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Um navio movido a 'bits' e dirigido com 'joy-stick'

"É mais fácil enviar um relatório via satélite sobre o estado geral do navio, que descer uma escada para fazer uma fotocópia" (Steffen B. Justesen, comandante do Knud Lauritzen)

Carlos Pimentel Mendes

Um botão permite levantar a âncora. Outro aciona o monitor de televisão, pelo qual se tem vistas diferentes da proa, da popa, da casa de máquinas. Um joy-stick igual ao dos videogames controla máquinas, hélice e leme, e o rádio VHF auxilia nas comunicações com o cais e embarcações próximas. O navio sai.

No computador, são colocadas as coordenadas da posição do navio ao longo da viagem. Radares computadorizados e o sattelite navigator fazem o resto. Timão já não existe, sextante é pouco mais que um enfeite. Até o destino, é só ficar observando o computador cumprir suas tarefas de controle da rota. Afinal, também existem sistemas de anticolisão preparados para corrigir e alterar o curso caso surja outra embarcação em rota de colisão com esse navio.

A carga a bordo, em contêineres ou nos porões, tem a temperatura controlada por sensores, e além dos computadores estarem programados para automaticamente elevar ou reduzir a temperatura, conforme as especificações do embarcador da carga, o escritório da armadora em Copenhagen também pode alterar essa programação. Basta, na Dinamarca, digitar alguns comandos e automaticamente estes são passados via satélite ao computador a bordo encarregado daquela função, que liberará mais ou menos frio no compartimento de carga ou desligará por mais ou menos tempo as máquinas de refrigeração do contêiner desejado. A tripulação nada precisará fazer, nessa operação.

Uma dezena de sistemas computadorizados transformou a ponte de comando em algo que mais se assemelha à torre de controle de um aeroporto. Ali ficam todos os tripulantes do navio, quando na ativa: apenas um no turno de vigia, pois ninguém precisa ficar no convés, na sala de máquinas ou na sala de rádio - que se transformou em estação de telecomunicações, com transmissão de dados telemáticos, telex e telefax via satélite, radiocomunicação direta com o mundo todo.

Toda a tecnologia do Integrated Ship control (ISC) - sistema de controle integrado do navio - permite que uma complexa sequência de instruções fique arquivada na memória do computador para ser ativada a um simples toque de botão. Um exemplo de sequência programada e assim ativada é a rotina full away (tudo avante), em que lemes, motores e geradores principais e auxiliares são sincronizados e conectados em paralelo, para as manobras de saída do porto, e a sequência reversa de operações é cumprida quando a ordem stand-by (prontidão) é dada na aproximação do porto seguinte.

Nesta sequência, há também controles automáticos da velocidade dos propulsores e também um sistema que permite desconectar equipamentos suspeitos de apresentar problemas, reduzindo a velocidade, para que se possa investigar a pane em surgimento, dentro de uma sequência inteiramente automática que evita a ocorrência de um black-out total.

A integração dos computadores é também a palavra-chave para explicar como o navio pode viajar de um porto a outro, fazendo manobras de mudança de curso e velocidade, sem que um piloto humano o dirija. Na ponte de comando, a Lyngsoe/Valmet Marine instalou um sistema em que o ISC está integrado a um Sperry Marine Route Control, que inclui um módulo track-keeping e um piloto ETA. Em outras palavras, ao deixar o porto o navegador traça a rota que deseja para a viagem na carta náutica eletrônica, indicando os parâmetros de segurança para desvio de curso automático, velocidade desejada, de forma a calcular em que momento o navio deverá estar num determinado ponto do mundo.

Esses dados são monitorados pelo computador, em comparação com os recebidos do módulo de posição, que reúne informações dos equipamentos GPS, Decca, Transit e Loran C, além do gyro compass (bússola giroscópica). Como o navio está programado para cumprir determinada rota em determinado tempo, todos os comandos às máquinas e ao leme são dados pelo computador, para cumprir essa programação, corrigindo inclusive os desvios de rota causados por ventos, marés e correntezas. A Voyage Management Station (estação de gerenciamento da viagem) incorpora sistemas de coleta e arquivo eletrônicos de dados como velocidade, curso, posição etc. (ou seja, o computador não apenas verifica a rota, aciona as máquinas e cuida do navio, como também faz o tradicional Diário de Bordo...)

O comandante do navio mostra o console de onde se pode operar o navio com um joy-stick

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Durante a viagem, é simples alterar o curso programado, e naturalmente as manobras para evitar uma colisão têm prioridade sobre a programação pré-estabelecida, sejam feitas automaticamente ou por comando manual. Aliás, soa um alarme se algum dos sistemas sair dos parâmetros estabelecidos de segurança, e não possa ser recolocado automaticamente de volta à normalidade. Os monitores de função podem ser desativados para ajustar o radar, por exemplo, mas se não houver atividade na ponte de comando por um período predeterminado, soará um alarme local, que se não for atendido fará com que soe o alarme geral do navio, para que os demais tripulantes se dirijam à ponte de comando - o que permite evitar as consequências de um mal-estar súbito do marinheiro de vigia na ponte.

Segundo o comandante, a bordo do Knud Lauritzen o vigia tem que pressionar um botão a cada 12 minutos para evitar o alarme de ponte de comando desguarnecida.

Mas, se as máquinas podem falhar, o navio está preparado para enfrentar as panes, com geradores de reserva e computadores em duplicata, prontos para assumir suas funções quando necessário. E os tripulantes têm formação especializada, para consertar problemas nas máquinas e nos computadores e outros equipamentos eletrônicos. E sempre é possível receber instruções detalhadas sobre as rotinas de conserto enviadas eletronicamente pela sede da armadora, em Copenhagen.

Se todas as funções computadorizadas são sistematicamente duplicadas por motivo de segurança, é também possível operá-las diretamente através dos painéis de controle, e os itens da maquinaria podem ser individualmente operados por controle manual direto, como complemento da segurança.

Também o espaço de lazer foi planejado, com sistemas de som estereofônico nas cabines individuais e áreas comuns de lazer. O navio conta com um ginásio para os tripulantes se exercitarem e outras comodidades.

As tampas das escotilhas são movimentadas eletronicamente; o combustível é controlado pela armadora, via satélite; válvulas de controle remoto foram aplicadas aos sistemas anti-inundação e anti-fogo, de lubrificação, bilge, ballast e dessalinização da água do mar; cuidado especial foi dado à pintura do navio, com 110 toneladas de tintas aplicadas aos 16 mil metros quadrados de chapas de aço sobre a água, preparados assim para resistir por pelo menos cinco anos ao desgaste normal, e o mesmo foi feito com a pintura das chapas que ficam sob a superfície do mar.

Com todos esses recursos tecnológicos, justifica-se a reduzida tripulação. Na atual viagem, o Knud Lauritzen viaja com onze tripulantes: o comandante, o imediato, o primeiro-oficial, o chefe de máquinas, um engenheiro auxiliar, um rádio-operador, um cozinheiro, dois aprendizes, um marinheiro de convés e outro para a casa de máquinas (que podem se alternar). Até o final do mês, deixa de ser necessária a presença do rádio-operador, já que os equipamentos de comunicação já foram automatizados e simplificados, de forma que o comandante e o imediato podem se revezar na função. O primeiro oficial exerce as funções de enfermeiro. O cozinheiro é uma exigência legal, mas poderia ser substituído por uma rotina de uso de alimentação congelada e forno micro-ondas. Na prática, o navio pode operar normalmente com apenas seis tripulantes, graças à automação.

Graças também ao ensino: todos os tripulantes possuem alto nível de conhecimento em suas funções, incluindo navegação, eletrônica, reparos elétricos, informática. Além de cursos periódicos de atualização.

O projeto do navio é apoiado pelo governo dinamarquês, e não ocorreram problemas com os sindicatos de marítimos, porque os navios dinamarqueses usam bandeiras de conveniência (N. E.: navegam com registros e bandeiras de países com legislações mais brandas nos campos trabalhista e fiscal). Aliás, com a automação, ganharam condições de usar a bandeira dinamarquesa. Com a quarta maior frota mercante europeia (depois de Grécia, Noruega e Inglaterra), a Dinamarca conta com 15 mil marítimos, e nos últimos anos vem renovando totalmente os navios: a idade média da frota dinamarquesa é de sete anos.

Um navio como o Knud Lauritzen custa US$ 55 milhões, mas o investimento compensa pela confiabilidade que oferece aos embarcadores, redução das despesas de pessoal, maximização do aproveitamento (inclusive do gasto de combustível) e outras vantagens decorrentes da sofisticação tecnológica.

A sofisticada embarcação frigorífica escalou pela primeira vez em Santos dia 11

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Brasil não dispõe de navios-frigoríficos

"O Brasil depende de navios estrangeiros para o transporte de sua carga frigorificada, e a Lauritzen Reefers está atuando mais nesse mercado, com melhor competitividade. O exportador brasileiro quer confiabilidade, qualidade e preço", citou o titular do grupo Lachmann (que agencia o grupo J. Lauritzen no país), Christian Lachmann. Ele participou de recepção aos embarcadores da linha, durante a escala em Santos do Knud Lauritzen, junto com o representante do grupo J. Lauritzen no Brasil, Ole Schack Petersen, e o cônsul geral da Dinamarca, Jorgen Bjorn Kullmann, além de autoridades portuárias e navais e outros convidados.

Segundo Christian, esse navio custa 50% mais que um porta-contêineres com a mesma capacidade para contêineres frigoríficos, mas pode oferecer dez temperaturas diferentes nos porões de carga, entre 25 graus centígrados negativos e 15 positivos, além das variações possíveis para cada contêiner.

Com a chegada de navios-frigoríficos de grande porte como esse aos portos brasileiros, a Lachmann expandiu sua área comercial especializada em carga reefer (N. E.: frigorificada) em São Paulo e, para atender a todos os armadores representados, está aguardando autorização para instalar novo terminal retroportuário alfandegado (TRA) no porto santista, agora na margem esquerda do estuário.

Por sua vez, Ole Schack comentou que está sendo instalado o escritório próprio da J. Lauritzen na capital paulista, destinado a incrementar as atividades comerciais dos demais setores de atuação do grupo - que possui, por exemplo, a Maersk Line, com mais de 150 navios; a Lauritzen Bulkers, com 24 navios; a Lauritzen Offshore, com cinco embarcações, inclusive duas semi-submersíveis; a Lauritzen Tankers, com 10 navios; e ainda um navio de treinamento, o Lilla Dan; 50% do capital da Gasnaval S. A., que dispõe de seis navios gaseiros; afora os quase 50 navios operados pela Lauritzen Reefers, e três navios especiais: o ro-ro (N. E.: roll-on-roll-off, isto é, navio em que a carga entra e sai "rolando", a bordo de carretas) Stena Dan e os navios polares Nivi Ittuk e Naja Ittuk.

Os representantes da Lauritzen reuniram-se com embarcadores, em coquetel na ponte de comando do Knud Lauritzen

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