A responsabilidade securitária e a conteinerização

No início, todos os contêineres são novos e estão brilhando. Não acreditamos que qualquer proprietário de contêineres estivesse preocupado e, se estava preocupado, acreditou que os danos seriam menores, pela durabilidade que todos acreditavam que o contêiner de padrão ISO possuía.

Contudo, quando as frotas de contêineres cresceram e os contêineres ficaram mais velhos, ficou visível que danos em contêineres não eram alguma coisa que deva ser negada: realmente, deveriam ser considerados um fato preocupante.

Hoje em dia, excepcionalmente um contêiner é devolvido em condições "bom para uso imediato". Indiferentemente da qualidade e do tipo de navios, portos ou aparelhagem de manuseio e do tipo de serviço no qual o locatário está envolvido, acontecem avarias menores e maiores.

Não é a nossa intenção discutir por que ou até que ponto ou proporção os danos ocorrem, mas sim discutir os problemas causados pelos danos entre companhia leasing, locatário e terminal de reparos, e possíveis soluções para estes problemas.

Antes da introdução dos Damage Protection Plans (DPP) - Contêineres danificados necessitam reparos. As oficinas de reparos não precisaram de muito tempo para iniciar operações em todas as áreas de conteinerização. Também não precisou de muito tempo para o surgimento de lacunas de credibilidade, pelos muitos desentendimentos e problemas ocorridos entre as três partes principais: a companhia de leasing, o locatário e o reparador.

Para citar alguns destes problemas:

A) Estimativas erradas de reparos - Os reparadores não reportavam todos os danos causados pelos locatários: na realidade, teriam que mencionar o desgaste normal (normal wear & tear). Este problema aparentemente criou a maior lacuna de credibilidade na mente do locatário: ele achava que o custo da manutenção era parcialmente incluído nos custos por ele pagos. Também assim surgiram fortes suspeitas de que um conteiner mais velho seria mais suscetível a danos que um conteiner novo - consequentemente, os locatários tinham reservas em alugar qualquer unidade que tivesse mais que, vamos dizer, dois anos.

B) Reparos impróprios - "não conforme" - Quando os reparos eram efetuados impropriamente, surgiam as desculpas quando da devolução da unidade. De quem era a culpa? Da companhia de leasing, de qualquer outro reparador anterior, ou do locatário, a fim de manter o contêiner em serviço?

C) Padrões de reparo - Devido aos padrões extremamente altos exigidos pelos locatários (e com razão), a unidade tinha que ser reparada e vistoriada após cada período de leasing. Mesmo que os locatários exigissem este padrão altíssimo antes de alugar uma unidade, não estavam tão dispostos assim a pagar pelas despesas de reparos destas unidades na hora da devolução. Os argumentos eram de que se as unidades fossem deles próprios, certamente os reparos menores não necessitariam ser efetuados e seguramente poderiam ser deixados até a próxima viagem, ou talvez até mais.

D) Procedimentos - Companhias de leasing possuem procedimentos severos para reparadores a serem cumpridos, os quais são um pouco diferentes entre si, assim provocando irritações aos reparadores.

E) Autorização de reparos - Devido aos desentendimentos contínuos, o locatário meio desconfiado começou a atrasar o envio de estimativas dos reparos exigidos pelas companhias de leasing. Unidades paradas custam dinheiro, e certas companhias de leasing resolveram não aceitar o período de leasing como encerrado enquanto o locatário não autorizasse os reparos, para recuperar um pouco da renda perdida. Se esta atitude era certa ou errada... o fato é que agravou mais ainda a situação.

Tenho certeza de que não mencionei todos os problemas que criaram as lacunas de credibilidade durante o período anterior à existência do Damage Protection Plan (DPP). Contudo, não há dúvida nenhuma de que existiram grandes problemas com relação a danos, e uma solução teria que ser achada.

O período quando o DPP total foi oferecido - Quase como que caiu do céu: as companhias de seguros começaram a oferecer um plano de seguros para as companhias de leasing repassarem aos seus clientes, cobrindo contêineres contra avarias durante o período de leasing.

Começando com planos para cobrir avarias até US$ 250,00 e depois até US$ 500,00, e finalmente até cobertura total, isto resolveu no ato todos os problemas que já se tornavam tão sérios. As companhias de leasing e os locatários se tornaram novamente amigos e até fizeram amizade com os reparadores...

Contudo, esta euforia certamente não poderia durar muito tempo, porque não fora tudo resolvido ainda. É fácil observar ou comentar posteriormente que as companhias de seguros ficaram altamente comprometidas em pôr no seguro contêineres sem ter feito devidamente as pesquisas necessárias. As taxas, aparentemente muito favoráveis e bem-vindas, na realidade eram muito baixas e as companhias de seguros, já calculando as grandes quantidades de dinheiro vivo entrando, fruto de coleta de prêmios per diem do DPP, não tinham dados suficientes para analisar a extensão do custo das avarias, na devolução de contêineres em grandes quantidades. O custo era muito maior que o esperado.

Quando os locatários estavam formando suas frotas para atender à demanda crescente, os on-hires eram substancialmente maiores que as devoluções (off-hires), assim criando uma segurança irreal de faturamento para as companhias de seguros. Contudo, quando os locatários alcançaram o volume necessário para atender à flutuação de cargas, as devoluções igualaram as entregas. Consequentemente, as companhias de seguros tinham que desembolsar mais do que recebiam.

As companhias de seguros reagiram aumentando as taxas, mas ainda não possuíam dados suficientes para colocar estas taxas no nível apropriado. Por isso, as taxas aumentadas permaneceram atraentes, e a possibilidade de assegurar danos numa taxa fixa permitiu às companhias de leasing oferecer aos seus clientes DPPs aceitáveis.

Até esse momento, as companhias de leasing e os locatários permaneceram amigos, um permitindo ao outro a oferta de taxas compatíveis, e o comércio progrediu rapidamente. Contudo, no fundo, as companhias de seguros ficaram cada vez mais desiludidas com as companhias de leasing. Os contêineres continuaram avariados e as companhias de seguros continuaram a perder dinheiro.

Com a nossa experiência de hoje, sabemos que o único elemento de chance envolvido é a possibilidade de um contêiner ser devolvido sem avarias. As companhias de seguros decidiram então ter taxas lucrativas, com aumentos significativos, ou parar. Em muitos casos, ocorreu a última alternativa, deixando assim que as companhias de leasing resolvessem seus problemas.

As companhias de leasing que ainda recebiam ofertas de taxas, altamente aumentadas pelas companhias de seguros ainda dispostas a arriscar alguma coisa, recusaram-se a aceitar estas taxas. Elas também ficaram sós.

Se as companhias de seguros estavam "no escuro" em relação às avarias em contêineres, as companhias de leasing certamente estavam "no escuro" em relação aos seguros. Bem cientes das grandes perdas sustentadas pelas seguradoras, as companhias de leasing resolveram ser realistas; assim, tornou-se necessária a procura de novos métodos para que a história de danos de cada cliente de locação pudesse ser determinada. Se estes danos eram conhecidos pelas companhias de seguros, a história talvez fosse totalmente diferente.

As companhias de leasing começaram a cancelar os DPPs mantidos com seus clientes o mais rápido possível e, quando isto não foi possível, aumentaram substancialmente as taxas. Os locatários, embalados numa imaginária sensação de segurança pelas taxas baixas oferecidas até este momento, outra vez ficaram no mínimo desconfiados. As amizades feitas sob as asas das companhias de seguro desapareceram rapidamente. As antigas lacunas de credibilidade voltaram rapidamente, mais ainda que antes. Esta situação era mais ou menos a encontrada em 1980.

O presente - Após a saída das companhias de seguro, que engoliram mais do que a sua parte dos custos de reparos, todo mundo outra vez teria que se preocupar com as reclamações sobre avarias e reparos.

Durante a época do DPP, o tamanho das frotas de contêineres cresceu dramaticamente. A inspeção de contêineres se transformou numa tarefa enorme e os proprietários de contêineres consideraram necessária não só a utilização de companhias de inspeção ou vistorias, mas também a formação das suas próprias equipes de inspetores.

Esta nova geração se encontra normalmente nas oficinas de reparos em qualquer hora, fazendo perguntas às vezes constrangedoras aos trabalhadores dessas oficinas.

Vamos esclarecer a situação atual: o locatário nomeia seu inspetor para vistoriar todo e qualquer contêiner antes que o mesmo entre em seu sistema, não só para assegurar que está recebendo seu contêiner em boas condições, mas também para emitir um documento que, se necessário, o proteja contra qualquer estimativa de reparos incorreta na devolução do contêiner, ou contra pagamento de avaria não causada por ele.

Os inspetores da companhia de leasing vistoriam os próprios contêineres no momento da devolução. Assim, ficam certos de que existe um relatório dos itens a serem reparados, e ao mesmo tempo possuem um documento que pode ser usado para comparação com o relatório de on hire, em caso de disputa. As companhias de leasing normalmente também utilizam o mesmo inspetor para vistoriar o contêiner após reparo.

Pelo fato do crescimento do número de inspetores ou vistoriadores, as oficinas de reparos também achavam necessário contratar seu próprio pessoal para vistoriar os vistoriadores.

Sem dúvida, as frotas de contêineres estão sendo mantidas numa condição melhor e mais segura, através do uso de inspetores. Várias companhias de seguros usam hoje em dia companhias de inspeção para verificar as estimativas de reparos e alocação dos custos de reparos para cada parte. Exclusões de certos acessórios foram acrescentadas na apólice de seguros, para assim tentar eliminar o fator de risco excessivo.

Quando o histórico do locatário é conhecido pela companhia de leasing, ela pode fazer um levantamento exato de custo médio de avarias de cada contêiner a ser considerado.

Conclusão: Custos de avarias devem ser bem controlados. As companhias de leasing não podem melhorar os sistemas de manuseio ou recuperar custos de avarias através de reclamações de terceiros. Mas podem providenciar dados volumosos e estatísticas, assim possibilitando uma apuração acurada de custos de reparos, para melhor conhecimento de pagamentos de danos e uma divisão de risco razoável.

HOGG ROBINSON - DAMAGE PROTECTION PLAN                         Page 1 of 4
 

APPENDIX I

Damage Performance Excluding Normal Wear

APPENDIX II

PERIOD: JULY to SEPTEMBER 1980