Corredores de Exportação e Abastecimento da Amazônia

A conceituação dos Corredores de Exportação e de Transporte já não se apresenta tão somente associada ao elenco de projetos destinados à implantação de uma infra-estrutura adequada ao escoamento das grandes massas, mas sim, está ligada a toda uma estrutura de produção, comercialização, transporte e consumo, existente em uma área ou região, com origem nas estradas vicinais ou nos sistemas mais simples de armazenagem na fonte da produção, até aos grandes eixos viários de escoamento, complexos portuários e terminais nas áreas dos grandes portos.

Os Corredores de Transportes, em seu sentido mais amplo, são traduzidos pelo conjunto de sistemas integrados, em que vias, veículos, redes de armazéns, terminais e instalações portuárias possibilitam a estocagem e o transporte de grandes massas, de modo racional e a custos menores, mediante uma operação coordenada.

Tendo em vista que a compatibilização dos objetos do Programa Corredores de Exportação com as diretrizes governamentais para o setor requeria a implantação de uma sistemática que permitisse a identificação de medidas indispensáveis à correção e ao ajuste do sistema de transportes - visando à racionalidade e seu uso -, à economia de combustível, à qualidade e ao custo dos serviços prestados, a portaria nº 805, de 26 de novembro de 1979, do Ministério dos Transportes, reformulou a estrutura dos Corredores de Exportação e de Transportes, através do programa que passou a ser designado "Programa de Corredores de Exportação e Abastecimento", de forma a identificar, adequadamente, a área de influência de cada Corredor.

Assim é que, em função dos principais portos e pólos econômicos do País, foi criado o Programa de Corredores de Exportação e Abastecimento, na forma seguinte:

Corredor de Exportação e Abastecimento do Rio Grande do Sul
Corredor de Exportação e Abastecimento do Paraná/Santa Catarina
Corredor de Exportação e Abastecimento de São Paulo
Corredor de Exportação e Abastecimento do Rio de Janeiro
Corredor de Exportação e Abastecimento de Minas Gerais/Espírito Santo
Corredor de Exportação e Abastecimento do Nordeste
Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia - sobre o qual teceremos comentários, nesta oportunidade.

Dos Corredores de Exportação e Abastecimento, o da Amazônia abrange a área física mais extensa do País e tem a servi-lo, além de uma natural rede hidroviária de mais de 24.000 km de vias navegáveis, uma rede rodoviária da ordem de 36.236 km de extensão - que atendem à função de penetração e integração, a implantação de vasto programa integrado de desenvolvimento, através de projetos industriais, pecuários, agrícolas e de colonização.

Algumas das rodovias federais seguem a direção das fronteiras, buscando a interligação com a rede rodoviária dos países sul-americanos, integrantes parcialmente da Bacia Amazônica, como as Guianas, a Venezuela, a Colômbia, o Peru e a Bolívia.

No que diz respeito à infra-estrutura rodoviária federal, contava o Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia, até novembro de 1966, apenas com a rodovia Belém-Brasília, em fase pioneira de implantação.

Até então, o Rio Amazonas e seus afluentes caracterizavam um sistema hidroviário natural e ideal, diante das excepcionais características de extensão de seus cursos d'água, condições de navegabilidade durante a maior parte do ano, e a amplitude da área beneficiada. Características essas que permitiram desde o período colonial a penetração nas florestas e a ocupação da Amazônia, mediante a expansão das atividades extrativas.

Desta maneira, o sistema fluvial se ajustava perfeitamente à exploração e ao transporte dos produtos florestais, principalmente da borracha e da castanha-do-pará, desde as florestas até os portos de Belém e Manaus.

Com a queda da produção da borracha - e obviamente da exportação - a região perdeu a posição de destaque que ocupava no País e a utilização do sistema hidroviário entrou em progressivo declínio.

Recentemente, voltou a Amazônia a assumir, sob diversos aspectos, papel de relevo nos cenários nacional e internacional, com a implantação de projetos bem sucedidos, entre eles o pólo industrial da Zona Franca de Manaus.

Preservar a integridade e promover o desenvolvimento foi bandeira levantada em todo o País, e efetivas medidas foram postas em execução no sentido de integrar e desenvolver a Amazônia, para o que, face à expansão dos seus objetivos básicos, já não seria mais suficiente o sistema hidroviário. Tornou-se indispensável a implantação de um sistema rodoviário ligando a região amazônica a outras regiões do País.

O Programa de Integração Nacional, criado em junho de 1970, lançou as bases físicas da integração, com a construção das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém.

Estas rodovias, que tiveram suas construções iniciadas em 1971, embora intensamente castigadas pelas águas, nos períodos chuvosos, têm sido utilizadas como parte do sistema de integração criado, e com o tempo estarão consolidadas.

Assim sendo, o sistema hidro-rodoviário do Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia passou a ser representado por três grandes vias transversais com diretrizes no sentido Este-Oeste e interceptadas por várias outras longitudinais, radiais e diagonais, constituindo-se u'a malha formada de estradas e rios navegáveis.

Constituindo as vias transversais temos o Rio Amazonas e as rodovias Transamazônica e Perimetral Norte, que se unem no extremo ocidental formando um anel aberto dentro do qual flui aquele rio numa extensão de aproximadamente 3.300 km, desde quando penetra no Brasil com o nome de Solimões, até a sua foz, no Atlântico.

A Transamazônica, de sigla BR-230, é a maior rodovia transversal até hoje construída. Interliga o Atlântico (João Pessoa e Recife) com a fronteira do Brasil com o Peru. Possui uma extensão de 5.307 km, dos quais 2.209 km percorrem trecho amazônico, desde Estreito (Município de Tocantins, em Goiás) até a margem do Rio Madeira, frente à cidade de Humaitá, no Estado do Amazonas. Daí, até a fronteira do Peru, prossegue com as siglas BR-315 e BR-364, cuja responsabilidade de construção pertence ao 5º e ao 7º Batalhões de Engenharia de Construção do Exército.

Esta rodovia, de características pioneiras e que está, ainda, com seu leito em revestimento primário, representa para a economia da região o mesmo papel que a BR-010 (Belém-Brasília), com uma diferença apenas: a Belém-Brasília teve uma colonização espontânea, enquanto que a Transamazônica depende do sucesso dos planos de colonização, que em muitos aspectos precisam ser repensados.

A Perimetral Norte, de sigla BR-210, com 850 km já implantados, é constituída de duas etapas: a primeira, projetada no sentido de interligar Porto Grande, no Território Federal do Amapá, a Mitu, na fronteira com a Colômbia, numa extensão de, aproximadamente, 2.450 km; e a segunda etapa, a cargo da Engenharia Militar, veio complementar a sua interligação com a Transamazônica, ligando Cucuí, na fronteira do Amazonas com a Venezuela, a Cruzeiro do Sul (Acre), próximo à fronteira com o Peru, onde encontra a Transamazônica, numa extensão de 1.520 km.

Além dessas grandes vias transversais, temos, ainda, as longitudinais, radiais e diagonais, das quais se destacam:

BR-010 (Belém-Brasília), ligando Belém às capitais do Nordeste e à Capital Federal, com seus 2.143 km totalmente pavimentados. No campo da economia ganhou realce a agropecuária, onde se destaca o cultivo do arroz e do milho, bem como a criação do gado bovino, que cresceu a passos largos.

BR-319 (Manaus-Porto Velho), considerada a última rodovia a ligar a capital de um estado ao contexto rodoviário nacional, com seus 879 km, em revestimento asfáltico, ligando o estado do Amazonas ao estado de Rondônia, apresenta no momento condições de tráfego irregular, e depende de u'a melhor estrutura de conservação.

BR-316 (Belém-Maceió), rodovia de grande significação turística e econômica, conhecida especialmente pelo paraense como Pará-Maranhão, liga Belém à capital de Alagoas, com seus 2.032 km devidamente pavimentados.

BR-163 (Santarém-Cuiabá), que teve seu projeto inicial fixado em 1.777 km, ligando a capital de Mato Groso à cidade de Santarém (no estado do Pará, à margem do Rio Tapajós, confluência com o Rio-Mar) (N.E.: Rio-Mar é uma das denominações do Amazonas). Destes 1.777 km, 820 km correm em território paraense, entre os vales dos rios Xingu e Tapajós, até encontrar a Transamazônica, com a qual é coincidente em aproximadamente 120 km. Há previsões para seu prolongamento até a fronteira com o Suriname, partindo de Alenquer, na margem esquerda do Rio Amazonas, passando por Cachoeira Porteira, que já se encontra ligada à BR-210.

BR-174 (Manaus-Boa Vista), tem um percurso total de 1.892 km, ligando Cáceres à fronteira com a Venezuela. É integrante da Rodovia Internacional BV-8. Sua construção está a cargo do 6º BEC, com o sub-trecho Manaus-Fronteira já concluído, mas em precárias condições de conservação. Sua importância reside em ser, além de estrada de integração nacional, uma estrada também de integração multinacional.

BR-156 (Macapá-Calçoene-Oiapoque), é outra estrada de integração multinacional. Com seus 683 km, liga a capital do Território Federal do Amapá (N.E.: posteriormente transformado em Estado do Amapá) à cidade do Oiapoque. Vem sendo implantada mediante convênio com o governo do território, estando totalmente concluída.

BR-364 (Porto Velho/RO-Rio Branco/AC), estrada de integração nacional e multinacional, possui 500 km de extensão. Está com sua implantação concluída no trecho Manoel Urbano/Fronteira. O trecho divisa RO/MT-Porto Velho faz parte da Rodovia Internacional BV-8.

BR-317 (Rio Branco-Lábrea), com 865 km, estando com 450 km já implantados e 10 km pavimentados. O trecho ainda não concluído é Boca do Acre-Lábrea e o trecho pavimentado está situado às proximidades de Rio Branco-Acre.

Além do sistema rodoviário, o Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia é servido ainda por uma considerável rede hidroviária que se estende através de mais de 24.000 km de vias navegáveis, onde o Rio Amazonas, navegável o ano inteiro ao longo de 2/3 de sua extensão de 3.300 km em território brasileiro, comanda um vasto sistema hidroviário formado pela sua calha central e seus numerosos afluentes, constituindo uma grande bacia formada por rios, igarapés, furos, paranás e lagos.

Navegáveis em extensos trechos de seus percursos, os rios da Amazônia constituem importantes hidrovias que são utilizadas por milhares de embarcações dos mais variados tipos e tamanhos, que vão desde as montarias artesanais (N.E.: tipo de canoa amazônica, feita num tronco de árvore) até os transatlânticos mais sofisticados que fazem as ligações internacionais.

Servindo à movimentação de cargas, tanto no sentido da exportação como no da importação, bem como ao transporte de passageiros, os caminhos fluviais da Amazônia são percorridos, cidade a cidade, porto a porto, por embarcações de bandeiras nacionais e estrangeiras.

Dentre os principais portos que se destacam no contexto geral do Corredor da Amazônia, pela importância, posição estratégica e consequentemente de maior movimentação de carga, já que funcionam como coletores de produtos exportáveis de portos de menor significação da área, temos:

No Pará: Belém, Santarém, Altamira, Itaituba, Munguba, Óbidos, Marabá, Trombetas, Tucuruí, Barcarena.

No Amazonas: Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara, Parintins.

No Amapá: Macapá, Santana (manganês)

Em Rondônia: Porto Velho

Em Roraima - Caracaraí.

Os portos de Belém e Manaus foram modernizados e bem aparelhados, recebendo, ambos, navios de grande calado. Manaus teve sua área de contêineres aumentada de 30.000 m². O porto de escoamento do minério de manganês em Santana, Território Federal do Amapá (N.E.: posteriormente convertido no Estado do Amapá) está operando em perfeitas condições.

Os portos de Altamira, Itaituba e Santarém, no Pará, construídos para conexão rodo-fluvial nas rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, tiveram caráter prioritário do Governo Federal.

Reforçando o sistema portuário do Corredor, foram construídos os portos de Tabatinga, Caracaraí, Parintins, Itacoatiara, Coari, e recentemente o BNDES aprovou para a Portobrás os recursos necessários para a ampliação de Porto Velho (Rondônia), cuja capacidade passará das atuais 120 mil toneladas/ano para 800 mil toneladas/ano, para atender ao crescimento econômico da região, que tomou sério impulso após o asfaltamento da Rodovia Cuiabá/Porto Velho.

O porto de Altamira, localizado no Remanso do Pontal, na margem esquerda do Rio Xingu, próximo à Rodovia Transamazônica, serve também aos municípios de São Félix e Senador José Porfírio.

A 12 km do entroncamento das rodovias Cuiabá-Santarém e Transamazônica fica o porto de Itaituba, à margem do Rio Tapajós.

Santarém teve seu porto construído na localidade de Ponta de Caieira. Além da sua posição estratégica entre Belém e Manaus, serve de escoadouro aos produtos procedentes da Rodovia Santarém-Suriname, como também poderá vir a ser o porto de exportação de toda a madeira proveniente do Norte do Mato Grosso.

A esse respeito, tem-se conhecimento da existência de projeto, que - se concretizado e utilizado o complexo rodovia-porto como Corredor de Exportação da Madeira do Norte de Mato Grosso -, trará para Santarém não só a criação de mais empregos, como vantagens outras advindas com a implantação de mais indústrias na área, pois o porto de Santarém, em qualquer época do ano, pode operar com navios de grande calado.

Os portos de Macapá e Carauari já estão operando. O de Ponta Grossa (Vila do Conde), em Barcarena - porto graneleiro e de carga geral, em fase de construção - contribuirá para o fortalecimento do sistema portuário regional no atendimento ao complexo industrial do alumínio no Pará.

O porto de Tucuruí foi construído pela Eletronorte, para assumir sua importância no apoio à construção da Hidrelétrica de Tucuruí.

Além dos portos mencionados, outros de menor categoria espalham-se pela região.

O Ministério dos Transportes, através da Portobrás, e o Governo do Estado do Amazonas, firmaram convênio para a construção de 13 embarcadouros fluviais para o Rio Amazonas e seus afluentes, visando apoio ao Programa de Desenvolvimento Regional do Estado.

Este convênio compreende três tipos de embarcadouros, encontrando-se, no momento, seis em obras, um em licitação e o restante com o projeto final de engenharia concluído.

Continuando com a mesma intenção de apoiar o Programa de Desenvolvimento Regional do Estado do Amazonas e visando permitir rotas e freqüências regulares aos 13 embarcadouros do convênio anterior, convênio também foi firmado para construção de 40 embarcações mistas (carga e passageiros), dos quais até o presente momento onze já se encontram singrando os rios da Amazônia: três de 35 metros e oito de 25 metros.

Várias empresas operam linhas fluviais que cobrem praticamente toda a malha amazônica, servindo a quatro estados, dois territórios federais (N.E.: depois transformados em estados) e inúmeros municípios e cidades ribeirinhas.

Com relação à ferrovia, pouco ou quase nada temos a relacionar no momento. Existe em operação, na área do Corredor, a EF-401, de propriedade particular, com 194 km de extensão em bitola de 1,435 m, ligando a Serra do Navio ao Porto de Santana, no Amapá, construída com o objetivo de transportar o minério de manganês para o porto de Santana, por onde é exportado. Existe, também, uma outra de dimensão mais reduzida - cerca de 30 km - no município de Oriximiná, servindo ao escoamento da bauxita, desde a mina até o Porto Trombetas, por onde é exportada.

A recente inauguração da Estrada de Ferro Ponta da Madeira-Carajás, com seus 890 km de extensão, marca importante etapa dentro do Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia. No seu trajeto, a ferrovia cruza a rodovia Belém-Brasília antes de alcançar a cidade de Marabá, penetrando na selva até atingir o local das explorações.

O traçado inclui um terminal no porto de Ponta da Madeira e outro na mina, existindo oito pátios intermediários para abastecimento, oficinas, manutenção e socorro. A capacidade de estocagem no porto será de 3.600.000 toneladas de minério.

Feeder Service

Manaus é o porto concentrador de cargas da Amazônia Ocidental, composta pelos estados do Amazonas, Rondônia, Acre, e pelo Território Federal de Roraima (N.E.: depois, Estado de Roraima).

Pelo porto, foi movimentada em 1984 a quantidade de 15.742 containers, 8.988 dos quais entre janeiro e julho. Nos primeiros sete meses de 1985, o terminal de containers do porto de Manaus já movimentou 15.644 containers, o que equivale a dizer que, comparados os mesmos períodos, o movimento de containers cresceu 74%.

Esse movimento diz respeito, na sua quase totalidade, ao movimento de containers com cargas para o mercado interno, já que a cabotagem tem transportado muito pouca carga embarcada em Manaus com destino ao exterior. Atribuímos a quase nula participação de cargas de exportação no tráfego à inexistência de um serviço coordenado de transporte, entre a cabotagem e o longo curso, fazendo com que os exportadores deixem de cogitar da realização de negócios com países para os quais não haja transporte direto.

O porto de Manaus é freqüentado pela navegação de longo curso, que oferece à praça exportadora serviços de primeira ordem para os destinos que serve. Entretanto, a limitação de oferta de destinos para transporte direto circunscreve a produção industrial e regional da Amazônia Ocidental a mercados estrangeiros em pequeno número, considerada a grandeza e potencialidade do mercado mundial.

A distância entre Manaus e os portos da costa brasileira, somada à ausência de uma estrutura adequada de integração do transporte fluvial com o marítimo, tem se constituído em permanente fator de limitação para a expansão das exportações.

Com efeito, Manaus está a 1.000 milhas náuticas da costa, mas na realidade dista cerca de 3.300 milhas dos portos de Santos e Rio de Janeiro, onde se encontram as mais completas estruturas portuárias do Brasil, e que serão atracadouros naturais de vasos mercantes de todas as bandeiras.

Alimentado que é pela navegação interior e pela produção industrial da Zona Franca de Manaus, além de estar equipado para fazer frente a um eventual processo de dinamização das exportações, o porto de Manaus pode se transformar em porto alimentador de cargas destinadas ao longo curso, dos portos do Rio de Janeiro e Santos, bastando para isso que a armação de cabotagem, toda ela constituída de embarcações roll-on-roll-off e full-containers, seja empregada no serviço alimentador, ou feeder-service. Os meios para a prática do sistema já estão instalados e, hoje, a questão do custo operacional que essa modalidade de transporte na exportação envolve, podem ser e estão sendo discutidos junto ao recém-criado Comitê Executivo do Transporte de Exportação (Cetex), que está em funcionamento sob a coordenação da Cacex, conforme resolução nº 144 do Conselho Nacional de Comércio Exterior (Concex).

Cabe, pois, à armação de cabotagem, o papel de desempenhar o feeder service para complementar as finalidades do Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia, o que coincide plenamente com a proposta normativa do Setor de Transportes para a elaboração do I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova República, que prevê entre os seus objetivos específicos do transporte intra e inter-regional "a promoção da integração nacional dos diferentes mercados regionais e o suporte ao mercado exportador", indicando, em função dos objetivos específicos, "elevar as características técnicas das vias alimentadoras, de maneira progressiva e de acordo com a necessidade de cada região" e "garantir a eficiência dos eixos aquaviários, rodoviários e ferroviários que asseguram as conexões inter-regionais, bem como do transporte marítimo de cabotagem para regiões com acesso litorâneo, adotando as modificações legais e institucionais necessárias, e intensificando o processo de unitização de cargas".

O emprego da armação de cabotagem no serviço alimentador de cargas de exportação, a serem reembarcadas em portos da costa marítima brasileira, tem sido objeto de ingentes esforços por parte da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) e da comunidade exportadora amazonense, unida na Associação dos Exportadores da Zona Franca de Manaus.

Assim é que, desde o ano de 1984, vêm sendo realizadas gestões, junto ao Ministério dos Transportes, Sunamam, Secretaria da Receita Federal, Cacex, Portobrás, Fundo da Marinha Mercante, em esforço concentrado através da Comissão Nacional de Facilitação do Comércio Exterior (Confac), para que o serviço alimentador ou feeder service, operado pela cabotagem, possa atender às necessidades de escoamento de cargas destinadas ao exterior, concentradas no porto de Manaus, através de um serviço integrado cabotagem/longo curso.

Dessa forma, tem-se buscado que o porto de Manaus, alimentado pela navegação interior e pela Zona Franca de Manaus, e servido pela cabotagem, alimente portos de maior concentração, como Santos e Rio de Janeiro, a partir dos quais as cargas da Amazônia Ocidental podem atingir os seus destinos no exterior, atendidas pela extensa oferta de destinos por parte da navegação de longo curso, oferta essa não existente para saídas diretas de Manaus.

É através do transporte sucessivo, assim definido na lei nº 6.288 de 11/12/75, que o feeder service completará o objetivo do Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia.

A lei nº 6.288 de 11/12/75 define o transporte sucessivo como sendo aquele em que a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita ser transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte. Esse é o caso da ZFM no que tange ao transporte marítimo de suas mercadorias, com destino ao exterior, quando o porto final de destino não é servido por linha direta de navegação de longo curso saindo do porto de Manaus.

Assim, as cargas de Manaus precisam ser transbordadas em porto intermediário na costa brasileira, e aí tomarem o veículo que irá transportá-las até o destino final no exterior.

O fato de ser praticado esse transbordo ainda dentro de território brasileiro exige que o transporte entre Manaus e os portos de transbordo seja efetuado pela armação de cabotagem, à qual compete o exercício da exclusividade de transportar cargas em águas nacionais.

Quanto às normas de uso de contêineres estrangeiros no tráfego interno do País, o decreto nº 80.145 de 15/8/77 estende à cabotagem o direito à utilização dos mesmos para transporte de mercadorias que se destinem de qualquer porto do País para a Amazônia e vice-versa, e igualmente dispensa a armação de cabotagem da Guia de Livre Trânsito em cada movimentação, exigindo-lhe uma única licença para cada cofre de carga para trafegar por prazo de 360 dias, renovável enquanto permanecer o interesse da economia nacional.

Contêineres não internados podem ser utilizados com carga nacionais destinadas à Zona Franca de Manaus, e uma vez aí desovados podem receber cargas de exportação, para que, através do feeder service, cheguem aos portos do Rio de Janeiro ou Santos, para tomarem seu rumo final ao exterior.

Conteineres internados podem ser ovados e/ou consolidados em Manaus, para chegarem ao Rio ou Santos, e serem desovados para que seus conteúdos possam eventualmente ser reembarcados como carga geral em navios de longo curso.

É de se notar que praticamente toda a legislação necessária ao exercício do feeder service entre Manaus/Rio/Santos foi ajustada em função do esforço até hoje realizado.

O Ministério dos Transportes baixou, em 18/12/84, a Portaria nº 774, determinando à Portobrás e à Sunamam as providências necessárias para viabilizar o transporte marítimo de mercadorias de exportação e importação de/e para os portos das regiões Norte e Nordeste, utilizando os portos do Rio de Janeiro e Santos como portos de trânsito, criando armazéns centralizadores de carga.

Em conseqüência, a Portobrás baixou a Resolução nº 012/85, em 115/1/85, estabelecendo a quem compete o pagamento das taxas portuárias, nas operações de embarque e desembarque, tornando claro o que é devido pela cabotagem e pelo longo curso.

A Secretaria da Receita Federal deu nova redação ao item 23 da Instrução Normativa nº 130/80, que disciplina o despacho de exportação, e baixou a Instrução Normativa nº 118, em 6/12/84, estabelecendo que, quando a mercadoria deva ser embarcada em porto alfandegado ou não, sobre veículo em viagem nacional, com transbordo ou baldeação em porto alfandegado, para veículo em destino ao exterior, o despacho de exportação respectivo poderá processar-se perante a unidade da Receita Federal com jurisdição sobre o porto de embarque, dispensando as formalidades da Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), se a mercadoria embarcada por via aquática o for sob conhecimento de transporte que cubra unitariamente os percursos, ou pernadas, de cabotagem e de longo curso.

O Fundo da Marinha Mercante, através do seu Conselho Diretor, baixou em 21/3/85 a Resolução nº 02/85, estabelecendo que as mercadorias unitizadas ou não, destinadas à exportação, em trânsito aduaneiro em porto brasileiro, transportadas por via aquaviária, em quaisquer dos sistemas de transporte -, segmentado, sucessivo ou intermodal -, ficam suspensas do pagamento do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), no percurso das navegações de cabotagem e/ou interior.

A Sunamam, em 11/3/85, baixou a Resolução nº 8.560/85, dispondo sobre o transporte de mercadorias de exportação e importação com trânsito em porto brasileiro, estabelecendo que o transbordo de ditas mercadorias está isento da autorização prévia prevista na Resolução nº 5.246, desde que os portos de origem e de destino final não estejam atendidos por linha de navegação com serviço direto.

Determina ainda, a citada Resolução nº 8.560/85, que no sistema de transporte sucessivo com contrato único ou no intermodal, no transporte marítimo internacional, a emissão do Conhecimento Único de Embarque (Through Bill of Lading) só poderá ser feita pela empresa de navegação que efetivamente efetuar o transporte no segmento internacional.

Acreditamos ser necessário neste momento fazer alguns comentários sobre a determinação relativa à emissão do Through Bill of Lading, nos moldes estabelecidos pela Sunamam, e submeter ao juízo deste plenário algumas questões que o particular envolve.

Não vemos porque seja o armador de cabotagem, no caso específico de Manaus, impedido de assumir a responsabilidade de tomar uma carga no porto de Manaus e entregá-la no seu destino final no exterior. Isto porque todas as empresas que operam com roll-on-roll-off ou full containers na rota são alternativamente autorizadas a operar tanto na cabotagem como no longo curso. Parece, dessa forma, que esses armadores estão plenamente qualificados para, na condição de primeiros embarcadores, assumirem a responsabilidade da emissão do Through Bill of Lading, quando as circunstâncias do momento assim o exigirem, já que podem entrosar-se perfeitamente com os armadores unicamente de longo curso, que no caso atuam como segundos embarcadores.

Outro ponto, ainda sobre a questão do Through Bill of Lading, refere-se ao caso em que, para cumprir com a Resolução nº 8.560/85 da Sunamam, o armador de longo curso, que no caso do sistema de transportes que estamos apreciando é sempre o segundo embarcador, venha a atuar como primeiro, e instrua e autorize o armador de cabotagem, para que, sob a égide do seu nome, receba a bordo do seu navio em Manaus a carga de exportação, e emita dessa forma o Through Bill of Lading.

Ficam estes dois importantes aspectos entregues á douta apreciação de todos aqueles que militam na navegação.

Isto exposto, cabe-nos dizer que o feeder service apenas beneficiará os exportadores se o Through Bill of Lading for emitido no momento do embarque no porto de Manaus, já que os aspectos do custo financeiro envolvido com a espera da emissão desse documento no porto de transbordo, pelo segundo embarcador, inutilizam qualquer esforço que venha a ser desenvolvido para conquistar-se novos mercados no exterior.

Deixamos de apreciar aqui, para não nos alongarmos mais, os casos em que as cargas de exportação venham a requerer o uso de navios convencionais no feeder service, cumprindo-nos entretanto lembrar que são muitos os casos que requerem esse procedimento.