Desça uma vez a serra pelo Caminho do Mar

A Serra do Mar, com sua vegetação luxuriante, está cada vez mais próxima dos paulistanos. A cidade cresce para o Sul, e a construção do anel rodoviário colocará a serra a alguns minutos de São Paulo. Será a Tijuca dos paulistanos. A descida pela via Anchieta oferece boas perspectivas paisagísticas, mas o antigo Caminho do Mar tem outras surpresas. É uma estrada de concreto, a primeira que se fez no País com esse material, construída na época em que os "auto-veículos" despertavam entusiasmo entre a mocidade. Ao longo desse caminho você irá encontrar os "pousos" e monumentos evocativos das diversas etapas da vida da estrada. Eles, sua história e valor arquitetônico estão retratados nas páginas 3 e 4.

Imagem publicada na capa do caderno Turismo (cor acrescentada por Novo Milênio)

Água gelada você vai beber na própria fonte

O paulistano, ávido de chegar às praias na sua descida apressada, raramente dá conta da paisagem rica de contrastes que a serra oferece. Vale a pena reservar um dia para conhecê-la mais de perto. Leve um lanche e não se preocupe se estiver fazendo muito calor: a serra fornecerá água quase gelada. Indo normalmente pela via Anchieta, após os lagos uma seta indica: Caminho do Mar. Tome essa estrada. De início você passa pelo desvio para o Estoril e para Ribeirão Pires, dois lugares merecedores de visita. Depois de transpor três pontes arqueadas, onde os pescadores ficam tentando a sorte, chega-se ao primeiro pouso: o de Paranapiacaba. Prepare a câmara fotográfica, mas poupe os filmes. Vai ter muito ainda o que ver e fotografar, pela frente. Esse é o aperitivo.

Pouso da Serra
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Benedito Lima de Toledo

Especial para o ST

O Pouso de Paranapiacaba é uma obra que evoca a transformação do caminho em rodovia. Quem chega vê logo, sobre um acolhedor banco de pedra, um painel de azulejos com um mapa rodoviário de São Paulo em 1922.

Colocado a cavaleiro na meia encosta da serra, dispõe, na face voltada para a baixada, de uma escadaria que desce acariciando a serra. É um convite a um passeio de reconhecimento e à realização de programas ao ar livre.

O pouso é uma construção bem curiosa. No seu interior há uma sala ampla rodeada de alpendres; nas paredes, azulejos com alegorias e uma lareira ótima para as noites frias da serra. Dispõe, ainda, de sanitários e de acomodações para empregados.

Na parte inferior do pouso, voltada para o vale, há uma varanda rodeada por uma arcada de pedra que atualmente tem seus vãos fechados com alvenaria para servir de depósito de materiais, mas que poderia ser o lugar para se tomar um chope num dia quente.

Este pouso tem condições para se tornar um ponto de grande interesse turístico com a instalação de um restaurante que funcionaria nos dois níveis e com qualquer tempo. Nos dias quentes a sala superior com seus alpendres, e a varanda inferior com sua arcada, seriam ideais, por serem cômodos, amplos e arejados. Nos dias de neblina e nas noites frias ninguém resistiria a um conhaque na sala central com a lareira acesa. O bar poderia ainda atender às pessoas que preferissem um lanche diretamente na serra. Afinal, é uma casa projetada para ser um pouso, isto é, para dar conforto aos viajantes, permitindo um contato com a paisagem.

A Serra dentro da neblina
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

É nas curvas que está o perigo

A partir do Pouso de Paranapiacaba começa a descida propriamente da serra. Cheia de curvas bem projetadas, é verdade, mas que exigem toda sua atenção. Lembre-se da sabedoria popular inscrita nos para-choques de caminhões: "Estrada é como mulher - quanto mais curvas, mais perigosa".

Logo no início da descida, à esquerda, aparece um belvedere circular incrustado na serra. Construção sumária, mas de muito boa qualidade. Uma escadaria conduz à plataforma rodeada por um banco de pedra.

A partir desse belvedere vem o trecho mais interessante da estrada, onde a cada curva surge uma perspectiva nova da serra, até o segundo pouso, chamado Rancho da Maioridade, que evoca a fase em que a estrada, reformada, passou a ser chamada da Maioridade, em 1844. Nesse ponto a estrada apresenta uma audaciosa curva em U, donde se tem esplêndida vista do Cubatão. Há um desvio rodeando o pouso, para acostamento de carros.

À semelhança do superior, este pouso apresenta ótimas condições para o turismo. Sua construção é, talvez, um pouco mais requintada, porém basicamente a solução é a mesma: um corpo central rodeado de alpendres, com possibilidade de utilização a vários níveis.

Bem ao centro do monumento estão as armas do império com seu escudo e esfera armilar. Esse símbolo vem do tempo de d. Manoel e assinala a era dos descobrimentos; depois do período colonial foi fixado como símbolo nacional da Independência. Uma barra de azulejo ladeia a esfera armilar; de um lado mostra a viagem que d. Pedro II e comitiva fizeram em 1846, e de outro figuras da época.

Depois do quilômetro 45
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Só passavam tropas de mulas

Pouco abaixo do Rancho da Maioridade encontramos o monumento conhecido como o Padrão do Lorena. Situa-se no ponto em que a estrada corta a antiga Calçada do Lorena, como era conhecida a estrada que em 1790 Bernardo José Maria de Lorena, o conde de Sarzedas, mandou fazer. Neste monumento estão afixadas duas pedras que pertenceram ao monumento mandado erigir em 1790 pela Câmara de São Paulo em homenagem a Lorena. Numa delas está gravado: Fes se este caminho no felis governo do ILL.o e Ex.o GBernardo Jose de Lorena general desta Capitania.

A outra placa fica no paredão bem à frente do monumento e refere-se à tentativa de Lorena em transformar o fato numa homenagem à rainha d. Maria I, onde se lê: Omnia vincit amor subditorum.

Essas placas estiveram perdidas longo tempo no meio do mato até serem reencontradas por Washington Luiz em 1922, que as mandou então afixar no novo monumento.

A calçada do Lorena foi uma estrada trilhada por tropas de mulas; os azulejos desses monumentos referem-se exatamente àquela fase, mostrando arrieiros tocando suas mulas. No intradorso do arco central aparece um retrato de Lorena.

Capela de S. Lázaro
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Caminho do Mar tem também sua capelinha

Na base da serra, um pontilhão contém duas placas. Uma refere-se ao pioneirismo no uso do concreto na pavimentação da estrada, concluída em 1926 no governo Carlos de Campos.

Esse pontilhão, relativamente estreito e colocado bem ao fim da descida, é vítima frequente de caminhões que avaliam mal suas dimensões. Daí seu relativo mau estado.

A estrada, infelizmente, é usada como pista de teste para caminhões. Mas a placa é muito significativa, pois, não obstante os 40 anos de uso intensivo e os rigores de um clima que submete a pista a elevadas temperaturas alternadas com precipitação pluviométrica que atinge índice dos mais elevados do País, o seu estado é muito satisfatório.

Próximo ao pontilhão aparece a singela Capela de São Lázaro, à volta da qual eram realizadas danças populares em determinadas épocas do ano. Havia, nas proximidades, um cemitério. Foi removido com a construção da usina. Desgostosos com as modificações, os festeiros afastaram-se pouco a pouco. A capela é como tantas que encontramos à beira das estradas pelo Brasil. Poder-se-ia dizer que é a capela do Caminho do Mar.

Na raiz da Serra
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Cruzeiro marca o fim desta viagem

Nossa viagem termina no Cruzeiro Quinhentista, erigido no ponto em que o Caminho do Mar se afasta do Caminho do Padre José, como é designada a trilha usada pelos jesuítas para atingir o planalto.

O monumento foi erigido para comemorar essa etapa.

A estrada aí se bifurca, envolvendo o corpo central do monumento, que ostenta uma belíssima cruz de granito.

De cada lado, bancos de pedra, colocados simetricamente às margens das pistas, dão um sentido espacial autônomo ao conjunto.

No pedestal da grande cruz estão gravados os nomes de Tibiriçá, Anchieta, Mem de Sá, Nóbrega, Leonardo Nunes, Martim Afonso, João Ramalho e as datas de 1500 e 1922. Há dois painéis de azulejo, um representando uma caravela, e outro a figura de Anchieta.

Pouco adiante está o rio Cubatão, onde terminavam as trilhas da serra e que durante muitos anos, até o século 19, foi a etapa final da ligação do Planalto com Santos e São Vicente.

Na baixada
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Washington Luís marcou as quatro etapas

Washington Luís percebeu o significado histórico dessa estrada e resolveu dotá-la de monumentos que assinalassem as 4 etapas da vida do Caminho do Mar. Preocupado com sua qualidade, entregou os projetos a Victor Dubugras. O estilo desses monumentos pode ser reconhecido em outra obra pública que o mesmo governador confiou àquele arquiteto: a ladeira da Memória, cuja integridade vem escapando a reformas e remanejamentos. O estilo ficou conhecido como "Arquitetura Tradicional Brasileira". Mas em ambos os empreendimentos, o "estilo" tem relativamente pouca importância, se comparado com sua organicidade, implantação e senso de paisagem, algumas das características que fazem de Victor Dubugras precursor da arquitetura moderna no Brasil.

Os monumentos revelam apurada técnica construtiva. O granito, de granulação grossa, atinge sentido escultural em alguns pontos. Painéis de azulejo foram usados com grande propriedade e constituem uma autêntica aula de história. São obra de Wasth Rodrigues, outro estudioso de arte tradicional brasileira.

Os pousos poderiam ser iluminados à noite por refletores colocados na serra.

Em toda a Europa os monumentos recebem esse melhoramento, que valoriza a obra e tem grande efeito para o turismo. No caso, tornaria os pousos visíveis da baixada e balizaria a estrada na descida. Aliás, uma surpresa reservada a quem desce pelo Caminho do Mar à noite é a vista da refinaria do Cubatão iluminada: uma verdadeira cidade feita de volumes geométricos.

Uma providência urgente seria proibir publicidade na serra para resguardar a paisagem.

Recolocados em sua forma original, com restaurantes funcionando e convenientemente iluminados à noite, os pousos e todo o Caminho do Mar estão destinados a ser um ponto alto do turismo em São Paulo, Senhor Governador!

Detalhe de uma barra de azulejos
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

1560: este era o caminho do padre José

As mais antigas ligações do planalto com o litoral, de que se tem notícia, são as trilhas indígenas. O primeiro europeu que habitou o planalto, João Ramalho, utilizou uma antiga trilha tupiniquim que subia margeando o Rio Mogi. Posteriormente, a estrada de ferro inglesa (S. P. R.) utilizou esse mesmo vale em seu traçado.

Anchieta dirigiu a construção de outra trilha, desta vez pelo vale do Rio Perequê, estando os trabalhos construídos em 1560. Ela ficou conhecida como o Caminho do Padre José. A subida não deveria ser das mais suaves, a julgar-se pela frase do padre Simão de Vasconcellos: O mais do espaço não he caminhar he trepar de pés e mãos, aferrados às raízes das árvores, e por entre quebradas taes, e taes despenhadeiros, que confesso de mim, que a primeira vez que passei por aqui, me tremerão as carnes olhando para baixo.

O caminho, dotado de degraus em alguns trechos, só podia ser percorrido a pé. A carga era transportada em ombro de escravo. No planalto, o percurso até Piratininga era feito pelos rios Tamanduateí e Tietê, em canoas de casca de árvore.

Ora, como se não bastasse a aspereza da subida, "os habitantes do campo cegavam às vezes os caminhos, para tolher a ação das autoridades serra abaixo" ou então, eram estas últimas que fechavam o caminho, para deter epidemias na baixada.

São Paulo, ao longo de todo o século 16, foi o único aglomerado urbano situado fora da orla; os demais eram todos essencialmente marítimos. Daí a importância da ligação com o litoral, cuja precariedade explica o isolamento em que viviam os paulistas.

Pouso de Paranapiacaba
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Iniciado contrabando de cachaça

A partir do início do século 18, o transporte São Paulo-Santos começou a ser feito por tropas de bestas que frequentemente despencavam em meio à caminhada.

Com o aumento da atividade açucareira e a intensificação do trânsito de tropas, uma nova estrada se fazia necessária, principalmente a partir de 1789, quando o Governo estabeleceu que todos os gêneros deveriam passar pela alfândega de Santos "pois saíam os gêneros dos portos dizendo que iam para o Rio e no mar passavam as águas-ardentes e os açúcares para os navios estrangeiros, não pagando por esse modo nem nesta alfândega, nem na do Rio". (Já naquele tempo, contrabando de cachaça!).

Bernardo José Maria de Lorena, a quem São Paulo deveu grandes obras, resolve, em 1790, refazer o caminho, do que resultou uma estrada com 180 ângulos, numa largura de 3 metros, com um comprimento de 8 km e toda calçada de pedras, trazidas de grande distância. A obra ficou conhecida como a Calçada do Lorena.

Foi uma obra ousada que causou grande admiração, na época. A Câmara decide mandar erigir um monumento a Lorena, que procura transformar o fato em homenagem a d. Maria I.

Esta estrada despertou a mais viva impressão nos cientistas e viajantes que por ela passaram, de 1812 a 1840. Um deles, o americano Kidder, de volta a São Paulo, depois de parar alguns momentos par desfrutar a vista daquela "paragem sublime", observou quatro pedras aparelhadas, abandonadas no chão. Conta que depois de remover o musgo que as encobria, pôde ler a inscrição: 1. Omnia vincit amor subditorum. 2. Maria Regina. 3. Anno 1790. 4. Fes se este caminho no feliz governo do IIIº e ex.º Bernardo José de Lorena general desta Capitania. Eram as pedras que pertenceram ao monumento a Lorena, que por essa época já estava, portanto, arruinado.

O trânsito de tropas era intenso. O número de bestas, numa tropa, variava entre 40 a 80. Surge então a necessidade de construção de ranchos "que desde a entrada da Vila de Itu até ao Cubatão se fazem indispensavelmente necessários para a comodidade das tropas e abrigo dos condutores que diariamente passam com os referidos açúcares, que de sua natureza exigem não serem molhados para não perderem o valor", como estabelece um relato do Governo da Capitania, em 1805. Assim, surgem os pousos ao longo da estrada.

Por essa época, o príncipe d. Pedro empreende uma viagem, a cavalo, do Rio a São Paulo. A 5 de setembro desce para Santos, e em seguida toma a Calçada do Lorena, de volta para São Paulo. No dia 7 ao atingir a colina do Ipiranga, foi alcançado por um correio expedido do Rio por José Bonifácio. O restante vai registrado na primeira estrofe do Hino Nacional.

Escadas
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Estrada veio em função do café

A cultura cafeeira exigiu uma estrada adequada ao trânsito de veículos. O traçado precisava ser refeito em alguns trechos. Almeida Torres, na presidência da Província, empreende a obra que, pronta, recebeu o nome de Estrada da Maioridade, em homenagem à ascensão de d. Pedro II ao trono. O próprio imperador a percorreu com grande comitiva, em 1846.

A Estrada da Maioridade é a estrada das carroças de carga, dos carros de bois, dos banguês, das traquitanas. Estudantes vindos do Rio e de outros Estados para cursar a Academia de Direito do Largo S. Francisco viam-se obrigados a percorrê-la pelo menos duas vezes por ano. Não habituados à árdua cavalgada, pernoitavam em pousos no Alto da Serra ou na pousada de uma alemão chamado Zanzalar, na do Rio Grande ou ainda no Ponto Alto. Surgiram até empresas que cuidavam do transporte de passageiros entre Santos e São Paulo. Entretanto, "as estradas alvejavam com as inúmeras ossadas de burro que as orlavam de cada lado", escreve Couto de Magalhães.

Em 1862, José Vergueiro inicia extensos trabalhos de reconstrução, principalmente no planalto. Este trecho fica conhecido por Estrada do Vergueiro.

Autêntica façanha automobilística fez Antônio Prado Jr., em 1908, em companhia de amigos, ao percorrer pela primeira vez o percurso São Paulo-Santos de carro, um Monobloc de fabricação francesa.

Outras iniciativas surgem, de tempos em tempos, como é o caso de Rudge Ramos, que em 1913 resolve construir uma estrada particular entre São Paulo e o Alto da Serra, trecho que em 1923 foi adquirido pelo Estado.

Belvedere do Km 45
Foto publicada com a matéria, sem identificação de autoria (cor acrescentada por Novo Milênio)

Concreto entra na pavimentação

Desde 1867 a Estrada de Ferro Inglesa (SPR) havia reduzido o Caminho do Mar a um relativo abandono, mas a partir de 1920 os automóveis já podiam concorrer vantajosamente com as ferrovias.

Os novos veículos exigiam novo traçado e coube a Washington Luís executá-lo.

Este novo traçado, bem mais suave e regular, corta a antiga estrada em diversos pontos.

Na pavimentação executada no governo de Carlos de Campos, usou-se concreto pela primeira vez no Brasil. Esse fato, um marco na evolução tecnológica, somado aos demais antecedentes, a penetração quinhentista, a Independência, a Maioridade, os ciclos do açúcar e do café, ligam intimamente esse caminho aos grandes momentos da nacionalidade. Valeria a pena conservar tal documento.