Alguns dados estatísticos revelam as proporções deste fenômeno político, social e econômico. Nos Estados Unidos, o número de italianos imigrados a partir de 1880 não passava de 10 mil pessoas por ano.

Entre 1890 e 1900, este número subiu para uma média de 50 mil pessoas por ano e dobrou para 100 mil no período 1901-1914, com um recorde no ano de 1913, quando foram registradas 376 mil chegadas de emigrantes italianos.

No período de 1900 a 1914, o êxodo de peninsulares para os Estados Unidos representou a impressionante marca de 3,5 milhões de pessoas, ou seja, 10% da população total daquele país, que era de 33 milhões de habitantes.

Para a Argentina, entre 1880 e 1900, emigraram cerca de 720 mil italianos, e, no período 1901-1920, outros 1 milhão 50 mil. A média, portanto, para um período de 40 anos, entre 1880 e 1920, foi de cerca de 45 mil italianos por ano.

Para o Brasil, os números são também impressionantes, pois, para esse mesmo período de 40 anos, 1880-1920, o número total de italianos desembarcados foi de 1 milhão 325 mil, com uma média de 33 mil pessoas por ano.

Pelos dados estatísticos acima, pode-se calcular que, em média, e considerando-se somente os dois principais países de imigração da América do Sul (Argentina e Brasil) e somente os emigrantes italianos, o número de passageiros de emigração transportados na Rota de Ouro e Prata foi, também em média, de 80 mil italianos por ano, ou seja, cerca de 7 mil por mês!

Se aos dados citados foram acrescentados os números relativos aos emigrantes de vários outros países da Europa e que viajavam nos navios da Rota de Ouro e Prata em direção ao Brasil e ao Prata, pode-se então facilmente imaginar a demanda logística, a organização (ou simplesmente a pura desorganização) que necessitava tal êxodo em massa.

Não é difícil também imaginar que em determinados dias do ano os principais portos da rota se apresentassem congestionados de navios e de passageiros, tal como, hoje em dia, se apresentam alguns grandes aeroportos nas horas de maior tráfego.

Se nos limitarmos aos aspectos puramente marítimos e, como exemplo, considerarmos o ano de 1899, podemos dizer que nesse período de 12 meses o número total de italianos a emigrarem foi de 132.734 pessoas, das quais cerca de 80 mil para os Estados Unidos e o restante para o Brasil e o Prata.

Destes últimos (53.680 pessoas), cerca de 92% (48.551) embarcaram em navios com bandeira italiana e somente 8% (5.129) foram transportados em navios de outras bandeiras. Para a rota norte-americana, os números se invertiam, pois, do total de 79.054 emigrantes, os navios de bandeira italiana transportaram somente 10%, enquanto os outros 90% o foram por navios de outras bandeiras.

Entre estas outras bandeiras, predominava a da Alemanha Imperial, que, sempre considerando-se o ano de 1899, havia transportado 27.666 emigrantes do total mencionado de 79.054.

Reforço na linha - Foi justamente para compensar a modesta presença de armadores da Alemanha na ligação Mediterrâneo-Brasil-Prata que, naquele mesmo ano, no mês de maio, se constituiu em Gênova (Itália) a empresa Italia Società di Navigazione a Vapore (Italia).

Embora possuísse estrutura jurídica e dirigentes italianos, a "Italia" nada mais era do que uma subsidiária da toda poderosa armadora alemã Hamburg Amerika Linien (Hapag), comandada na época pelo famoso doutor Albert Ballin, homem que havia feito da marinha mercante alemã uma potência no período da virada do século XIX-XX.

Constituída a empresa, procurou-se dotá-la de navios. Foram ordenados aos estaleiros N. Odero & Cia., de Gênova, dois vapores que seriam lançados ao mar em outubro de 1900 e março de 1901, respectivamente, com os nomes de Toscana e Ravenna. Ao mesmo tempo, a armadora "Italia" afretava, da Hamburg-Süd, dois outros navios, que já faziam há anos a Rota de Ouro e Prata. Essas duas unidades eram o Pelotas (rebatizado La Plata ao ser afretado pela armadora "Italia") e o Antonina (cujo nome foi mantido).

As viagens inaugurais desses quatro navios, sob a bandeira amarela e azul da armadora "Italia", para a Rota de Ouro e Prata, aconteceram nas seguintes datas, com saídas de Gênova: Toscana, 4 de novembro de 1900; La Plata, 27 de março de 1901; Antonina, 17 de abril de 1901; e Ravenna, 5 de junho de 1901.

Meta - A ênfase operacional da empresa era de servir o tráfego emigratório italiano. Em 31 de janeiro de 1901, entrou em vigor na Itália uma importantíssima lei que regulamentava todos os aspectos ligados à emigração dos súditos do reino, inclusive aqueles aspectos relacionados com o tráfego marítimo.

O impacto que tal lei teve no mundo marítimo italiano foi grande, pois, em linhas gerais, penalizava (através de um complicado método de cálculo de tarifas) o armador estrangeiro em benefício do armador peninsular e isto sobretudo no tráfego emigratório.

Pouco a pouco, os efeitos genéricos da nova lei se fizeram sentir e três anos depois, em 1904, os armadores italianos estavam já revigorados financeiramente. Em fins daquele ano, a Hapag decidiu vender sua participação na "Italia" e sair de vez do mercado italiano. Após longa e difícil negociação, a maioria do pacote acionário passou às mãos da Navigazione Generale Italiana, a já conhecida NGI.

Antes, porém, que tal mudança na estrutura financeira da "Italia" acontecesse, a armadora já havia encomendado, aos estaleiros N. Odero e Harland & Wolff, duas unidades que seriam lançadas ao mar em 1905, respectivamente com os nomes de Siena e Bologna.

Eram unidades quase gêmeas, com capacidade de transporte de 1.300 pessoas em classe emigração. Com a entrada em serviço desses dois novos vapores, foram restituídos à Hamburg-Süd o La Plata e o Antonina, afretados em 1901.

O Siena entrou em serviço em maio de 1905, realizando sua primeira viagem para a América do Sul sob o comando do capitão Pietro de Negri, transportando naquela viagem 450 passageiros. Era um navio de linhas graciosas e simples, com superestrutura composta de dois conveses, onde se alojavam os passageiros de classe e onde se situavam os salões sociais. Quanto aos emigrantes, estes eram alojados nos conveses inferiores ao convés principal e só dispunham de um pequeno espaço ao ar livre, à popa do vapor.

Na guerra - Durante oito anos, o Siena e o Bologna navegaram na linha sul-americana, transportando sem incidentes dezenas de milhares de emigrantes, que se beneficiavam das tarifas mais baixas praticadas nesta rota. Com o início da guerra, o Siena voltou a ser utilizado pela empresa La Veloce, subsidiária então da NGI, na Rota de Ouro e Prata.

Após terminar o conflito mundial de 1914-1918, o Bologna foi o primeiro navio batendo bandeira italiana a transitar pelo Canal do Panamá, canal este que havia sido aberto ao tráfego em agosto de 1914.

Neutralidade - Nos dois primeiros anos do conflito, a Itália havia permanecido neutra, e os navios de sua bandeira gozavam da preferência daqueles que tentavam se afastar do continente europeu em chamas.

Quando retornava de uma dessas viagens ao Atlântico Sul, o Siena, sob as ordens do comandante Minetti, encalhou em 28 de dezembro de 1915, a Oeste das Ilhas Plana, próximo ao porto espanhol de Alicante. O encalhe aconteceu devido ao intenso nevoeiro que pairava na região e foram necessários dois dias para safa-lo do local.

Seu fim, porém, não estava muito distante. No dia 4 de agosto de 1916, foi torpedeado e afundado a cerca de 32 milhas marítimas do porto de Marselha, no Golfo de Lion (Sul da costa francesa), quando se encontrava em passagem de Colón (Panamá) a Gênova. O submarino alemão U-35 (sob o comando do capitão Lothar Arnauld de La Perière) estava realizando uma patrulha de guerra (entre 26 de julho e 20 de agosto de 1916), na qual seriam afundados nada menos do que 54 vapores aliados.

O submarino inicialmente disparou diversos projéteis de seu canhão, para, em seguida, com o Siena imobilizado, largar o torpedo que seria fatal para o navio. No ataque ao Siena pereceram 40 pessoas, sua perda constituindo-se a maior, em termos de vidas humanas, para a armadora La Veloce.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 6/1/1994