Em três precedentes ocasiões, tivemos a oportunidade de relatar a origem e o desenvolvimento dessa grande companhia armadora francesa que foi a Chargeurs Reunis (CR).

Foram narradas as histórias do Ville de Rio de Janeiro, do Ville de Pernambuco e do Paraguay.

O Parana foi contemporâneo do segundo vapor acima mencionado e, como já mencionado no artigo a ele dedicado, era o maior de uma série de seis navios encomendados ao estaleiro Chantiers de La Mediterranée, de La Seyne, França.

Estes navios foram ordenados pela CR, em previsão de entrada em vigor de uma nova lei francesa sobre a marinha mercante, lei essa que estabelecia o pagamento de subsídios estatais para a construção de novos vapores.

O Parana e o Ville de Pernambuco custaram, cada um, à armadora, o preço de 1 milhão 700 mil francos da época e o programa de construção dos seis, um total de 5 milhões 400 mil francos.

Para fazer face a essas obrigações econômicas de envergadura, a CR realizou uma assembléia geral em novembro de 1880, onde os acionistas votaram a favor de um aumento do capital social, através do lançamento de 8 mil debêntures de 500 francos cada um, ou seja, no total de 4 milhões de francos.

Em outubro de 1881, o primeiro vapor da série entregue, o Ville de Rosario, realiza a sua viagem inaugural, para portos da costa Leste da América do Sul, sendo seguido logo após pelo Ville de San Nicholas.

No ano seguinte, o mesmo acontece com os outros quatro: o Ville de Montevideo (em janeiro de 1882), o Ville de Bueos Ayres (em fevereiro), o Ville de Pernambuco (em abril) e, finalmente, o Parana (em junho).

Tal como seus predecessores, o Parana era um vapor misto com dois grandes mastros, que permitiam o uso de velas e uma chaminé curta e centralizada.

Possuía maquinário compound (combinado), com quatro caldeiras cilíndricas que lhe davam uma potência-vapor de 1.650 cavalos.

Esteticamente, era similar aos outros, isto é, perfil baixo, um só deck (convés) de superestrutura, longo castelo de popa (onde eram alojados os passageiros de 1ª classe), com três porões de carga, que possuíam capacidade de 3.300 toneladas.

O Parana zarpou de Le Havre (França) em 30 de junho de 1882, com destino a Buenos Aires (Argentina) e escalas em Bordeaux (França), São Vicente do Cabo Verde (escala técnica para carregamento de vapor e víveres frescos), Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos. Na viagem de volta, Lisboa (Portugal) era incluída como escala.

A partir de meados de 1883, a Chargeurs Reunis, tendo acrescentado à sua frota nada menos que outros sete novos vapores, permitia-se dividir o tráfego para a América do Sul em cinco linhas diferentes:

Linha para a Região Norte do Brasil (Ceará-Maranhão), com três navios;
Linha para Manaus, com um navio;
Linha Brasil (Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos), com seis navios;
Linha Prata (Montevidéu e Buenos Aires), com seis navios;
Linha Paraná (Rosário, San Pedro e San nicolas).

O vapor Parana serviu principalmente à linha do Prata, mas ocasionalmente era transferido para a linha Brasil.

Em meados de 1884, epidemias de cólera surgiram na Inglaterra e na França e os embarques dos portos do Canal da Mancha desses dois países tornaram-se suspeitos.

Em dezembro do mesmo ano, as autoridades do Império do Brasil fecharam os portos nacionais ao tráfego marítimo proveniente da França, sendo seguidas, nessa medida, pelas autoridades argentinas e uruguaias.

Essa proibição era relativa, já que todos os navios que aportassem eram de qualquer modo submetidos ao regime de quarentena, regime este em que ninguém de bordo podia descer à terra durante 50 dias após a chegada do vapor.

Claro está que estas medidas precaucionistas desestimulavam a procura de passagens para a América do Sul e todos os armadores sofreram as conseqüências econômicas.

Apesar das precauções sanitárias, a cólera aparece em Montevidéu em dezembro de 1886 e, em fevereiro do ano seguinte, vários casos de doença foram declarados a bordo do Porteña, vapor da CR que se encontrava em viagem a Buenos Aires.

A carreira útil do Parana não foi somente marcada pela rotina, pois quatro acontecimentos inesperados, dos quais um de sérias e fatais conseqüências, ocorreriam.

Em outubro de 1885, quando saída do Porto de Havre e a 18 milhas (33 quilômetros) deste, o Parana perde o seu timão e parte da armação de popa (ré). Após três tentativas infrutíferas, é rebocado finalmente a Portland (Inglaterra) e no dia 21 chega a Southampton (porto inglês), para receber os necessários reparos, repartindo para Le Havre no dia 10 de dezembro.

Em agosto de 1887, seu maquinário de propulsão sofre avarias graves, quando o Parana encontrava-se em travessia no Atlântico Norte. Com a ajuda de suas velas auxiliares, o vapor consegue alcançar o Porto de Tenerife, nas Ilhas Canárias. Daí é rebocado para Le Havre, por um rebocador inglês, aportando em 27 de setembro.

Em 1891, estando atracado na Bacia Bellot, no Porto do Havre, sofre um abalroamento, provoado pelo vapor inglês Knight Templar, que saía.

Em setembro de 1887, a CR, tendo em vista o crescente interesse dos imigrantes europeus pelo Brasil, decide criar sua própria agência no Rio de Janeiro, agência esta que é posta sob a direção de um comandante chamado Mazon. Em Santos, é a família Leuba que continua a representar os interesses locais da Chargeurs Reunis.

É justamente no Porto de Santos que, em janeiro de 1883, o jovem artista-pintor Benedito Calixto embarca num dos vapores da CR para Le Havre, com destino a Paris, França.

Após permanecer cerca de um ano na Cidade-Luz e alguns poucos meses em Lisboa, Calixto regressa ao país natal em agosto de 1884. Na época a cólera se expandia pela França e Inglaterra. Três meses após sua chegada a Santos, Calixto recebe uma triste notícia.

No vapor Ville de Para, da CR, haviam sido embarcados, no começo de outubro, sete telas que Calixto havia pintado durante a sua estada parisiense e que não pudera trazer em suas bagagens.

O Ville de Para zarpara então de Le Havre, com escalas em Bordeaux e Las Palmas da Grande Canária, atravessaria o Atlântico em direção ao Brasil. Nas primeiras horas da manhã do dia 11 de outubro de 1884, com tempo esplêndido, o Ville de Para encontrava-se em navegação lenta, pronto para entrar no Porto de Las Palmas, quando a cerca de uma milha (1.852 metros) da Ponta Grande chocou-se com um recife submerso não assinalado nas cartas marítimas, afundando rapidamente.

Tão grande era a preocupação das autoridades espanholas sobre o perigo da cólera, com passageiros de navios saídos da França, que os náufragos do Ville de Para, uma vez desembarcados em terra firme, foram confinados em um pequeno espaço de 1.000 metros quadrados, onde tiveram que permanecer por alguns poucos dias, antes de serem embarcados em um navio de guerra francês.

O desastre nos privou de algumas obras de Calixto, mas bem indicou as razões pelas quais este havia retornado tão rapidamente a seu país.

O quarto acidente com o Parana seria o último do navio. Em 15 de maio de 1892, dez anos exatos após a sua entrada em serviço, encontrava-se navegando em direção ao Rio de Janeiro, proveniente do Norte, quando, por volta de 2 horas da madrugada, encontrou um extenso banco de neblina. Meia hora depois, apesar de sua reduzida velocidade, o vapor foi encalhar na Praia de Massambaba, perto de Cabo Frio.

Seis horas depois, o vai-e-vem das ondas provocava uma primeira brecha no casco e seu comandante ordena evacuação de passageiros e bagagens, permanecendo, porém, a bordo os oficiais e tripulantes.

O mar agitado e o vento impediam qualquer tentativa de reboque e o fim útil do Parana chegou na tarde do dia 18, quando foi partido em dois pelas vagas e abandonado por sua tripulação. Tornava-se assim o nono navio da CR a serviço da Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) a ser perdido no curto espaço de tempo de 20 anos.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 23/2/1995