A embarcação navegou de 1884, com o nome de México, até 1905, quando foi desarmada e demolida para sucata

Entre 1870 e 1920, cerca de 1,4 milhão de emigrantes provenientes da Itália desembarcaram em território brasileiro, procurando melhor fortuna. Destes, cerca de 1 milhão pisaram pela primeira vez terras do Brasil através do porto de Santos, verdadeira "porta de entrada" da Província e, posteriormente, Estado de São Paulo.

A emigração italiana para a província paulista pode ser dividida em três períodos, abrangendo o arco de tempo de 30 anos, entre 1872 e 1902. O primeiro período (1872-1874) ficou sendo conhecido como sendo o de "emigração reduzida", o segundo (1875-1886) foi chamado de "transição" e o terceiro (1887-1902) correspondeu à "grande emigração".

No último decênio do século XIX (1890-1899), correspondente ao terceiro período acima mencionado, nada menos do que 430 mil cidadãos peninsulares chegaram ao porto, destinados às lavouras paulistas.

A então Província de São Paulo crescia a ritmos vertiginosos, impulsionada pela riqueza criada com as plantações de café e de outros produtos agropastoris. As regiões paulistas que mais acolheram os emigrantes peninsulares foram, por ordem de importância, as seguintes: a Central (Sorocaba, Campinas e Piracicaba como polos); a Araraquarense (São José do Rio Preto e Itápolis); a Mogiana (Batatais); a Paulista (Araraquara, São Carlos, Jaboticabal); a Alta Sorocabana (Lençóis Paulista, Botucatu e Avaré).

Seguem-se - com números bem menores - a região Noroeste/Alta Paulista, a Baixa Sorocabana, a Capital e sua periferia e a região Norte (com o pólo de São José dos Campos).

Problemas - Este êxodo em massa criou enormes problemas de organização nas duas pontas, a emissora (italiana) e, sobretudo, na receptora (brasileira), gerando um número gigantesco de conflitos sociais e dramas individuais. Para tentar regulamentar, disciplinar e promover o grande fluxo europeu de mão-e-obra, o governo paulista publicou, entre 1874 e 1906, nada menos do que 87 dispositivos, entre leis e decretos.

O estopim para o início do terceiro período, que correspondeu à "grande emigração" para as terras paulistas, foi a promulgação da lei provincial de 6 de março de 1884, cujo conteúdo, antecipando os termos da futura Lei Glicério, passava a tarefa de recrutamento da emigração europeia a companhias colonizadoras particulares. Estas não tardaram a se organizar para explorar o "filão de ouro" que o tráfego humano transatlântico representava.

Uma das mais ativas destas companhias foi a Sociedade Promotora de Imigração (SPI) de São Paulo, cujo presidente era o doutor Martinho Prado Júnior. A SPI, como era popularmente conhecida, a partir de 1886 inundou as regiões do Norte da Itália com propaganda favorável à emigração para a Província de São Paulo.

Ao mesmo tempo, a SPI assinou acordos com as duas principais armadoras italianas da época, a NGI e a La Veloce, para o transporte marítimo dos emigrantes recrutados até Santos, abrindo-se assim um novo ciclo.

A NGI operava na Rota de Ouro e Prata, na época, três navios da série Estrelas, seis da série Rios Italianos, o Umberto I, o Regina Margherita e outros sete vapores, ou seja, um total de 18 navios. A La Veloce contava em 1886 com três unidades da série Espresso, com o Matteo Bruzzo e com o famoso Nord America, ou seja, tão somente cinco vapores.

Ocorria, portanto, à La Veloce reforçar rapidamente a sua frota, a fim de poder atender as exigências do contrato assinado com a SPI. A armadora encontrava-se, então, sob a direção do marquês Marcello Durazzo Adorno, que, como primeira medida, providenciou o reforço de capital necessário para a aquisição e novas unidades.

Realizado o aumento dos fundos sociais, Marcello Durazzo pôde concluir a aquisição de três ótimos vapores de construção recente, até então em poder da Compañia Mexicana Transatlântica com os nomes de México, Oaxaca e Tamaulipas.

Novos nomes - A La Veloce rebatizou-os respectivamente de Duchessa di Genova, Duca di Galliera e Vittoria e imediatamente os colocou na linha de emigrantes entre Gênova, Nápoles, Rio de Janeiro e Santos.

O sucesso do trio de navios nessa linha foi imediato, pois eram velozes, de construção recente, confortáveis e seguros; além de luxuosas instalações para a primeira classe, possuíam amplas acomodações e espaço para a classe emigrante.

Tinham sido construídos pelo renomado estaleiro britânico Napier & Sons, de Glasgow, com o auxílio financeiro de generosos subsídios governamentais mexicanos, e não foram medidos gastos para os aspectos técnicos e de acabamento interno e externo.

No planejamento desses navios, estava incluída a possibilidade de serem transformados em navios de guerra auxiliares a serviço da Marinha mexicana, e tal fato explicava a alta velocidade máxima que podiam alcançar - 16 nós (30 quilômetros horários) e a colocação de bases de aço para instalação de dois canhões de 120 milímetros e quatro de 75 mm. Os três vapores foram entregues à La Veloce nos portos de Liverpool e de Cardiff.

O Duchessa di Genova saiu de Liverpool para Gênova no início de novembro de 1887 e no dia 19 daquele mês zarpou de Gênova com destino a Montevidéu, escalando unicamente em Las Palmas e realizando a travessia em tão somente 18 dias e meio, a uma velocidade média de 15 nós (28 quilômetros horários), sob o comando do capitão-de-longo-curso Francesco Toso.

A partir de fevereiro do ano seguinte, o trio ex-mexicano da La Veloce passou a realizar escalas regulares nos portos brasileiros de Rio de Janeiro e Santos, transportando no total, em 1888, cerca de 21 mil passageiros nos dois sentidos da Rota de Ouro e Prata, entre Gênova e Buenos Aires e escalas intermediárias.

O comandante morreu - Fato muito raro ocorreu a bordo do Duchessa di Genova nesse mesmo ano. Por ocasião de uma de suas viagens à América do Sul, faleceu a bordo o comandante Toso, quando o navio se encontrava na passagem de retorno entre Barcelona e Gênova. Ao capitão Toso sucedeu Tullio Mascazzini, até então primeiro-oficial (imediato). Outros comandantes, no arco do tempo de vida útil deste vapor (1887-1905) foram os capitães Burlando, Briasco, Rosasco (também falecido a bordo), Olivari e por último, Carboni.

Durante todo o transcorrer da última década do século XIX, o Duchessa di Genova foi utilizado na Rota de Ouro e Prata, notando-se nesse período alguns episódios fora da rotina operacional.

1) Em 1891, ao retornar da América do Sul, manifestaram-se diversos casos de febre amarela a bordo, cinco dos quais foram fatais, o que obrigou as autoridades portuárias de Gênova a ordenar a manutenção do navio em quarentena na área conhecida com o nome de Asinara, próxima a este porto. Nesse mesmo ano, foram substituídas as caldeiras.

2) Em fevereiro de 1898, realizou uma viagem extraordinária redonda, entre Gênova, Nápoles e Nova Iorque.

3) Em setembro de 1899, repetiu-se o mesmo problema da febre amarela a bordo e de novo o vapor foi obrigado a observar a quarentena na Asinara.

Em fevereiro de 1901, a La Veloce foi admitida no pool (associação) de armadoras autorizadas a transportar emigrantes entre portos do Mediterrâneo e portos atlânticos do continente norte-americano, e o Duchessa di Genova foi escolhido para realizar a primeira viagem da companhia com destino a Nova Iorque. Sob o comando de Olivari, zarpou de Gênova em meados de março desse mesmo ano, tendo a bordo 1.300 emigrantes.

Seguiram-se outras nove viagens na rota do Atlântico Norte e, a partir de fevereiro de 1902, o retorno do vapor à denominada Linea Celere del Plata, que voltava a servir em companhia do Duca di Galliera, Savoia, Venezuela e Centro America.

A partir de meados de 1902, os dois últimos mencionados vapores foram transferidos para a linha Itália-Caribe-Panamá, na qual o Duchessa di Genova realizaria também algumas viagens esporádicas.

Novo trio - Necessitando renovar a frota, toda composta de unidades construídas há mais de 15 anos, a La Veloce ordenou em 1904 a construção de três grandes vapores destinados a servir a linha sul-americana. Surgiram, assim, a partir de agosto de 1905, respectivamente o Italia, o Argentina e o Brasile.

Com a entrada em linha desse novo trio, a La Veloce podia dispensar os veteranos Duchessa di Genova e Duca di Galliera, que tão bons serviços haviam prestado por bem quase 20 anos.

Após uma derradeira viagem de ambos na Rota de Ouro e Prata, acontecida contemporaneamente em setembro de 1905, o par de navios foi desarmado, sendo subsequentemente demolido na área de Gadda, do porto de Gênova.

"O navio italiano Duchessa di Genova aparece neste cartão-postal do Porto de Santos, no desembarque de imigrantes italianos que trouxe em suas inúmeras viagens entre os portos de Gênova, Nápoles, Santos e Buenos Aires, a partir de 1887. Até esse ano ele navegava como Mexico, construído pela armadora Compañia Mexicana Trasatlantica, e foi adquirido no dia 19 de novembro pela armadora La Veloce, inicialmente para a linha da América do Sul (até 1901), depois desviado para a rota Gênova-Nova York (até 1905), quando retornou para os portos sul-americanos até 1906, quando foi desmontado em estaleiro italiano. Seu navio gêmeo foi o Duchessa di Galliera, antigo Oaxaca, da mesma companhia mexicana. Eles foram construídos em estaleiro da Escócia em 1884, tinham 4.304 toneladas, 121,91 metros de comprimento, três mastros e duas chaminés, que ostentavam a cor amarela com uma estrela vermelha".

Imagem: Acervo José Carlos Silvares/fotoblogue Navios do Silvares (acesso: 13/3/2006)

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 5/1/1997