A Blue Star havia passado ordens de construção de um quinteto de navios velozes, com capacidade mista - de passageiros e carga refrigerada -, em 1925, a dois estaleiros britânicos.

O Estaleiro de Cammel Laird, do Porto de Birkenhead, recebeu três contratos, que resultaram na construção do Almeda, do Arandora e do Andalucia, objeto do presente artigo.

O Estaleiro John Brown, instalado em Clydebank, povoado próximo à Cidade de Glasgow, recebeu ordens para construir os dois restantes da série, o Avila e o Avelona.

O primeiro dos cinco a ser entregue à armadora foi o Almeda, lançado nas águas do Rio Mersey em 29 de junho de 1926, aprestado (aprontado) em dezembro daquele ano e efetuando sua viagem inaugural para o Brasil e o Prata em fevereiro de 1927.

O segundo a entrar em serviço foi o Andalucia, lançado no estaleiro em 21 de setembro de 1926 e aprestado em abril do ano seguinte.

Já foram descritas as características desses transatlânticos nos artigos citados e mencionaremos aqui somente os aspectos de propulsão desses navios, que era idêntico para os cinco.

Eram equipados de dois motores do tipo Parson, turbinados em sistema combinado de impulso e reação, que movimentavam dois hélices.

Cada motor possuía uma turbina de alta pressão e outra de baixa pressão, alinhadas em sentido longitudinal do casco, com o vapor que alimentava esses dois motores provindo de seis caldeiras capazes de queimar, seja carvão, seja óleo.

A potência total em cavalos-vapor era de 8 mil unidades, o que possibilitaria uma velocidade máxima de cerca de 16 nós (29,6 quilômetros horários).

O Andalucia, tal como os outros dois, podia acomodar entre 150 e 180 passageiros em primeira classe, conforme os diversos arranjos possíveis do espaço reservado às cabinas.

Estas eram de três categorias: individual, duplas ou suítes, moduladas em estilo linear e decoradas com móveis de estilo art déco.

A viagem inaugural do Andalucia na Rota de Ouro (Brasil) e Prata (Argentina), linha para a qual fora construído, aconteceu com saída de Londres, Inglaterra, em 10 de maio de 1927, com escalas em Lisboa (Portugal), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina).

Interessante notar que no curto espaço de 90 dias os quatro últimos navios desta série da Blue Star realizaram suas viagens inaugurais para a América do Sul: o Avila saindo de Londres em 25 de março, o Andalucia em 10 de maio, o Avelona em 20 de maio e o Arandora em 22 de junho de 1927.

O Andalucia permaneceu servindo a linha da costa Leste sul-americana por um longo período de 15 anos, até seu desaparecimento, em 1942.

Ele realizava uma viagem redonda (ida e volta) a cada 30 dias, no retorno à Inglaterra sempre carregado de carne frigorificada argentina ou uruguaia.

Em 1929, tal como a seus irmãos, foi-lhe dado o sufixo Star, que complementava o nome original, e em 1935 foi recolhido ao estaleiro construtor para reforma idêntica àquela efetuada no Almeda: conversão da proa (frente) reta para proa do tipo Maierform; sua popa (ré), porém, mantida no tipo cruzador, modificação das estruturas de alojamento dos passageiros, tonelagem de arqueação aumentada para 14.934 toneladas. O comprimento do navio foi aumentado em mais 20 metros.

Dois anos mais tarde, o Andalucia voltava ao estaleiro para ter seu mastro de popa removido.

Após a eclosão das hostilidades entre a Inglaterra, a França e a Alemanha, em setembro de 1939, o Andalucia foi equipado com um canhão defensivo na popa e dotado de um sistema de proteção contra minas marítimas.

Seu casco continuou de cor preta, mas as superestruturas foram pintadas de um cinza naval, inclusive as chaminés, de onde desapareceram as famosas estrelas azuis em círculo branco e o vermelho de base.

O transatlântico foi, porém, mantido, assim como todos os outros quatro da série, na Rota de Ouro e Prata.

O almirantado acreditava que as altas velocidades, características do quinteto, eram a melhor proteção contra ataque inimigo, seja por submarinos, seja por navios de superfície.

Além do mais, a importação de carne da América do Sul era um fator mais vital do que nunca, numa época de grandes privações alimentares.

Assim sendo, o Andalucia Star e seus irmãos continuaram a ligar a Inglaterra ao Brasil e ao Prata sem escolta através do Atlântico e sujeitos aos perigos de uma guerra naval cada vez mais impiedosa.

Todos os cinco transatlânticos da Blue Star seriam vítimas dessa guerra. O primeiro a ir ao fundo foi o Avelona Star, torpedeado em junho de 1940 pelo submarino alemão U-43, a 200 milhas (370 quilômetros) do Cabo Finisterre.

O segundo a desaparecer foi o Arandora Star, também torpedeado em julho do mesmo ano pelo U-47 a 75 milhas (139 quilômetros) a Oeste da Irlanda.

O terceiro, o Almeda Star, desapareceu sem deixar nenhum sobrevivente, no Atlântico Norte, em 1941, atingido por dois torpedos disparados pelo U-86.

O quarto da série a ser despachado para o fundo do Atlântico foi o Avila Star, atacado a 90 milhas (166 quilômetros) a Oeste dos Açores pelo U-201, em 20 de julho de 1942.

Por último, o Andalucia Star, pagando seu tributo final para os torpedos do U-107 a cerca de 180 milhas (333 quilômetros) a Oeste de Freetown (Serra Leoa), na África.

O Andalucia Star havia zarpado de Buenos Aires para o Reino Unido em 26 de setembro de 1942, sob o comando do capitão James Benet Hall, devendo fazer escala intermediária em Freetown.

Levava a bordo 83 passageiros, dentre os quais 22 mulheres e três crianças. Nos seus porões frigorificados haviam sido carregadas, em capacidade máxima, 5.400 toneladas de carne, 32 toneladas de ovos e 15 toneladas de frutas.

No dia 6 de outubro, encontrava-se navegando à velocidade máxima de 16 nós, na completa escuridão, quando, por volta das 10 horas da noite, recebeu simultaneamente dois torpedos, que foram explodir na altura dos porões 5 e 6.

De imediato, passageiros e tripulantes (destes, havia a bordo 170 homens) foram para os diversos pontos de reunião previstos no plano de salvamento do navio, aguardando instruções.

O comandante Hall pediu rápida inspeção da área atingida e, ao ser notificado pelo engenheiro-chefe de que a sala de máquinas estava inundando-se velozmente, não hesitou em dar a ordem de abandonar o navio.

Os botes salva-vidas foram ocupados e baixados ao mar. O de número 2 sofreu, porém, um problema mecânico e virou de bordo antes de atingir a água, jogando no Atlântico seus ocupantes. Destes, dois não foram mais encontrados.

Quando todos os outros botes já se encontravam arriados, o Andalucia Star foi novamente atingido por um terceiro torpedo, que lhe rasgou o casco na altura do porão 1 do lado de bombordo. Esta explosão foi tão violenta que o lado oposto do navio foi também aberto pela onda.

A essa altura só restavam a bordo o capitão Hall e outros quatro homens. Todos se dirigiram para a popa e, no caminho, para grande surpresa do comandante, encontraram um passageiro que não havia embarcado nos botes e que dava sinais de grande confusão mental. Hall fez-lhe sinais de que o seguisse, mas este homem nunca mais foi visto.

Poucos momentos antes que o Andalucia Star desaparecesse para sempre nas profundezas do oceano, às 10h25, o comandante e seus homens conseguiram se pôr a salvo numa balsa.

Todos esses sobreviventes, em número de 249 (um tripulante morreu num bote, vítima de ataque cardíaco), foram recolhidos no dia seguinte pela corveta britânica Petunia e levados para Freetown.

O submarino atacante, em nenhum momento avistado pelos homens do Andalucia Star, revelou-se mais tarde ser o U-107, do comandante Gelhaus.

Este submarino fazia parte de um grupo de sete u-boats (submarinos alemães) que se encontravam em operações na área focal ao largo de Freeetown durante todo o mês de outubro. Este grupo havia recebido o nome de código de Iltis.

Gelhaus fora beneficiado pela sorte, encontrando por acaso o Andalucia Star a navegar em sua direção e com seu submarino posicionado na rota do transatlântico, e atingi-lo nestas circunstâncias favoráveis não foi proeza maior.

Em um mês de operações nessa área nem Gelhaus nem qualquer outro de seus colegas conseguiria outro sucesso!

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 24/11/1994