não seja gasto improdutivamente, uma vez que se trata de executar lá, com a abertura da barra, um canal na boca do rio, de 40 metros de largo, com 2 de profundidade, que mais tarde será aprofundado e alargado convenientemente.

A grande draga aí empregada, com capacidade para 5.000 metros cúbicos diários e a qual dá um trabalho produtivo por golpes de elevação de 250 a 350 metros cúbicos, deposita na direção da margem da embocadura, numa área limitada pelas barragens de arvoredos, os detritos que o aparelho de limpeza traz. Dois grupos de máquinas se acham, desde maio de 1911, em atividade contínua e, no fim do ano de 1913, terminarão a primeira parte dos trabalhos do saneamento.

A segunda parte compreende, entre outros, a depuração, retificação e encurtamento, nos lugares onde o rio se contorce fortemente e, de modo geral, o ganho de uma massa de água toda ela praticável.

Para esse fim, estão sendo construídas duas máquinas especiais que, dentro em pouco tempo, serão colocadas no lugar apropriado. Expurgada a parte rijamente entrelaçada de cipós, será ela depois depurada por meio duma larga peneira flutuante e uma draga sugadora, com pequenos dispositivos de sucção na boca da ventosa, de modo a acompanhar igualmente o fluxo e refluxo do rio, além dum braço coberto que passa por trás do aludido aparelho, onde um tubo convenientemente disposto distribui os detritos para ambos os lados.

Aí, torna-se possível restabelecer cada curva com 20 metros, por causa da pequena largura dos navios. Onde a terra vem muito misturada de madeira, faz-se a separação por meio da grande draga com longo conduto de descarga, ao qual se acha adaptada uma bomba que a lança diretamente para os lados de terra. Como última demão, os ribeiros, os grandes afluentes e canais serão restaurados e limpos, por meio de máquinas de diferentes tamanhos com 1 a 4 metros cúbicos de capacidade.

Destarte, e com um depósito considerável de utensílios em navio adequado e o número extraordinário de embarcações, iate a vapor, lanchas para o serviço da comissão e fiscais das obras e certo número de navios para a moradia com todo o conforto indispensável, toda a área, dentro do curto tempo de 4 a 5 anos, voltará ao estado florescente de outrora.

Completará tudo isso um navio-oficina, aparelhado com todas as máquinas necessárias aos reparos que possam ser precisos. Cumpre acentuar a facilidade com que há de ser rematada a obra, atenta à distribuição regular do volume de água nas diferentes épocas do ano e dias, análoga ao plano do Talsperren na Europa, onde conjuntamente todo o serviço elétrico para trabalhos e iluminação é nutrido exclusivamente pela irrigação artificial.

Quando a obra estiver terminada, o solo, abandonado outrora, cobrir-se-á de milhares de árvores frutíferas e uma riqueza enorme se há de patentear. O governo que, com largo descortino, se esforça por vê-la concluída, terá não só uma recompensa merecida no crescimento das rendas futuras, como também diretamente no aumento enorme do valor das terras.

Quanto às medidas preventivas contra moléstias epidêmicas nos trabalhadores, foi instalado um rigoroso serviço sanitário,o qual ficará sob a vigilância de médicos brasileiros experientes e com a assistência de enfermeiros.

Para todos os casos se adaptou uma casa na Ilha de Paquetá, muito conhecida pela sua salubridade, onde, em caso de necessidade, pode ser internado o pessoal durante a fase da moléstia. Há também aí a vantagem de se lhe dar, nas horas de ócio, oportunidade de se distrair e refazer as suas forças. Nessa pitoresca ilha fica também a residência do engenheiro e dos empregados.

Gebrüder Goedhart Aktiengesellschaft: 1) S. Francisco de Cruará; 2) Aterro Rio Estrela; 3) Porto da Estrela; 4) A rua principal da abandonada vila da Estrela (que está sendo aterrada)

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Belmiro Rodrigues & Cia.

Em 1868 fundou o sr. Belmiro Rodrigues Mascarenhas um pequeno negócio para a venda de carvão de madeira, produzido localmente, na cidade do Rio de Janeiro. A esse negócio foi mais tarde agregado o da venda de carvão de pedra importado de Newcastle e logo depois o de carvão de Cardiff. Nos últimos 20 anos do século passado, o negócio cresceu na mesma proporção que o comércio do porto do Rio e a indústria nativa. O fundador morreu em 1890, e o antigo sócio, sr. Francisco Cardoso Laport, tomou conta do negócio, continuando-o sob a mesma firma, da qual hoje são sócios os srs. Francisco Cardoso Laport, Felisberto Cardoso Laport e Antonio Belmiro Rodrigues.

A firma, presentemente, importa carvão de pedra do País de Gales, assim como de Newcastle. Do primeiro, as marcas importadas são Ferndale, Cambrian e Insoles, próprias para caldeiras; o carvão de Newcastle é para uso caseiro. As importações da firma atingem de 80.000 a 90.000 toneladas anuais e o carvão de acordo com contratos, é vendido ao governo brasileiro, à Estrada de Ferro Central, ao Lloyd Brasileiro e outras companhias de navegação, assim como a muitas fábricas do interior.

O carvão para uso doméstico é quase todo vendido na cidade do Rio de Janeiro. Para ocorrer às necessidades de seu comércio, tem a firma depósitos de carvão, um dos quais na Ilha de Pombeba, na baía do Rio. Este depósito é propriedade da firma e tem espaçosos telheiros e uma ponte que permite aos vapores encostar para descarregar. A capacidade de armazenagem é de 30.000 toneladas.

As docas e abrigos na Praia do Caju e os depósitos na Avenida do Mangue e Avenida Beira-Mar comportam cerca de 5.000 toneladas. Os rebocadores Gloria e Santa Leocadia, juntos a um grande número de saveiros e barcas, asseguram o cumprimento dos contratos da firma, que têm escritórios à Rua Primeiro de Março, 69.

Os depósitos de carvão de Belmiro Rodrigues & Cia. na Ilha de Pombeba, na beira-mar e na Avenida do Mangue

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Empreza Commercio de Sal

Esta empresa foi fundada em 15 de setembro de 1910 e autorizada pelo decreto nº 8.230 da mesma data. O seu capital social é de Rs. 300:000$000, constituído por 3.000 ações nominais, de Rs. 100$000 cada uma, integralizadas. O fim a que se destina a empresa é a importação e exportação do sal extraído das salinas do Brasil, especialmente das existentes à margem da Lagoa de Araruama (Cabo-Frio), e a exploração da navegação por cabotagem nacional, em navios e vapores de sua propriedade, ou que forem fretados para o seu serviço, em todos os portos da costa do Brasil.

A empresa possui um grande trapiche, denominado Ypiranga, e sito à Rua da Saúde, 174, além de uma agência e grande depósito em Cabo Frio. É também proprietária do vapor Cabo Frio, de 3.200 toneladas de carga, classe A1 do Germanischer Lloyd, e de grande número de lanchas a vapor e saveiros, próprios para o transporte de sal.

A sua diretoria é assim constituída: presidente, sr. Bernardo de Oliveira Barbosa; tesoureiro, sr. José Caetano Jalles Cabral; secretário, sr. José Lino de Oliveira Leite. Ocupa o cargo de gerente o sr. Henrique Palm. A sede central da empresa fica à Rua da Quitanda, 158.

Ilha Fiscal, baía do Rio de Janeiro

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Companhia de Navegação S. João da Barra e Campos

A Companhia S. João da Barra e Campos, com o capital de 1.346:800$ representado por 6.242 ações do valor de 200$ cada uma, devidamente integralizadas, e mais 493 amortizadas, mantém uma linha de navegação entre Campos, o porto do Rio de Janeiro e os portos do estado do Espírito Santo.

O seu material flutuante, avaliado atualmente em Rs. 1.196:499$980, é representado pelas diversas embarcações, entre as quais os paquetes São João da Barra, Pinto, Teixeirinha, Fidelense e Carangola, vapores Cintra, Miracema e Cachoeiro, rebocador Concordia, além de saveiros, catraias e grande número de pranchas, barcas e escaleres.

A título de experiência, importou a companhia, dos estaleiros ingleses, uma chata de ferro para navegação fluvial, a qual foi armada nas oficinas da cia., e está prestando bom serviço. A sua conservação é menos dispendiosa que a das construídas de madeira.

O dique naval, rebocado para o Rio de Janeiro

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A companhia mantém elevado número de operários sempre em atividade, nos serviços de conservação do seu material; e ara este fim, possui bem montada oficina, assim como uma mortona. Ultimamente, apropriou uma das suas carreiras para receber os maiores navios. No Rio de Janeiro era a companhia possuidora do trapiche Maia, à Rua da Saúde, mas, em meados de 1910, devido às obras do porto, foi obrigada a entregá-lo à comissão dessas obras.

Com grande esforço, a diretoria obteve os armazéns provisórios, ao lado do cais, mas o serviço de atracação, carga e descarga, tem sido oneroso e difícil. A companhia mantém agências nas cidades de Rio de Janeiro, S. João da Barra, Campos, Macaé, Cabo Frio, S. Fidélis, Cachoeira, Boa Vista, Itabapoana, Itapemirim, Benevente, Guarapari, Piuma, Vitória, Barra S. Matheus, cidade de S. Matheus, Aracaju, Vila Nova, Penedo e Porto Alegre.

A diretoria da companhia se compõe dos srs. Manoel Ferreira Machado, presidente; tenente-coronel Felicíssimo Francisco Alves, secretário; tenente-coronel Francisco Pinto da Silva, tesoureiro; e fazem parte do Conselho Fiscal os srs. Antonio Fernandes Guimarães, José Antunes Moreira e major Antonio Francisco de Almeida.

Empresa de Sal e Empresa de Navegação Esperança - As salinas em Cabo Frio

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