Netumar inaugura seu moderno terminal de reparo de conteineres

Além de garantir a manutenção de sua frota de conteineres dentro dos padrões IICL-III do Institute of International Container Lessors, a armadora brasileira Netumar ainda reduzirá os custos de reparos e restauração das unidades, em alguns casos até drasticamente, com a inauguração na sexta-feira passada, em Santos, de um sofisticado terminal de reparos e manutenção de conteineres, que em tese pode até fabricar conteineres dentro das normas internacionais.

Situado na confluência da Avenida Pedro Lessa com a Rua Padre Claret, quase defronte ao armazém 42 do porto, o pátio tem área de 7.640 metros quadrados e destina-se exclusivamente ao atendimento da frota da armadora, que inaugurou as instalações com uma simples visita de apresentação, com a presença do presidente em exercício da armadora, Walter Gainsbury; dos diretores técnicos de operações e tráfego, Ignácio Feltcak e Erik Kreuger; o diretor paulista Hilton Chichorro; o gerente de manutenção da Netumar, Vidal Negreiros de Paiva; o inspetor geral de conteineres Danilo Magpantay; e diversos convidados.

Ineditismo - De características pioneiras na região e até no Brasil, o terminal opera praticamente no sistema de linha-de-produção, com um moderno complexo de oficinas, caldeiraria, câmara de jateamento e pintura, numa edificação que inclui na parte superior instalações administrativas, vestiários e locais para acomodação de funcionários, em estilo simples e funcional, totalmente em alvenaria.

O trabalho em um conteiner começa na caldeiraria, onde até quatro conteineres de 20 pés, ou dois de 20 pés e mais um de 40 pés, podem ser atendidos simultaneamente. Colocadas em vagonetes que correm sobre trilhos, as unidades passam pelos serviços de solda automática pelo sistema MIG, que garante a resistência estrutural dos conteineres, mantendo as características originais de fábrica.

Segundo Vidal Negreiros de Paiva, "isso é importante porque os conteineres são feitos em aços especiais, e quando são reparados no Brasil geralmente se usa aço comum. O nível de tensão de ruptura nos aços especiais é de 75 quilos por milímetro quadrado, enquanto o aço nacional comum tem nível de tensão de ruptura entre 35 e 42 quilos. Com esses reparos não-conforme (ou seja, fora do padrão IICL), é eliminada a resistência estrutural do cofre, sujeitando-o a várias [rupturas] quando a unidade, lotada de carga, é içada.

"Por outro lado, os conteineres operam em países de temperatura muito baixa (como 28 graus centígrados negativos), e uma qualidade do aço especial é manter sua resistência a baixa temperatura, o que não acontece com o aço comum - que se estilhaça como vidro, ao sofrer uma pancada num ambiente muito frio.

"Podemos até fazer um conteiner, e portanto temos condições de restaurar os conteineres, usando chapas corrugadas, perfis, corners, colunas, fabricadas em São Paulo pela empresa INAL, embora ainda não seja fabricado o aço no país dentro das características ideais (a Siderúrgica Mendes Jr. pensa em fabricar aço grau A para essas finalidades).

O gerente de manutenção cita ainda que o custo do homem/hora em sua caldeiraria é de US$ 1,5/hora, enquanto reparos feitos por terceiros estão custando à armadora cerca de US$ 25 por homem/hora na caldeiraria, um custo mais de 16 vezes superior. Nesse aspecto, como a Netumar quer manter seus conteineres dentro dos padrões internacionais, sempre prontos a serem devolvidos às leasings (ao invés de adotar padrões intermediários de manutenção, inferiores às normas internacionais, e só corrigir as diferenças no momento da devolução das unidades, dessa forma reduzindo os custos de manutenção em uso), há um custo de Cr$ 2,6 milhões por conteiner, em média, que todavia deve se reduzir com o uso do pátio agora inaugurado.

Sobre o vagonete, o conteiner deixa a caldeiraria atravessando o isolamento da porta da câmara de jateamento, onde fica sobre um carro-suporte movimentado manualmente, com um sistema que permite o giro do conteiner de 360 graus sobre o eixo longitudinal. Este equipamento, quase inédito no Brasil, permite não só um perfeito reparo com menos necessidade de movimentação da unidade (inclusive dispensando o uso de empilhadeiras para seu içamento, com a conseqüente redução de custos), como também a realização das vistorias oficiais exigidas pelas leasings.

Este é um detalhe de particular importância, pois muitos clientes exigem conteineres com apresentação impecável para exportação de alimentos, peças de motores etc., e agora se torna mais simples para a Netumar o atendimento a esses pedidos.

A câmara de jateamento é hermeticamente fechada com madeirite de 20 milímetros (placa de sacrifício, pois é periodicamente substituída - a cada dois meses -), permitindo o uso de granalha de aço na limpeza mais uniforme dos conteineres, substituindo com vantagens o uso de areia (apesar do custo muito maior - cerca de Cr$ 60 milhões no primeiro carregamento da máquina), e que pode ser reaproveitada, pois cai em uma grade e é encaminhada a uma tremonha, passando então por um complexo sistema de filtragem - tudo equipamento nacional, fabricado pela Blastibrás Tratamento de Metais S.A., de São Paulo.

Por se tratar de um serviço sofisticado, embora violento, os funcionários encarregados do jateamento foram treinados pela Blastibrás, onde aprenderam que a granalha de aço, que é aplicada em jatos através de uma mangueira grossa, se for lançada de maneira frontal pode furar a chapa, devendo portanto o jateamento ser feito obliquamente e a certa distância.

Também o chão é de aço, e tanto a entrada como a saída são forradas com cortinas de borracha de alta resistência, evitando assim que a granalha saia da câmara.

Em seguida, o conteiner é levado, no mesmo vagão-suporte, para a cabina de pintura - pioneira na Baixada Santista e mesmo no Brasil a ser equipada com exaustão e filtro com cortina de água. É usado o sistema econômico air-glass e pintura em alta pressão, com um tambor de 60 litros de tinta em várias cores, semelhante ao processo usado nas indústrias de conteineres. O nível de ruído dentro da cabine de pintura é aceitável, embora devam ser feitas medições com decibelímetro, mas como a cabine é hermeticamente fechada e à prova de som, não haverá ruído do lado externo.

Por fim, na outra ponta da linha de trilhos, o conteiner de 20 pés sai da cabine de pintura, pronto para ser coletado, enquanto o de 40 pés retorna (devido ao pouco espaço disponível) à caldeiraria, saindo das instalações por onde entrou.

"O terminal santista tem condições de efetuar reparos e manutenção de qualquer tipo de conteiner, inclusive os de fibra-de-vidro, dentro dos padrões internacionais", destacou ainda o gerente da manutenção, citando também que a Netumar utiliza na cabotagem uma frota própria de mil conteineres, além das afretadas, pois é mais vantajoso manter unidades próprias na navegação costeira - que permite o controle do tráfego -, ao contrário da navegação de longo curso, onde é preferível usar conteineres de empresas de leasing.

Manual ACC é apresentado em Santos

Devido aos altos custos implícitos e considerados desnecessários, as normas do Institute of International Container Lessors (IICL), mesmo numa terceira edição mais abrandada, vêm sendo rotineiramente desobedecidas pelos empresários do setor. Assim, a Sea Containers decidiu em 1982 criar seu próprio manual e programa de treinamento quanto aos níveis de reparos e manutenção mínimos exigidos: o Accetables Containers Conditions (ACC), que na semana passada foi apresentado aos engenheiros-inspetores de avarias (tanto de agências marítimas como de surveyors independentes) em Santos, no Hotel Parque Balneário.

A apresentação, a cerca de 100 convidados especiais, foi conduzida por Marcelo Aranha, gerente regional da Carioca Containers (representante da Sea Containers); Ralph Torreta, gerente regional para América Latina da Sea Containers (Seacon); e Jonh Holmes-Walker, gerente geral do Departamento de Engenharia da Seacon.

Marcelo Aranha introduziu o tema, destacando os elementos básicos da análise que resultou no Manual de Inspeção e Reparos, ou ACC: "Estudos constantes a nível internacional da evolução dos custos/hora de mão-de-obra, versus consultas periódicas a armadores/usuários e seus justificados reclamos com os elevados custos de manutenção e reparos versus o índice médio otimizado da vida útil do conteiner, levaram a que a Seacon (fabricante e leasing) corrigisse a grave distorção de interpretação a respeito da figura do contener, isto é: o conteiner não é e nunca foi um objeto de adorno e sim uma unidade de carga que cumpre sua função criativa de seguramente agilizar o fluxo crescente e constante das mais diversas mercadorias transportadas por via marítima".

A assimilação e compreensão analítica dos motivos da criação do ACC foi abordada por Ralph Torreta e John Holmes-Walker, destacando Ralph: "Há mais de uma década gerencio comercialmente os interesses da Seacon na América do Sul, incluindo o Brasil, e francamente jamais foi visto incrível crescimento da conteinerização como aqui no porto de Santos. Ainda me recordo que em 1976 havia apenas algumas centenas de conteineres e, não decorrida uma década, abrimos os olhos e ficamos surpreendidos com a atual base estrutural da atividade econômica do conteiner, através do investimento marginal, representado por diversos terminais de carga e de reparos, companhias de vistoriadorres independentes e os fortes investimentos realizados pelas agências marítimas, ampliando seus serviços e a capacidade geradora de empregos voltados para o atendimento correto da conteinerização como um todo.

"A prova desta evolução é representada através de particular investimento realizado pela Seacon, que só durante o ano de 1984 despendeu US$ 12 milhões em reposicionamento de conteineres vazios para atender à demanda requerida pelo mercado. A influência positiva exercida pela Seacon tem contribuído de várias formas para o desenvolvimento de mão-de-obra especializada, exercida nas atividades marginais presentes hoje pelos senhores e suas empresas".

Salientou também Ralph "o reconhecimento da vital importância que goza a Paulista Containers Marítimos Ltda., empresa do grupo Seacon, que marca a sua atuação abastecendo e alimentando o mercado local com peças, partes e componentes para conteineres standard que podem ser comercializados por qualquer terminal independente. Este investimento ímpar aqui em Santos, da ordem de vários milhões de dólares, traduz e reflete o grau de seriedade empresarial, e muito mais do que isto: investimento na base estrutural interempresarial da atividade econômica do conteiner".

Já a apresentação analítica e técnica proferida por Holmes-Walker começou com um histórico da evolução do conceito de reparos nos últimos 15 anos. Lembrou ele que a contratação/locação de conteineres e companhias de navegação durante os anos 60 eram de prazos de dois anos, os long term lease: os reparos eram custeados pelos armadores e eram precárias as formas de reparos. No início de 1970, foi criado o IICL pelo presidente da Sea Containers, e a partir de estudos propiciou às companhias de navegação e seus prepostos o treinamento de técnicos em vistorias e reparos.

"Inicialmente, as tarefas visavam normatizar os reparos, principalmente em benefício dos contratantes do long term lease. Durante a década de 70 e final desta, o padrão do aluguel de conteineres mudou, reduzindo-se seu prazo médio para um ano. Infelizmente, a IICL não acompanhou este comportamento e pouco alterou as regras em relação à tendência do tempo de aluguel. Como resultado desta desarmonia, elevou-se o custo médio dos reparos para US$ 500/ano por unidade; como reação, os usuários começaram a exercitar dúvidas sobre estes custos e questionaram a validade entre a locação ou a preferência pela compra do conteiner; como resultado deste problema conjuntural, as companhias de navegação introduziram os surveyors independentes para proteger seus interesses. Novo fator complicador generalizou-se pelo fato de existir alto número de vistoriadores e muito tempo de demora para autorização dos reparos e reutilização das unidades. É fácil compreender que, para o aluguel por um ano, o conteiner permanecer três meses parado deteriora seu custo/benefício.

"Em 1979, a Sea Containers decidiu tomar a iniciativa para resolver este problema, e um programa foi detalhado para examinar-se e analisar-se o problema, que consistiu em examinar-se: a) o padrão de reparos; b) os métodos de reparos; c) os depósitos, para checar as exigências; d) a análise para exercer controle de qualidade: e) o know-how dos surveyors independentes; f) esquemas de seguro (se eram eficientes).

"Como resultado deste trabalho, após um ano concluiu-se:

"A) descobriu-se que o código/normas do IICL era muito alto para as necessidades da indústria do conteiner;

"B) aprendeu-se que os próprios armadores/usuários reparavam diferentemente dos critérios Seacon;

"C) os armadores queriam um conteiner seguro estruturalmente, não se importando com a aparência dos conteineres;

"D) descobriu-se que os métodos utilizados eram incorretos e que geravam desperdícios e excesso de gastos;

"E) os depósitos estavam confusos e a maior parte não entendia a expressão controle de qualidade;

"F) as companhias. de surveyors eram uma mistura de regras;

"G) o objetivo realmente importante era o de reduzir-se custos para os armadores;

"H) os seguros eram incorretos e incompletos, não cobrindo o custo real dos reparos.

"Como resultado final desta análise, a partir de 1970/71 a Seacon, na categoria de membro da IICL, tentou convencer os técnicos do instituto de que algo deveria ser mudado, a fim de preservar a indústria locadora de conteineres. Uma década após, a Seacon decidiu retirar-se do IICL, porém como membro do Comitê Técnico do instituto deixou seus escritos e seus estudos dos novos padrões de reparos, a fim de que, quando desejasse, viabilizassem o novo manual. Finalmente, em 1982 a Seacon, livre das amarras do instituto, introduziu seu programa de treinamento denominado Accetable Containers Condition (ACC).

"O sistema do ACC foi introduzido conjuntamente entre Seacon e clientes usuários e parte integral deste programa incluía um seguro denominado DPP, específico, que reduzia os cuidados dos surveyors independentes. Treinamentos contínuos formaram por ano 150 engenheiros técnicos, que hoje fazem parte das fileiras dos vistoriadores independentes. Assim sendo, todo conteiner devolvido é inspecionado pelas regras do ACC e seus representantes, e é estampado um selo de garantia OK com data/depósito/empresa responsável pela vistoria, que assume total responsabilidade pelos reparos efetuados, bem como pela seguridade do conteiner.

"O esquema de seguros da Seacon cobre hoje todos os tipos de reparos, excluindo-se o da perda do conteiner (apólice extra) e o reflexo desta iniciativa reduziu o custo médio dos reparos/ano pela metade do que era há três anos. Como presentemente 97% dos aluguéis na Europa são  inspecionados por técnicos treinados pelo ACC e em muitas partes do mundo as vistorias realizadas por terceiros são de dias e não mais de meses, otimizando-se o índice de utilização do conteiner, beneficiou-se o contratante-armador. Antes da introdução do ACC, o custo administrativo de handling, vistoria/telexes e todo o aquivo custava US$ 150 por unidade de conteiner e foi eliminado pela introdução do uso do ACC.

No Brasil - "Aqui no Brasil - prosseguiu Holmes-Walker -, a fase por que passamos é a mesma da Europa de 1980, isto é: todo mundo quer vistoriar quando o conteiner é alugado; todo mundo quer vistoriar quando o conteiner é devolvido; está se perdendo perto de dois meses com a demora na reutilização média do conteiner.

"O ACC não exagera nos reparos; portanto, sendo mais flexível, beneficia o sistema compreendido entre companhias de leasing/armadores, e qualquer desajuste a respeito da lentidão da assimilação das normas técnicas contidas no ACC poderá acarretar aumento das taxas de aluguel ou das taxas de seguro, que certamente o mercado não está preparado e nem deseja assimilar".

Encerrando sua palestra, ele enfatizou: "O que vale é a garantia dada pelo ACC e a segurança de que as normas hoje difundidas preservarão a honestidade de que o sistema necessita em grau de eficiência e confiança".