Para tanto, a Zuid-Amerika ordenou, ao estaleiro escocês Russel & Co., do porto de Glasgow, a construção de três cargueiros de 4.150 toneladas cada um, cargueiros que foram lançados ao mar no decorrer do ano de 1900, e que levavam os nomes de Zaanland, Rijnland e Amstelland.

Entre 1900 e 1903, este trio de navios transportou principalmente gado vivo de Buenos Aires para Londres e Dunquerque. Tal tráfego foi, porém, interrompido em julho de 1903 por um decreto do governo britânico que proibia a importação de animais vivos, em consequência de um surto de epidemia de febre aftosa bovina.

Tal proibição obrigou a Zuid-Amerika a adaptar seus três cargueiros para o transporte de carga geral, aumentando-se assim a tonelagem de cada um desses navios para 5.400 toneladas de arqueação bruta.

Por volta de 1905, a demanda de tráfego de emigrantes - entre os países do Norte da Europa e a América Latina - havia aumentado de tal maneira que a direção da empresa decidiu participar do transporte de passageiros; foram então os três navios modificados novamente, transformando-os em navios mistos, ao invés de simples cargueiros.

Foi o Zaanland que iniciou o serviço mensal regular de passageiros entre a Holanda, o Brasil e a Argentina, zarpando de Amsterdã em setembro de 1906 e sendo seguido pelo Rijnland em 23 de outubro e pelo Amstelland em 23 de novembro do mesmo ano.

Novo nome - Um ano mais tarde, em dezembro de 1907, a Zuid-Amerika Lijn foi reformulada a fim de poder receber subvenções governamentais, sendo alterada a sua razão social para Koninklijke-Hollandsche Lloyd, em janeiro de 1908. Tal reconstrução visava reforçar a capacidade de concorrência da companhia no lucrativo tráfego de emigrantes europeus para os países da América do Sul.

Com os subsídios que passou a receber, a KHL pôde imediatamente dar ordem aos estaleiros da A.Stephen & Sons, de Glasgow, e K.M.Scheld, de Vlisingen, para a construção de dois navios mistos destinados a servir a Rota de Ouro e Prata.

A estes dois novos transatlânticos - lançados ao mar em 1909, respectivamente com os nomes de Hollandia e Frisia - se seguiria, no ano seguinte, um terceiro que recebeu o nome de Zeelandia e que era basicamente do mesmo tipo que os dois precedentes.

Com esse novo trio, a KHL esperava competir honrosamente com as grandes empresas estabelecidas há muito tempo no tráfego da rota da América do Sul, empresas estas com renome comprovado, tais como a Royal Mail (Grã-Bretanha), a NordDeutscher Lloyd (NDL) ou a Hamburg-Sud (Alemanha), e que eram baseadas em portos do Mar do Norte ou do Canal da Mancha.

Em 1914, quando eclodiu a Primeira Guerra Mundial, a armadora KHL possuía, além do Frisia, quatro outros navios em serviço na Rota de Ouro e Prata. Além do Hollandia e do Zeelandia, haviam sido lançados na linha, em 1913 e 1914, respectivamente, o Gelria e o Tubantia, de cerca de 14 mil t.a.b. cada um.

Findo o conflito, a KHL adquiriu outros dois navios, ex-alemães que entrariam em serviço com os nomes de Barbantia e Limburgia. Além desses dois grandes transatlânticos, outros dois navios foram entregues por estaleiros ingleses, o Flandria e o Orama.

No início de 1922, a empresa holandesa encontrava-se em má situação. Seus navios não se beneficiavam de suficiente volume de carga e número de passageiros para justificar sua utilização na Rota de Ouro e Prata. Foi assim necessário proceder-se à venda do Frisia e do Hollandia para a companhia alemã Hamburg Amerika Linie (Hapag).

Antes do início do conflito de 1914-1918, a Hapag era proprietária de uma gigantesca frota de 442 navios. A grande maioria foi perdida durante a guerra, seja por apresamento, afundamento ou implosão proposital.

Restrições - A partir de 1918, com o fim das hostilidades, a Hapag procurou reconstruir seus serviços de linha, mas foi impedida por cláusulas restritivas do Tratado de Versalhes, tratado este que havia ordenado a situação europeia após a rendição alemã.

Foi somente em 1921 que as autoridades aliadas relaxaram a proibição que impedia a Alemanha de reconstruir sua frota mercante e, em consequência disto, a Hapag apressou-se em readquirir alguns de seus antigos navios, que haviam sido apresados durante o conflito, e a comprar outros, de propriedade de armadores em dificuldades financeiras.

"Gelria e Tubantia - Os navios-gêmos Gelria e Tubantia, representados neste cartão-postal oficial da armadora Koninklijke Hollandsche Lloyd (o Lloyd Holandês), tiveram histórias bem diferentes. Lançados ao mar em 1913, nos estaleiros de A. Stephens & Sons, Glasgow, Escócia, tinham 14 mil toneladas e 164,92 metros de comprimento, com camarotes para 197 passageiros de primeira classe, 236 de segunda, 136 de intermediária e 854 imigrantes. O Gelria iniciou na rota Amsterdã-América do Sul (incluindo Santos). Na I Guerra Mundial, entre 1916 e 1919, ficou retido em Amsterdã. Com o fim da guerra, reassumiu a mesma rota. Em 1931 voltou a ficar parado em Amsterdã. Em 1933 foi alugado para o governo da Argentina para servir como navio de exposições e em 1935 foi vendido para o Lloyd Triestino e passou a chamar-se Gradisca. Em 1946, após a II Guerra, foi abandonado em Veneza, onde foi demolido. O Tubantia iniciou na rota Amsterdã-América do Sul em 1914, onde fez várias viagens. No dia 15 de março de 1916, em plena I Guerra, saiu de Amsterdã e no dia seguinte foi torpedeado e afundado pelo submarino alemão UB-13, em frente ao farol de Noord Hinder, perto de Rotterdã. Todos os passageiros e tripulantes foram salvos".

Imagem: Acervo José Carlos Silvares/fotoblogue Navios do Silvares (acesso: 13/3/2006)

Texto: condensação de material publicado nas páginas referentes aos navios