SEMINÁRIO DE CONTEINERES E INTERMODAL/SANTOS
Transporte rodoviário, um tema polêmico

A palestra de José Roberto de Sampaio Campos (diretor da Mesquita S.A. Transportes e serviços), realizada recentemente no 1º Seminário de Informática sobre Conteineres e Transporte Intermodal, em Santos, e que começou a ser publicada na terça-feira passada (N.E.: abrangendo essa primeira parte críticas pontuais a problemas na implantação do transporte rodoviário de conteineres), completa-se com o tema Infra-estrutura Básica para a Realização do Transporte Rodoviário de Conteineres:

José Roberto iniciou historiando a formação dessa infra-estrutura em função do surgimento do conteiner: "O transporte rodoviário exige, para o êxito das operações, terminais onde se fazem o remanejamento, a consolidação, a paletização, a conteinerização e outros serviços que possibilitem a colocação da mercadoria no local desejado, dentro do prazo programado em condições ideais de segurança.

Devemos ter em mente que o preço dos serviços de transporte viabiliza ou não a comercialização de um produto. Assim, tudo deverá ser feito de forma a que o custo final mantenha o preço do produto em níveis competitivos.

O conteiner possibilita a redução dos custos, porque torna menos vulnerável o produto, dispensando a utilização de embalagens mais reforçadas, e desta forma possibilita o manuseio sem riscos, agilizando operações, que passam a ser realizadas com menor intensidade de mão-de-obra, porque são usados equipamentos, aparelhagens e veículos apropriados e padronizados, com o melhor e mais racional aproveitamento dos espaços e capacidade de tração, considerando o volume e o peso das mercadorias conteinerizadas.

Consta que o conteiner apareceu em princípios do século XIX, de acordo com a citação feita por John R. Immer, no livro Container Services in the North Atlantic.

Em 1801, James Anderson escreve sobre a possibilidade de uso do conteiner, e, em 1906, inicia-se o uso do conteiner na Europa, conforme descrição e fotografia de uma unidade de dimensões 18'x8'x8', publicadas na revista norte-americana National Geographic Magazine, de abril de 1911.

Em 1920, as três principais linhas ferroviárias norte-americans desenvolvem o uso de conteineres em seus sistemas. Em 1931, a Comissão de Comércio Interestadual dos Estados Unidos regulamenta as tarifas e os conceitos básicos e econômicos sobre o uso de conteineres. Atribui-se a este fato a provocação de um retardamento de 25 anos no desenvolvimento deste sistema. Em 1950, o Exército dos Estados Unidos desenvolve o seu próprio conteiner, denominado Conex (Container Express Service), em dimensões de 8'x6'x5', para o transporte de suprimentos e armamentos leves.

Em janeiro de 1955 deu-se o maior impulso na aplicação de conteineres para o transporte de mercadorias (sistema intermodal). Na cidade de Mobile, Estado de Alabama (USA), Macon McLean estabeleceu a Sea Land Services Inc., uma companhia de navegação que adquiriu 37 navios para serviços exclusivos com containeres, e estes de maiores dimensões e capacidade de peso, ou seja, 35'x8'x8'.

O crescente aumento do número de conteineres movimentados entre a América do Norte e a Europa, e um estudo especial da Associação de Normas Americanas, provocaram a formação, em 1958, do Comitê MH5, conhecido pela sigla ASA-MH5 (comitê sobre manuseio de materiais) para regulamentar o tráfego de conteineres na América do Norte.

Sentia-se a necessidade de que fossem fixadas especificações para a normalização de tamanhos, medidas e equipamentos auxiliares no manuseio, para que, nos portos, nos pátios de armazenamento e nas remoções, os meios de transporte (semi-reboque, vagão ferroviário e navio), e os equipamentos utilizados para manuseio, viessem a possuir características que possibilitassem o melhor e o maior aproveitamento, evitando-se que fossem fabricados e adquiridos equipamentos e conteineres dos mais diversos tipos e tamanhos, o que demandaria investimentos desnecessários e dificultaria a agilização operacional.

Assim, nessa época, o pensamento na Europa e nos Estados Unidos era o mesmo, motivo pelo qual a Organização Internacional de Normas para Manuseio de Materiais (ISO) formou o Comitê ISO-MH5 (AIN-MH5), original TC-104 e subcomitê ISO-TC-122, que recomendou unidades de 8'x8' (altura x largura) e comprimentos uniformes de 10', 20', 30' e 40 pés.

A lei aduaneira dos Estados Unidos define o conteiner como um instrumento de comércio internacional (Instrument of International Trade), e seu caráter internacional não permite sua inclusão nas estatísticas, não se tendo assim um número exato de quantos existem.

Embora existam diversos tipos de comprimento de conteineres, a maioria é de 20 ou de 40 pés, e para fins de estimativa ou de estatísticas, usa-se o termo TEU (Twenty Foot Equivalent Units), pelo qual cada conteiner de 40 pés é contado como eqüivalente a dois conteineres de 20 pés.

No início da década de 60, a experiência adquirida com operações de conteineres levou à constatação de um problema que não fora previsto no princípio de seu uso, chamando-se este fato de imbalances; ou seja, constatou-se que os fluxos mundiais de carga não eram iguais em termos e peso e volume em todos os sentidos.

Os armadores tinham que enfrentar o problema de que cada porto servido, ou recebia mais carga em conteineres que o volume das exportações, ou estas eram maiores que os conteineres disponíveis. Este fato deu origem ao surgimento da indústria do leasing - locação de conteineres.

As empresas que se especializaram no leasing hoje detêm a maioria do número de conteineres no mundo, e tiveram condições de oferecer vantagens importantes aos armadores e usuários, pois o seu know-how lhes permite comprar melhor equipamento, por um preço também melhor, considerando o volume das compras efetuadas, e a sua rede internacional de estações absorve, pelo menos em parte, os conteineres que sobram num porto, fornecendo alívio nos portos de escassez.

Sendo o custo de movimentação de um conteiner vazio quase igual ao da movimentação de um cheio, os serviços dos locadores representaram um real benefício econômico para os armadores, pois a facilidade de apanhar um vazio para empregá-lo com cargas lhes poupa o custo de transportar, às vezes por milhares de milhas, um conteiner vazio para efetuar o transporte oferecido. E podem ser citadas ainda as seguintes vantagens apresentadas pela conteinerização:

1) Integração dos diferentes meios de transporte, evitando manuseio da carga com transbordos sucessivos. A carga conteinerizada é movimentada duas vezes, quando acondicionada e após a desova.

2) Proteção de carga, evitando avarias e perda ou extravio de volumes, e inclusive diminuindo as possibilidades de furtos e roubos.

3) Diminuição de custos com embalagem. Os volumes conteinerizados dispensam embalagens resistentes, que a cada dia se tornam mais onerosas.

4) Diminuição de tempo no acondicionamento, com o maior aproveitamento do espaço possível. O uso sistemático do conteiner permite o predimensionamento dos volumes, desta forma se estabelecendo o exato aproveitamento do espaço, e inclusive disciplinando-se a forma de acondicionamento e desova, com indicação até do uso dos aparelhos e equipamentos que sejam mais adequados.

5) Diminuição de tempo nas operações de transbordo, com reais vantagens de rapidez operacional, pois o uso de conteineres em larga escala possibilita uma redução de fretes e taxas.

6) Custos mais baixos para armazenagem. O uso do conteiner permite o armazenamento em pátios, dispensando a construção de áreas cobertas que oneram as taxas de armazenagem.

7) Desconto nas taxas de seguro. As taxas aplicáveis aos seguros de mercadorias que se utilizam de conteineres poderão sofrer descontos de até 20%, dependendo do preenchimento de condições estabelecidas pelo Instituto de Resseguros do Brasil (IRB).

8) Isenção de taxas que incidiram sobre os conteineres movimentados e seus acessórios específicos. Os conteineres não estão sujeitos ao pagamento das taxas de Melhoramento dos Portos (TMP), de Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e das de armazenagem nos portos por período definido em tarifa respectiva.

É normal que sejam utilizados vários meios de transporte entre a origem e o destino das mercadorias transportadas, tornando-se indispensável a existência de locais apropriados para armazenamento, transbordo, acondicionamento, desova e trânsito.

Estes locais facilitam o aproveitamento das vantagens do intermodalismo das operações como porteineres, com a utilização mais intensiva dos equipamentos de tração (cavalo-mecânico e locomotiva), uma vez que estes não ficam esperando a conclusão das operações de acondicionamento e desova, geralmente demorados, desde que somente fiquem retidos para aguardar a realização destas operações os equipamentos não-motorizados (chassis porta-conteineres e vagões ferroviários).

Os veículos motorizados (locomotivas e cavalos-mecânicos) são muito mais caros do que os equipamentos tracionados, e a intensidade do uso dos mesmos redundará numa redução de custos.

O conteiner possui oito esquineiros (corner-castings), quatro superiores e quatro inferiores, todos em dimensões padronizadas. Os superiores servem para acoplamento à mesa do guindaste (spreader) e também para o engate de travas quando de seu empilhamento a bordo de vapores. Os inferiores são para fixação nos veículos transportadores (chassis porta-conteiner e vagão ferroviário) e também para empilhamento em vapores. O spreader deve ser usado como equipamento intermediário aos cabos do guindaste e os esquineiros superiores do conteiner, todas as vezes em que a unidade tenha que ser levantada, de acordo com as recomendações técnicas das normas ISO.

O uso de cabos diretamente engatados nos esquineiros pode provocar o emborcamento do conteiner, ocasionando avarias ao conteúdo e ao próprio conteiner. O conteiner que sofre este tipo de avaria, na maioria das vezes, torna-se imprestável, devido ao abalo que é provocado em sua estrutura.

O conferencista salientou, quanto ao alfandegamento de terminais privados, "a real evolução do sistema fiscal brasileiro, que através da Instrução Normativa SRF-031, de 30 de abril de 1981, do secretário da Receita Federal do Ministério da Fazenda, abriu a possibilidade de que as empresas que operem o transporte rodoviário de cargas, desde que agrupadas, possam habilitar-se à instalação e funcionamento de Depósito Alfandegado Público.

Este tipo de depósito permite o recebimento, sob controle aduaneiro, de mercadorias importadas até que sejam desembaraçadas, ou as destinadas à exportação, sendo neles autorizadas as seguintes operações: a - de desunitização de volumes com mercadoria importada, transportada como carga consolidada ou não; b - de unitização de volumes com mercadorias a serem exportadas e que venham ou não a ser transportadas como carga consolidada; c- de conferência e desembaraço de mercadorias sobre ou ao lado de veículo ou unidade de carga, quando possível e conveniente tal procedimento.

A mudança de enfoque dada pela fiscalização é louvável, porque até bem pouco tempo essas operações eram olhadas no Brasil com amedrontamento, em face da maior possibilidade de descaminho, não se atentando então para o fim maior que é o de contar o País com meios operacionais mais ágeis, a fim de que, acompanhando a evolução dos demais países industrializados, venha a vencer a batalha competitiva no comércio internacional.

O Ministério dos Transportes, entendendo que o Brasil, a partir do Terminal de Conteineres do Porto de Santos, estará definitivamente obrigado a desenvolver o transporte intermodal, está realizando estudos com a participação da Cideti, Geipot, DNER e Dersa, no sentido de dotar a Baixada Santista e o Planalto Paulista de novos centros de concentração de cargas, terminais que deverão ser intermodais.

Os terminais a serem criados, assim como os já existentes e que pertencem às empresas transportadoras intermodais, serão também, no entender do Ministério dos Transportes, habilitados e credenciados a operar na condição de Depósitos Alfandegados Públicos (DAPs), desde que o solicitem às autoridades aduaneiras, para suas instalações ou parte delas.

Estamos certos de que as empresas rodoviárias do Brasil, assim como todas as demais firmas e organizações públicas e privadas que sofrerão o impacto de mudanças de estrutura operacional, com a implantação do uso intensivo do conteiner, agora possibilitado com a entrada em operação do Terminal de Conteineres do Porto de Santos, saberão ocupar o lugar que lhes é destinado, com o aprimoramento da sua mão-de-obra e com o investimento em veículos, equipamentos, aparelhagens, terminais, armazéns, oficinas, enfim, toda a infra-estrutura que é exigida para o êxito das operações."

Detalhes do transporte - José Roberto citou em seguida uma série de detalhes e observações que devem ser examinados no planejamento e execução das operações de transporte rodoviário de conteineres:

"1) Infra-estrutura existente no local do recebimento e no da entrega; definição da capacidade técnica dos equipamentos existentes e estudo da viabilização do carregamento e descarga;

2) Detalhes especiais de carga. Qualidade que possa ser atingida por temperatura, ou que exija cuidados especiais no carregamento, transporte e descarga (cargas perigosas ou delicadas). Peso, para definição dos equipamentos de carregamento e descarga e do veículo transportador, considerando capacidade técnica operacional e a Lei da Balança. Valor, para estipulação do seguro e cobrança do frete convencionado;

3) Aspecto legal: exame do tipo de documentação que é oferecido para a realização do transporte; se é transporte internacional (importação, nacionalizada ou não; exportação ou carga em trânsito) ou nacional;

4) Roteiro de viagem com definição do meio ou dos meios de transporte a serem utilizados, considerando-se os aspectos econômicos; o uso do transporte ferroviário e marítimo para longas distâncias e do rodoviário para distâncias mais curtas; aspectos financeiros, como os custos tarifários e as taxas incidentes; a urgência; o uso ou não de armazéns, terminais ou pátios intermediários; a segurança das estradas a serem percorridas e dos equipamentos utilizáveis;

5) Recebimento e inspeção do conteiner, com emissão do respectivo relatório, fazendo-se as anotações específicas quanto a qualquer avaria ou irregularidade constatadas, inclusive para observação de inviolabilidade do conteiner e do lacre;

6) Fixação do conteiner no conjunto e adoção das providências para emissão de conhecimento rodoviário;

7) Pesagem, para constatação de carga recebida e evitar-se a ultrapassagem dos limites legais permitidos;

8) Entrega do conteiner e da carga no destino, com inspeção do conteiner e lavratura do respectivo relatório, atestando as condições do conteiner e a inviolabilidade do lacre, quando existentes;

9) Definição do aproveitamento do conjunto no retorno; retorno só do cavalo-mecânico, com ida a outro terminal para a realização de outros serviços; retorno do cavalo-mecânico e do chassis porta-conteiner, com deslocamento do conjunto para outro porto onde realizará outra operação; retorno do conteiner com o cavalo-mecânico e o chassis porta-conteiner, orientando-se a entrega do conteiner em local indicado pelo locador, com aproveitamento do espaço, no caso de retorno, para trazida de mercadorias do mesmo ou de outro cliente;

10) Estudo das condições adequadas à realização da unitização e desova do conteiner.

Lei da Balança - A conservação das estradas depende do uso que se faz delas, cabendo aos veículos transportadores de cargas cumprir certas normas que, tecnicamente, são consideradas básicas para a preservação do melhor estado das rodovias.

O transportador rodoviário deve, portanto, usar veículos devidamente potenciados, com equipamento rodoviário apropriado, com distribuição de peso por eixo ou conjunto de eixos, conforme valores prescritos em lei, além de contar com pneumáticos adequados, para que as estradas sejam utilizadas dentro das melhores condições, considerando que as mesmas são projetadas e construídas dentro de parâmetros definidos para que, técnica e operacionalmente, sejam usadas pelo maior tempo possível, oferecendo a segurança desejada.

A moderna engenharia rodoviária tem procurado desenvolver equipamentos mais resistentes e leves, sempre com o intuito de permitir às empresas transportadoras a otimização dos seus resultados, com aproveitamento máximo do espaço e da capacidade de peso para a carga a ser transportada.

As vantagens a serem obtidas pelas transportadoras estão intimamente relacionadas com os cálculos de consumo na comparação feita entre a tonelagem líquida de carga transportada e a quilometragem. No caso do transporte rodoviário de conteineres, tem-se que levar em conta as diversas opções para a formação de conjuntos, sempre com os objetivos de se conseguir segurança, distribuição de peso e economia de consumo, dentro das normas existentes.

As limitações de peso, no Brasil, são as seguintes, considerando-se o peso bruto total ou PTB (peso da carga mais o peso do veículo), e que o eixo dianteiro não pode receber nunca mais de cinco toneladas: para 15 toneladas, um eixo traseiro isolado com 10 toneladas (as restantes correspondem ao dianteiro); para 22 toneladas, um conjunto de dois eixos traseiros; para 25 toneladas, um conjunto de três eixos traseiros; o peso bruto total de um veículo nunca poderá ultrapassar 40 toneladas.

Existem cargas que são muito grandes e que não podem ser divididas, e ultrapassam o limite de 40 toneladas. Neste caso, é necessária uma autorização especial do DNER ou DER para o tráfego nas rodovias, como é o caso do transporte de turbinas, caldeiras, transformadores e outras cargas.

No caso da balança rodoviária constatar excesso de peso, o veículo fica retido para normalização do peso, e são aplicadas severas multas ao proprietário do veículo.

A respeito da Lei da Balança, convém ressaltar que ela não é uniforme para todos os países, gerando conseqüentemente disparidades na forma de distribuição do peso das cargas, e no uso dos equipamentos. Esta diferença é mais sentida no caso de transporte rodoviário de conteineres, onde, pelo intermodalismo das operações, as cargas não são remanejadas.

É obrigação do transportador o fornecimento de orientações e instruções aos usuários, para que os mesmos arrumem suas cargas nos conteineres da forma mais racional possível, com o aproveitamento máximo dos espaços e a distribuição eqüitativa dos pesos, padronizando e enquadrando seus volumes com estes objetivos, visto que as dimensões dos conteineres já são padronizadas."

José Roberto finaliza destacando que embora o uso dos conteineres proporcione vantagens econômicas e de segurança, não permite o remanejamento das mercadorias, devendo ser lacrado na origem e aberto no destino.

Debates - Durante a fase de debates após a palestra, o representante da Cideti, Paulo Romano, comentou que é intenção do órgão fazer com que a lei sobre o transporte de conteineres em equipamento apropriado (chassis porta-conteineres) seja cumprida na íntegra, possivelmente a partir do terminal de conteineres do porto santista, estendendo-se depois ao resto do País. "Para o transportador rodoviário, em muitos casos, o conteiner ainda é apenas uma caixa grande. O equipamento inadequado, por sua vez, não dá as vantagens do conteiner, e o exportador assim não usufrui das vantagens do sistema".

Depois, houve animado debate sobre o problema da falta de lacração dos conteineres que saem do terminal especializado da Codesp, após a vistoria alfandegária. Surgiu uma questão de responsabilidade de lacração, garantia de inviolabilidade e controle dos lacres, que acabou ficando para ser resolvida posteriormente, em reunião específica entre as partes interessadas no problema.