SEXTA PARTE (1926-1935)

Capítulo LXXX

Redução geral de taxas?

Foi também na isenção de certas taxas e redução de outras que o decênio se caracterizou.

Aquela continuou a fazer-se sempre no intuito, conforme esclareceu o Relatório de 1926, "de auxiliar a lavoura, o comércio e a indústria". Assim é que em 1926, atendendo ao pedido da Secretaria da Justiça e Segurança Pública de São Paulo, dispensou a armazenagem dos volumes contendo artigos, apetrechos e aparelhamento destinados à força pública do Estado, bem como – era velha regra – às casas de caridade de São Paulo e Santos.

Em 1927, a dispensa de armazenagem para o material do novo abastecimento de água do Estado foi de 436:322$100. Em 1928, as reduções na cobrança da mesma taxa de armazenagem, devida pelo Estado e por particulares, subiu a 884:423$500, e a de institutos pios a 50:218$200. No ano seguinte, 1929, essa cifra foi de 546:748$100.

Em 1930, de 245:92$000. Em 1931, foi diminuta a importância devido ao retraimento da importação [25], mas em 1932 o total se elevou a 586:936$021 e em 1933 a 374:177$678. Sobre 1934, escreveu o Relatório da Diretoria (1935):

Durante o ano de 1934, a Companhia continuou a realizar, para instituições de caridade, os serviços de capatazias, armazenagens e transportes gratuitamente.

Com a devida equidade, em circunstâncias especiais e sem favorecer uns contra outros, concedeu a Companhia, ao comércio em geral, abatimentos nas importâncias devidas por armazenagens.

Essas isenções e abatimentos especiais em cobranças importaram no ano próximo findo em Rs. 681:283$866.

Durante a revolução de 1932, em São Paulo, ficaram paralisados os serviços da empresa. Fechou o Governo Federal o porto de Santos (11 de julho) e o Estado ocupou militarmente [26] a Companhia (19 de agosto). 18 de julho, aquele declarou nulos os pagamentos de impostos federais feitos ao Governo de São Paulo. Em consequência de uma determinação do comandante militar de Santos, ficou impedido completamente o serviço de dragagem à noite, porque tinha sido apagada, por precaução militar, a iluminação do balizamento. A respeito desse acontecimento e da isenção de armazenagem de mercadorias, escreveu a diretoria (Relatório, 1933):

Muitas casas importadoras, principalmente as estrangeiras, não retiraram as suas mercadorias do porto para não infringirem este decreto do Governo Federal. Em virtude, pois, desta resolução, grande quantidade de mercadorias ficou retira em nossos armazéns.

Ora, como pela lei vigente as taxas de armazenagem são progressivas, as mercadorias retidas ficariam muito oneradas. Procurando, porém, evitar embaraços ao Governo Federal, de quem poderia ser reclamado, pelos donos dessas mercadorias, o reembolso das importâncias que houvessem pago pela armazenagem, decorrentes da obediência àquele decreto, a diretoria abriu mão da cobrança a que tinha direito.

O Governo Revolucionário de São Paulo, em 14 de julho, baixou o decreto n. 5.587, isentando de armazenagem as mercadorias existentes na Alfândega e Docas de Santos. Baseado neste decreto, muitas mercadorias foram retiradas do porto sem o pagamento da respectiva taxa. Neste caso, também, julgou a diretoria dever sobrepor aos da Companhia os superiores interesses do país, deixando de promover o ressarcimento do prejuízo que sofreu.

Em 10 de outubro, pelo decreto n. 21.926, foi reaberto o porto de Santos.

A isenção de impostos municipais e federais não deixou, como nos decênios anteriores, de ser impugnada, concedendo-se afinal. Assim, o Ministério da Viação lembrou ao prefeito de São Vicente (8 de julho de 1927) a isenção, de que gozava a empresa, de impostos municipais que incidissem "sobre bens destinados à exploração do porto de Santos ou sobre serviços executados com o mesmo objetivo, ainda quando situados em outros municípios que não o de Santos, sendo, porém, indispensável verificar, em cada caso, se se trata de bens ou serviços que se relacionam ou não com a exploração do mencionado porto, visto como a Companhia Docas de Santos não está inibida de explorar qualquer outro serviço a par dos que fazem objeto da sua concessão federal".

Com relação ao imposto federal, equiparado o artigo nacional ao estrangeiro, passou a empresa a pagar o de importação sobre o carvão. Além disso, abolira a União todas as isenções de direitos e reduções de impostos e taxas de importação, constantes de leis gerais e especiais, com exceção das incluídas em contratos com ela celebrados. Apesar de estar concluída nessa exceção, a Companhia viu suspensa a isenção de que gozava, recorrendo ao ministro da Fazenda, que a atendeu. Este foi o despacho (1º de janeiro de 1929):

Considerando que a Companhia, que desde 1890 gozava e goza de isenção de direitos, em virtude da cláusula VI do decreto n. 996, de 7 de novembro do mesmo ano, passou a gozar, também, de isenção da taxa de expediente e outros impostos, por força do artigo 19, da lei n. 1.145, de 31 de dezembro de 1903, que tornou extensivo o disposto na cláusula 25ª, do decreto n. 4.228, de 6 de novembro de 1901, às companhias concessionárias de obras dos portos da República, consideradas federais e, consequentemente, isentas de quaisquer impostos, federais, estaduais e municipais.

Considerando que a Companhia e o Governo consubstanciaram, também, em contrato, os favores da referida cláusula 25ª, do mencionado decreto n. 4.228, assinando ambos o termo de acordo aditivo, de 28 de janeiro de 1904, ao contrato celebrado em 14 de novembro de 1892.

Considerando que não se pode negar a figura contratual do supradito termo aditivo, por constar dele a assinatura do legítimo representante da Companhia, o que seria de todo dispensável, se se tratasse de um simples ato jurídico, unilateral, do Governo:

Considerando que, por aviso de 19 de dezembro de 1905, em resposta ao ofício n. 231, de 11 de outubro do mesmo ano, reconheceu o Ministério da Viação e Obras Públicas que, em face do supracitado termo aditivo, estava a Companhia isenta das formalidades exigidas pelo artigo 432, da Nova Consolidação das Leis das Alfândegas.

Considerando, finalmente, que os decretos números 4.910, de 10 de janeiro de 1925, 4.984, de 31 de dezembro do mesmo ano, e 5.353, de 30 de novembro de 1927, que aboliram todas as isenções e reduções de impostos e taxas de importação, para consumo, constante de leis gerais e especiais, excetuaram as incluídas nos contratos, já celebrados com o Governo Federal.

Resolvo considerar o despacho, em apreço, neste processo, para deferir o pedido da Companhia, na petição de folhas.

Mas foi a redução parcial e total das taxas que mais ocupou a Companhia. Havia cessado o período combativo e não se podia mais duvidar que, regime contratual, a redução só era possível de acordo com a empresa.

Ocorreu a primeira redução em 1926. Havia o presidente de São Paulo submetido à apreciação do Governo Federal uma exposição do secretário da Agricultura do Estado, sobre a conveniência de obter da Companhia a redução em algumas das taxas da sua tarifa, para vantagem do comércio de exportação daquele Estado. No mesmo sentido manifestaram-se a Associação Comercial e a Sociedade Rural Brasileira.

Ouvida a Companhia pelo Governo Federal, resolveu ela, depois de meticuloso estudo, corresponder a esses desejos. "Sendo contratuais todas as taxas que cobramos no porto de Santos, e cuja legalidade tem sido reconhecida pelo Governo Federal, na prestação das nossas contas anuais, acentuou a diretoria no seu Relatório de 1927, concordamos com as reduções propondo algumas ainda maiores". Por portaria de 20 de abril de 1926, publicada no Diario Official, do dia imediato, foi aprovada esta tabela de redução:

1º) Nas taxas de armazenagem convencional:

Terão estadia livre dessas taxas, durante o prazo de 10 dias, as mercadorias de produção nacional que se destinarem a embarque dentro desse prazo.

2º) Nas taxas de transporte:

a) Será reduzido de 3$000 para 2$000, por tonelada, o transporte de bananas das estações das estradas de ferro para o local do respectivo embarque (redução de 33%).

b) As mercadorias de produção nacional vindas das estações das estradas de ferro e armazenadas, livres de taxa para embarque, dentro do prazo de 10 dias, só pagarão o transporte da estação ao armazém em que forem depositadas, sendo gratuito o segundo transporte entre o referido armazém e o ponto do respectivo carregamento (redução de 50%).

c) O café e quaisquer outras mercadorias transportadas das estações das estradas de ferro pelas linhas do cais, para armazenamento convencional, nos armazéns da Companhia, pagarão pelo segundo transporte, no caso de exportação, a taxa de 2$000 por tonelada, em lugar de 3$000 como atualmente (redução de 16,6%).

d) As mercadorias de importação que forem armazenadas em convênio nos armazéns externos da Companhia, pagarão pelo segundo transporte, do armazém até as estações das estradas de ferro, a taxa de 2$000 por tonelada em lugar de 3$000 como atualmente (redução de 16,6%).

Mais:

3º) Nas taxas de capatazias:

a) Café exportado em sacas de 60 quilos – reduzir a taxa atual de 300 réis por saca para 150 réis, estabelecendo-a em 2,5 (dois e meio) réis por quilo (redução de 50%).

b) Algodão exportado em fardos de 180 quilos – reduzir a taxa atual de 1$500 por fardo a 900 réis, estabelecendo-a em 5 réis por quilo (redução de 40%).

c) Açúcar exportado em sacas de 60 quilos – reduzir a taxa atual de 300 réis por saca a 150 réis, estabelecendo-a em 2,5 (dois e meio) réis (redução de 50%).

d) Cereais exportados em sacas de 60 quilos – reduzir a taxa de 300 réis para 120 réis por saca, estabelecendo-a em 2 réis por quilo (redução de 60%).

e) Carne congelada exportada – reduzir a atual taxa de 4$000 para 3$000 por tonelada (redução de 25%).

f) Bananas em cachos exportadas – reduzir a atual taxa de 4$000 para 3$000 por tonelada (redução de 25%).

g) Frutas frescas exportadas em caixas – reduzir a atual taxa variável com o peso da caixa, estabelecendo-a em 2 réis por quilo (redução de 50% no mínimo).

h) Madeira exportada em toras ou beneficiada – reduzir a taxa atual de 5%000 para 4$000 por tonelada (redução de 20%).

i) Adubos e inseticidas para a lavoura, importados a granel ou em cascos de qualquer natureza – reduzir a taxa variável com o acondicionamento, estabelecendo-a em 2 réis por quilo (redução de 50% no mínimo).

Assim, essas reduções foram de 60% para cereais; 50% para o café, açúcar, frutas frescas, os adubos e os inseticidas para a lavoura; 40% para o algodão; 25% para a carne congelada e as bananas; e 20% para as madeiras. "Não podia a nossa Companhia, acentuou a diretoria, dar mais completa prova da sua boa vontade, mormente quando se lhe reconhecia o inconcusso direito à irredutibilidade das suas taxas. Compensaremos as deficiências das rendas provenientes da redução com as de outros serviços novos que temos criado".

Em ofício de 15 de fevereiro de 1927, determinou o Ministério da Viação que, em vista do disposto no artigo 1º, § 5º, da lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869 (juro máximo de 12%), se procedesse à redução de capatazias. Propôs a empresa realizar as reduções abaixo, aprovadas a 17 de março de 1928 (Diario Official, de 24 de abril de 1928):

I) Capatazias de trigo em grão, ensacado:   a) Desde que os sacos não tenham de ser abertos no cais e enquanto não entrem em serviço as instalações de silos e descarga pneumática desse cereal, por tonelada	4$000
b) Desde que os sacos tenham que ser abertos no cais, ou em qualquer caso, desde que estejam em funcionamento as instalações de silos e descarga pneumática desse cereal, será cobrada a taxa atualmente em vigor, por volume, de 200 réis, por 50 quilos e mais 100 réis para cada 10 quilos excedentes no peso de cada volume.   II) Capatazias de ferro, aço, chumbo e outros metais, em lingotes, importados como matéria-prima para a indústria:   Desde que o peso de cada lingote não exceda de 30 quilos por tonelada	4$000
III) Capatazias de couros verdes exportados: Por tonelada	4$000
IV) Estiva do trigo em grão a granel: Por tonelada	1$000
Observação – Continuará a ser cobrada a taxa de 2$000 por tonelada, ainda que a descarga seja feita pelo aparelhamento pneumático, desde que o grão venha ensacado e os sacos tenham de ser abertos no porão da embarcação por ocasião da descarga.   V) Armazém frigorífico da carne:   Por quilo e por semana	$009
VI) Armazém frigorífico do peixe:   No 1º mês, com congelação, por quilo	$060
Além do 1º mês, por semana e por quilo	$005
VII) Serviço de embarques e desembarques de mercadorias fora das horas ordinárias de serviço:   Como experiência, esse serviço extraordinário será cobrado dos armadores pela seguinte forma: a) Café em grão, ensacado, taxa dupla de estiva a mais por saca de 60 quilos	$100
Observação – Continua a ser gratuito o serviço de capatazias para o exportador. b) Qualquer outra mercadoria, taxa dupla de estiva, custo do pessoal que trabalha fora das embarcações acrescido de 30%.   VIII) Armazenamento livre de mercadorias nacionais ou nacionalizadas, cobrado pela área ocupada de armazém ou terreno:   Por experiência, a Companhia propõe as seguintes: a) Por mês e por m² de armazenagem	1$000
b) Por mês e por m² de terreno [27]	$400

Resolveu, por último, o ministro da Viação, em 1929, que a Companhia procedesse a uma redução geral das taxas "na importância de 7.242:674$483, aplicada de preferência nas taxas de transporte, capatazias e armazenagem".

Essa importância foi determinada pelos seguintes elementos:

a) o capital aplicado de 196.582:936$612;

b) a renda bruta arrecadada em 1928, que se elevou a réis 51.387:711$460;

c) a quota de 40% dessa renda bruta, como representativa das despesas de custeio, fixada na cláusula III do decreto n. 7.578 de 4 de outubro de 1909, equivalente a Rs. 20.555:084$584;

d) a renda líquida, resultante da diferença entre a renda bruta e o custeio, na importância de Rs. 30.832:626$876;

e) a renda limite de 12% do capital empregado, permitida pelo artigo 1º, § 5º, da lei n. 1.746 de 1869 e pelo contrato de concessão, renda essa igual a Rs. 23.589:952$393;

f) o excesso da renda líquida percebida além do limite contratual, ou sejam Rs. 7.242:674$483.

Surpreendeu a exigência à empresa, porque, entre outras razões, se baseou a União na quota de custeio, quota que a Comissão por ela mesma nomeada acabava de verificar, excedia a de 40%, determinado em 1909.

Numa longa exposição (7 de janeiro de 1930), dirigida a Victor Konder, ministro da Viação, pediu a Companhia reconsideração do ato. Em primeiro lugar, a redução geral só devia se operar quando os lucros líquidos da empresa excedessem a 12%; e mesmo nesse caso, ao Governo ficava a liberdade de não fazê-lo:

A redução geral das taxas, dizem a lei e o contrato: "Só poderá ter lugar quando os lucros líquidos da empresa excederem a 12%".

Assim, o legislador não só definiu a oportunidade da redução (quando os lucros líquidos da empresa excederem a 12%), como ainda, movido pela prudência e pela equidade, deixou ao critério do Governo realizar essa redução, como uma faculdade e não como uma obrigação (só poderá ter lugar…).

Ainda que a oportunidade legal para reduzir as taxas se manifeste, poderá o Governo deixar de exigir essa redução desde que circunstâncias dignas de apreço justifiquem a sua abstenção. Se, por exemplo, o excesso de renda sobre o limite de 12% ocorrer manifestamente por motivos passageiros, o Governo pode – e em boa ética contratual deve – deixar de promover a redução das taxas, para a qual sabe que em breve espaço de tempo faltará o indeclinável fundamento de fato.

A redução, que não foi calculada como uma arma contra o empresário, e sim como um expediente para evitar o lucro além de certa porcentagem do capital despendido, supõe a estabilidade relativa dos fatores de renda e despesa.

Na ponderação destes fatores, a lei e o contrato de concessão se confiaram no prudente arbítrio do Governo; e salta aos olhos que este procederia com injustiça e violaria, senão a letra, o espírito do contrato, se, a pretexto de haver o concessionário auferido esporadicamente uma renda superior aos 12%, que lhe foram marcados como limite, promovesse a redução de taxas com o efeito sabido de conter a renda em nível inferior a esse limite.

E qual era a situação da Companhia no tocante à renda líquida, auferida das taxas em vigor? As despesas de custeio tinham sido fixadas em 40%, mas cresceram de tal modo que a própria comissão nomeada pela União o havia reconhecido. A situação em 1909 era diferente da de 1930.

Assim, em 1909:

Em 1909, isto é, há 20 anos passados, nosso país demonstrava uma prosperidade sadia; nossa moeda, que se vinha valorizando, de ano para ano, havia atingido a mais de 15 pence por mil réis; estáveis eram os preços de todas as utilidades. Nada fazia prever qualquer modificação no equilíbrio econômico em que todas as nações viviam desde longa data.

Nessa época e nessas condições, a Companhia aceitou o regime de tomada de contas já aplicado pelo Governo em outros portos e que se caracteriza pelo estabelecimento de uma quota, em porcentagem sobre a renda bruta, como representativa das despesas de custeio. Por essa forma, seria muito simplificada a fiscalização da contabilidade da Companhia, pois ficaria limitada à apuração da renda bruta arrecadada, tarefa realmente fácil.

Compulsando as estatísticas, e confrontando os resultados verificados em outros portos, o grande engenheiro dr. Francisco Bicalho determinou a porcentagem que, aplicada à renda bruta, determinaria a importância das despesas de custeio. Essa porcentagem ou quota foi fixada, então, em 40%.

Tão estável era a situação, não só no Brasil como em todo o mundo, que nem o Governo, nem a Companhia, cogitaram da possível conveniência de uma alteração no valor da referida quota.

Em 1914:

Em, porém, desencadeou-se a guerra mundial, cujas consequências de ordem social e econômica atingiram todas as nações civilizadas.

Assim é que,

1º) elevaram-se os valores de todas as utilidades, materiais, trabalho etc.;

2º) desenvolveu-se a legislação social, dando ao patrão ônus de que anteriormente estava livre;

3º) baixou o poder aquisitivo da moeda da maioria das nações.

Em nosso país, observamos, com efeito, a queda de nosso câmbio de pouco mais de 15 a pouco menos de 6 pence por mil réis; observamos, em virtude dessa causa e do crescimento do valor de todas as utilidades, o aumento de 100 a 150% no preço do trabalho e de 200 a 400% no custo das mercadorias, máquinas etc.

Constatamos, ainda, o estabelecimento do dia de 8 horas de trabalho, a lei de acidentes de trabalho e a que criou as caixas de aposentadorias e pensões, vultuosos ônus que recaíram sobre os patrões, decorrentes da legislação social de depois da guerra.

Essas consequências de uma causa de força maior repercutiram, naturalmente, sobre o preço de custo de todos os serviços públicos, forçando os governos a elevarem, ou a autorizarem a elevação dos preços cobrados em remuneração desses serviços. Correios e Telégrafos tiveram suas respectivas taxas majoradas; as estradas de ferro e a navegação tiveram seus fretes aumentados várias vezes.

Em todos esses casos, releva notar, para compensar a elevação do preço de custo, os governos tiveram que concordar com o aumento da contribuição exigida do público, para a manutenção desses serviços.

Mais:

O serviço público de que a Companhia Docas de Santos é concessionária não poderia escapar àquelas consequências da grande guerra. O preço de custo desse serviço se elevou, também, e não pôde mais ser mantida a relação entre as despesas de custeio do tráfego do porto e a respectiva renda bruta, isto é, a quota e custeio, que fora calculada e estabelecida em 1909 e que se mantivera até 1914.

Apesar disso, a Companhia nada reclamou até o fim de 1924. O valor daquela quota, que passara por 45% em 1920, e apresentou uma redução no ano seguinte, se vinha mantendo em torno de 43%.

Em começo de 1925, porém, em consequência da elevação do preço do café, cresceram muito os salários no Estado de São Paulo, e, concomitantemente, o porto de Santos se viu a braços com grave congestionamento causado pela grande importação e deficiência nos transportes ferroviários.

Não pôde a Companhia resistir às exigências de seus operários, que obtiveram grande aumento em seus salários, onerando muito o custeio do tráfego do porto, o qual, de um jato, cresceu, nessa ocasião, de mais de 3.000 contos.

Acrescia que a Companhia realizava novas obras e sua renda baixava:

Às razões já expostas e que desaconselham a redução de taxas nesta ocasião, se vêm juntar as seguintes que são indicadas com pequeno comentário:

1º) A Companhia realiza um programa de obras novas e aquisições, ampliando as instalações do porto, que custará 86 mil contos e que se deve realizar em 7 anos.

A renda bruta do porto não crescerá com suficiente rapidez par que do brusco aumento de capital não decorra uma queda considerável na taxa de remuneração deste. Uma redução de taxas imposta pelo Governo nesta ocasião agravaria essa queda e repercutiria mal, prejudicando o crédito da Companhia e agravando as dificuldades atuais do mercado, para o levantamento do capital novo ainda necessário.

2º) A crise econômica que o Brasil atravessa já fez baixar, sensivelmente, a importação do estrangeiro, e essa baixa se acentuará no ano corrente.

Provindo 2/3 da renda bruta da Companhia da importação do estrangeiro, a baixa nessa corrente do tráfego vai fazer cair muito a arrecadação deste ano. Uma redução de taxas nesta ocasião viria agravar esta baixa de renda, podendo criar para a Companhia uma situação de dificuldades muito sérias.

De modo que, segundo a Companhia e tomando esses algarismos por base, havia um déficit de 838:714$733, em vez do excesso de 7.242:674$483, referido pelo Governo:

Renda bruta apurada em tomada de contas	51.387:711$460
Despesas reais de custeio, apuradas, também em tomada de contas	28.636:$73$800
Renda líquida real	22.751:237$660
Conhecendo que é essa a situação real das contas da Companhia, v. excia., certamente, concordará em não exigir qualquer redução de taxas, presentemente, pois, do contrário, ferirá injusta e conscientemente os interesses da concessionária, que a lei procurou garantir.
Com efeito, em lugar do excesso de	7.242:674$483
a que o aviso faz menção, há na realidade um déficit de	838:714$733

Resolveu o Governo adiar até nova ordem a redução indicada, "atendendo a que estava a Companhia invertendo novos capitais na execução do plano de desenvolvimento do porto de Santos" e a que, no referido ano de 1930, se vinha verificando sensível diminuição da receita (16 de julho de 1930) [28].

A solução definitiva foi dada pelo decreto n. 24.599, de 1 de julho de 1934, que, como veremos, regula a tomada de contas de todos os portos do Brasil.

Imagem: reprodução parcial da página 631

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[25] "Devidamente autorizada pelo ato n. 15, de 20 de agosto de 1928, do sr. ministro da Viação e Obras Públicas, a diretoria, a pedido do Ministério da Agricultura, Indústria e Comércio, isentou do pagamento de taxas o embarque dos primeiros volumes destinados ao Pavilhão Brasileiro na Exposição Ibero-Americana, em Sevilha. Pelo mesmo ato resolveu ainda o sr. ministro da Viação e Obras Públicas dispensar a Companhia de novos pedidos de aprovação de isenção de taxas para outros volumes embarcados com o mesmo destino, por ser em benefício do próprio Governo". Relatório da Diretoria, 1929.

[26] Art. 1º - Fica resolvida a ocupação militar da Companhia Docas de Santos.

Art. 2º - É nomeado representante do Governo junto à superintendência da referida Companhia o engenheiro Francisco Teixeira da Silva Telles, que fica investido de plenos poderes para controlar os serviços da mesma e fazer requisições de serviços ou de materiais, na forma da lei.

Art. 3º - Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Palácio do Governo do Estado de São Paulo, 19 de agosto de 1932. – Pedro Toledo – Francisco Emygdio da Fonseca Telles.

[27] "Atendendo à solicitação do Centro de Navegação Transatlântica, a diretoria da Companhia propôs ao Governo a redução de 30 para 10% na porcentagem a acrescer ao custo do pessoal que trabalha fora das embarcações no serviço realizado em horas extraordinárias de trabalho, ou nos domingos e feriados. Assim ficou redigida a medida: 'O Ministério da Viação e Obras Públicas, por aviso n. 389-G, de 29 de agosto de 1928, aprovou a proposta da Companhia, ficando redigido pela forma seguinte o n. VII do ato n. 135-G, de 17 de março, acima transcrito: 'VII. Serviços de embarque e desembarque de mercadorias, fora das horas ordinárias de serviço:… b) Qualquer outra mercadoria, taxa dupla de estiva e o custo do pessoal que trabalhar fora da embarcação, acrescido de 10%'". Relatório da Diretoria, 1929.

[28] Ver no Relatório de 1930 o desenvolvimento da questão. No de 1931, exarou a diretoria: "Como tereis observado, pela leitura do documento transcrito, o sr. ministro não quis resolver o assunto, definitivamente, atendendo integralmente ao que a Companhia solicitara e limitou-se a evitar a execução de sua ordem anterior, pelo adiamento da providência, ato que justificou com o vulto do capital novo que estava sendo aplicado na ampliação das instalações do porto de Santos e com a notável baixa que já se observava na renda bruta arrecadada".