SEXTA PARTE (1926-1935)

Capítulo LXXVII

Plano geral do porto

Mas foi no próprio porto, melhorado pela Companhia, que teve esta, durante o decênio, maior satisfação. Era o reconhecimento final de sua velha tese, de que não construía uma doca, aparelhava Santos, com direito exclusivo para o que dele exigiam os interesses de São Paulo e das zonas limítrofes; que suas taxas não podiam se comentar com os exageros até então vistos; e que, como construção, tampouco era o mais caro do Brasil, muito pelo contrário.

Com efeito, sob o título "A palavra das Docas", comentou o Estado de S. Paulo o trabalho de Oscar Weinscheck, transcrevendo como final aquele trecho da exposição segundo o qual o ideal de um porto mais barato teria sido conseguido "se não fosse a lamentável ação dos que desse assunto só têm cuidado, no sentido de ferir os direitos da empresa concessionária, colocada por eles em posição de defesa".

"Nunca se procurou um acordo, concluía de fato Oscar Weinschenck, que conduzisse àquele almejado objetivo sem ferir os interesses da empresa concessionária e a desorientação dos que têm agido chegou a ponto de se negarem ao estudo em conjunto do problema proposto pela empresa". Comentou o Estado de S. Paulo (16 de junho de 1926):

Embora seja de lamentar que essa argumentação não tenha vindo a lume quando mais acesa ia a discussão sobre o assunto, porque então poderia evitar muita conclusão errônea que foi formulada, ela vem ainda a tempo, visto que nenhuma realização concreta foi iniciada, e talvez chegando agora, quando já acalmado o espírito caloroso da discussão, seria mesmo de maior vantagem, permitindo que as opiniões formadas sejam corrigidas com calma, diante dos novos dados publicados. Porque é força reconhecer que os elementos, que o dr. Weinschenck dá à publicação, são altamente ponderosos e elucidativos do assunto.

O depoimento do Estado, através da sua maior voz impressa – uma das maiores do Brasil -, ampliou-se de maneira mais objetiva, pouco depois. Nem por tardia, é de louvar-se menos a justiça. A coisa veio numa série de artigos sob o título Portos de S. Paulo, a propósito de uma concessão para melhoramento de S. Vicente e São Sebastião (Estado de S. Paulo, 28 de outubro de 1924):

No dia 31 do corrente, segundo noticiaram todos os jornais, o presidente da República assinou um decreto concedendo ao Estado de S. Paulo autorização para a construção, uso e gozo das obras de melhoramento dos portos de São Vicente e São Sebastião..

Conquanto já estejamos habituados a viver num regime de surpresas, esta notícia, tão inesperada era ela, causou justificada estranheza. Há algum tempo atrás fora com efeito intensamente agitada e discutida a questão do porto de S. Sebastião, e em 30 de dezembro de 1925, a Câmara Estadual autorizava o Poder Executivo a obter do Governo Federal a concessão de um novo porto no litoral paulista.

Mas tudo isto parecia ter caído em esquecimento, confirmado ainda com o projeto oficial, que aqui mostramos ser inconveniente, de levar as linhas da Sorocabana ao porto de Santos.

Parecia não ter despertado eco algum a representação que uma das associações de classe de maior prestígio do nosso meio havia endereçado ao Governo, procurando reviver a ideia do porto de S. Sebastião. A linha de Sorocabana, de Mayrinck a Santos, estava resolvida e os trabalhos da sua construção foram inaugurados festivamente com os imprescindíveis discursos, batida a primeira estaca com martelo de prata.

E eis que de súbito, ressuscitando a lei estadual de 30 de dezembro de 1925, o Governo de S. Paulo solicita a concessão não já de um porto apenas, mas logo de dois de uma assentada.

Mais:

Parece que há um espírito de aventura, de ousada imprevidência, de descaso pelo aprofundado estudo que os problemas econômicos exigem, a dominar as resoluções que são tomadas de súbito, às pressas, envolvendo interesses vitais do Estado, sem a ponderação que esses interesses necessitam.

Parece haver uma tão grande confiança na prosperidade do Estado, que de tão grande já se tornou cega e está a tocar as raias do absurdo. Essa prosperidade indubitavelmente é grande, é assombrosa mesmo, graças à energia e ao espírito empreendedor e ousado dos paulistas. Mas isso não justifica que seja ela arriscada em aventuras perigosas para corresponder a necessidades discutíveis ou, o que seria pior, a caprichos administrativos.

A construção de S. Vicente se desaconselhava pelos técnicos:

A construção de um porto em S. Vicente na época atual representaria de fato a abertura de um porto artificial e quem tem um pouco de familiaridade com os tratados de obras marítimas sabe perfeitamente o que isto significa como dispêndio inicial, como custeio de conservação, como risco aventuroso cujos resultados representam apenas probabilidades.

Se fosse evidenciada a necessidade de um novo porto no litoral paulista asseveramos que, conhecendo esse litoral, não haveria um técnico em matéria portuária que apontasse S. Vicente como local conveniente, quando a mesma costa apresenta outros portos cujo aproveitamento estaria muito melhor indicado.

Tão absurdo, tão fora de propósito parece a ideia da utilização de S. Vicente que o dr. Alfredo Lisboa, em seu exaustivo tratado sobre Portos do Brasil, nem sequer menciona São Vicente. Não o considera um porto, o que confirma o que acima dissemos da artificialidade de qualquer construção aí.

Por seu lado, não se justificava a construção de S. Sebastião. Depois de relatar os antecedentes [20], examinou o Estado de S. Paulo as duas correntes em que se dividia o Estado (5 de novembro de 1927):

Entre os que estudam os problemas econômicos de São Paulo estão as opiniões profundamente divididas em dois campos adversos e irreconciliáveis; num desses campos se arregimentam os que opinam pela necessidade de conservação do binário econômico S. Paulo-Santos com a ligação ferroviária entre ambos, ampliados o porto e o sistema de ligação de acordo com as novas necessidades que surgem; do outro lado se enfileiram os que condenam irredutivelmente este ponto de vista e entendem que a única salvação para a economia paulista estará na construção do porto de S. Sebastião e sua ligação ferroviária a S. Paulo, Jundiaí, Mogi das Cruzes ou Campinas.

Só agora se esboça uma terceira variante, a da ligação Santos-Mayrinck ou S. Vicente-São Paulo, via Sorocabana. Mas esta, por enquanto, não é corrente de opinião, é apenas intenção oficial, que, entretanto, acaba de ter início de realização com a compra da Southern São Paulo Railway, compra essa resolvida e decidida naquele misterioso silêncio em que já nos habituamos a ver decorrer a gestação das ideias governamentais.

Tinha S. Sebastião condições naturais excelentes, mas isso não bastava (6 de novembro de 1927):

Ninguém negará que, no litoral de S. Paulo, S. Sebastião é um dos portos que apresentam melhores condições naturais para o seu aproveitamento.

A configuração geográfica e hidrográfica da costa paulista apresenta em toda a sua extensão três baías com as condições que tornam possível a sua transformação em portos comerciais: Santos ao centro, ano Norte S. Sebastião e ao Sul a baía de Iguape. Outros ancoradouros há, como Ubatuba, Tamanduá, Caraguatatuba e Cananeia, mas que são inferiores aos citados.

Não se deve, porém, daí concluir que S. Sebastião é por si só o maravilhoso porto já feito pela natureza, onde tudo são rosas e não haja espinhos, onde quase desnecessário seja o estudo, a inversão de capitais e paciente e grande trabalho do homem para a sua utilização. Não basta o desejo de que assim fosse para que magicamente tão maravilhosas condições se realizem.

Para favorecer esse porto chegou-se a propalar que Santos era o porto mais caro do mundo, figura de retórica que não resistia à análise. Santos, escreveu o Estado, não era o mais caro do mundo; e era o mai barato do Brasil. Não se queria dizer com isso que as capatazias fossem legais, ou que não houvesse possibilidades de redução:

Chegou-se a dizer e a imprimir que Santos era o porto mais caro do mundo. Este exagero foi naturalmente mera figura de retórica, simples imagem literária.

Santos não é o porto mais aro do mundo; mas é com certeza o porto mais barato do Brasil. Prova é que recentemente, com o aviltamento da taxa cambial, resultante do projeto de estabilização, se está a observar um fato curioso.

Mercadorias há que vêm do estrangeiro para serem nacionalizadas em Santos e daí transportadas pela cabotagem para o Rio de Janeiro, que é o seu destino final. Efeitos da taxa ouro, não há dúvida, e com um câmbio mais alto não se fariam sentir. Mas é preciso não esquecer que em toda esta vasta costa do Brasil há apenas dois portos aparelhados onde não se faça cobrança dos 2% ouro: Manaus e Santos.

Não estamos a defender o regime tarifário adotado, com a necessária aprovação do Governo, pela Companhia Docas de Santos. Sempre afirmamos e queremos agora repeti-lo que há taxas naquele porto passíveis de redução, como por exemplo a de capatazias, que é cobrada de forma ilegal. Outras taxas deveriam, talvez, ser suprimidas, como as que pesam sobre o trânsito de mercadorias de exportação e que, cobradas em Santos, não o são no porto do Rio de Janeiro.

Assim escrevendo, dizia o Estado de S. Paulo não defender os interesses de determinada empresa. Santos era o porto menos dispendioso do Brasil (8 de novembro de 1927):

É preciso que fique isto bem claro. Não estamos a defender interesses de determinada empresa, mas sim os interesses da economia do Estado. Por outro lado, não sofremos daquela miopia que leva muita gente a encarar com prevenção e numa atitude de suspeição todas as companhias particulares que exploram serviços públicos. Não fosse o estímulo de vantagens e garantias concedidas a essas empresas e longe estaria o nosso progresso de ter atingido o grau e que se acha.

Apesar de todos os pesares, é Santos o porto menos dispendioso do Brasil. Não é justo pretender compará-lo com outros portos do mundo de muito mais intenso movimento, em países cuja economia obedece a condições que são fundamentalmente, radicalmente diversas daquelas que orientam e determinam a nossa vitalidade.

As condições mesológicas, históricas, sociais, políticas e econômicas, todas se reúnem e integram para, neste país de recentíssima formação, de vastíssima amplitude, de capitais escassos, de mínima densidade de população e de desvalorizada moeda, elevar, relativamente fora de qualquer comparação com países de formação antiga e de economia estável, o custo de qualquer serviço público.

É uma fatalidade derivada daquelas condições, por elas determinada irremissivelmente, a que só a demorada estabilização social e econômica, que é um produto de vários fatores, dos quais um de grande peso é o tempo, poderá dar remédio.

Santos é um porto caro em relação a outros portos do mundo; mas é o menos caro do Brasil e suas taxas poderão ainda por certo ser reduzidas. O que é preciso saber é se S. Sebastião será um porto menos caro ainda do que o de Santos.

Depois, a construção de um novo porto não redundava em maior ônus para o comércio do Estado?

O que há de positivo, o que há de certo é apenas o seguinte. Não houve ainda quem se propusesse a construir essas obras sem exigir garantias muito maiores do que as que estão em vigor no caso de Santos. De forma positiva se apresentaram dois pretendentes à concessão de porto e via férrea.

O primeiro queria gozar da garantia de juros e uma taxa tal que seria, nos mercados estrangeiros de capital, considerada muito remunerador emprego para o mesmo. Não haveria necessidade de que o porto desse resultado, nem mesmo de que concluídas fossem as obras da sua instalação, com aquele formidável quebra-mar do Sula. O capital estaria rendendo altos juros convenientes e compensadores para os que nessa aventura o tivessem empregado.

O segundo pedido de concessão, muito recente, e que foi formulado por um conceituado professor da Escola Politécnica de São Paulo, teve, com muita justiça e razão, parecer contrário da Inspetoria de Portos, porque o pretendente não dispensava a instituição da taxa dos 2% ouro que é o maior tropeço que já foi criado, nos variados regimes portuários em vigor no Brasil, ao desenvolvimento do comércio internacional.

Estes é que são os fatos: garantia de juros, dois por cento em ouro. Com esses elementos, desafiamos a que se prove positivamente com cifras e algarismos, e não com palavras e frases, que o porto de S. Sebastião será menos dispendioso do que o de Santos.

E a hipótese de um porto autônomo?

Resta a hipótese que foi sugerida e advogada pela Associação Comercial de S. Paulo: porto autônomo, construído com capital a fundo perdido, administrado por uma comissão especial, cobrando taxas que apenas cubram o custeio das operações portuárias. Que nos desculpe a prestigiosa e benemérita agremiação de classe que nos merece o mais alto conceito; mas na era atual, nas condições atuais, isto é lirismo.

Admita-se, por amor à argumentação, que fosse possível de fato fazer essa obra com um capital que não pedisse remuneração, o que aliás é contrário a todos os princípios de economia, como bem sabe a Associação Comercial. Admita-se que taxas destinadas unicamente a fazer face ao custeio permitissem menores encargos do que os existentes em Santos.

Obras de fundo perdido só podem ser empreendidas por governos; no caso vertente, ou o Governo Federal, ou, o que é mais razoável, o Estadual. Para executá-las, esses governos terão que desentranhar capital em alguma parte, de alguma forma. Esse capital tem de ser remunerado e amortizado. Consequência, a única diferença que houve foi descarregar sobre o total da comunidade, em benefício daqueles que se utilizam do porto, os encargos que normalmente sobre estes deve pesar.

Seria admitir para o porto exatamente aquilo que se condena e se procura evitar nas estradas de ferro administradas pela União, em regime deficitário. Ou isso é ilógico ou é aquilo a que a pitoresca linguagem popular chama de "dois pesos e duas medidas".

Assim, enquanto não for positivamente, matematicamente provado que as taxas do novo porto e da sua estrada de ferro serão inferiores às taxas atuais, somos forçados a não admitir este argumento como aconselhando a construção do porto de São Sebastião.

O que se devia fazer era vencer por linha dupla o estrangulamento da Serra:

Quanto mais estudamos este assunto, mais nos capacitamos e nos convencemos de que a verdade está com aquelas indiscutíveis autoridades da engenharia nacional, entre as quais avultava a veneranda figura de Teixeira Soares, que afirmam que a solução para este problema de transportes tem de ser encontrada sem quebrar o conjugado econômico Santos-São Paulo. Ninguém melhor do que Carlos Stevenson, outra autoridade incontestável, sintetizou o aspecto racional desta questão nos seguinte período que adotamos plenamente como conclusão final desta debatida questão:

"Não é opinião nossa, mas de autoridades no assunto, que o problema portuário de um país não se resolve com a multiplicidade de portos imperfeitamente aparelhados, mas com os grandes portos de aparelhamento completo. É a teoria do porto único, geralmente aceita, e à qual se filia o nosso espírito.

"Nestas condições discordamos por completo da orientação dada pela digna Associação Comercial de S. Paulo a esta magna questão. Entendemos que, com quantia muito inferior à necessária para as obras da estrada de ferro e porto de S. Sebastião, poderá ser perfeitamente resolvida a situação de Santos".

Esta é que é a verdade. Com o que se vai gastar na ligação de Mayrinck a Santos, na construção do porto de S. Sebastião e na ligação ferroviária deste porto a S. Paulo, com todas estas fortunas juntas, ter-se-ia mais que o suficiente para fazer face à encampação da São Paulo Railway e à construção de 40 quilômetros de linha dupla para vencer por simples aderência o estrangulamento da Serra, e resolver assim de forma radical e definitiva este velho problema.

A atitude do Estado de S. Paulo, no passado, fora em geral de silêncio, não apoiando a empresa nas crises por que passara, tampouco formando com os que a hostilizavam. De modo que sua palavra, restaurando a verdade, ao combater o porto rival, e desfazendo certos preconceitos de longa data explorados contra a empresa, revestia especial relevância.

Era a ampliação do porto que o Governo Federal adotaria; o Governo Estadual, por seu lado, optaria pelo prolongamento da Sorocabana a Santos. Para aquela ampliação estava madura a questão. Dando conta da normalização dos serviços do cais, a diretoria da empresa disse, no seu relatório de 1926, que a tonelagem das mercadorias importadas continuava a crescer, tendo sido, no 1º semestre de 1925, 35% mais que a correspondente a 1924:

Apesar do que acabamos de relatar, é necessário que a ampliação de nossas instalações seja empreendida com coragem e sem demora. O desenvolvimento do Estado de S. Paulo é impressionante e não devemos deixar que o tráfego que aflui ao porto de Santos venha alcançar a capacidade deste, criando então uma crise muito mais séria e de muito maior dificuldade em ser debelada.

Com esse objetivo, a Companhia tem tomado todas as medidas a seu alcance e estamos certos de que não tardarão as providências do Governo Federal que nos habilitarão a encetar as obras e fazer a aquisição do equipamento moderno que deverão dar ao porto de Santos as condições de capacidade e eficiência que exige o rápido desenvolvimento da região a que serve.

Havia a Companhia feito uma proposta de ampliação (18 de março de 1924), aceitando-a o ministro da Viação, não num longo período dividido em decênios sucessivos, mas apenas nos dez anos do decênio 1926-1935. Despachou Francisco Sá (15 de abril de 1926):

Não havendo conveniência em se estabelecer desde já um novo regime para a constituição e amortização do capital correspondente a obras executadas, em um longo período dividido em decênios sucessivos, aceito a solução proposta pela Companhia, somente para autorizar as obras necessárias à ampliação do porto de Santos que tenham de ser construídas no decênio de 1926 a 1935. Serão levadas à conta do capital, cuja constituição e amortização no fim da concessão, ou no caso de encampação, se farão pela forma e pelo preço estabelecidos na lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869.

Não serão, portanto, elevados os juros das apólices, como pretende a Companhia; e sim mantida a taxa fixada naquela lei para a hipótese de ser feita naquela espécie a indenização da parte não amortizada e para a fixação do número de títulos que produzam a renda do capital a ser pago no caso de encampação.

A Inspetoria convide a Companhia a organizar projetos das obras necessárias, mas imediatamente, entre as quais os silos para armazenamento de trigo, a que se refere o ofício da Companhia de 11 de agosto deste ano, a extensão dos aparelhos de carregamento mecânico de café, a duplicação da linha de energia elétrica entre a usina de Itatinga e Santos, a construção de um trecho de cais com águas mais profundas e as mais que forem indicadas pela necessidade de aumentar a capacidade do porto para satisfazer as exigências do comércio que o solicita.

Com efeito, iniciados desde logo os estudos, projetos e orçamentos, de cada uma das referidas obras e aquisições, foram aprovados pelo decreto n. 17.457, de 6 de outubro de 1926, quase ao terminar a administração Arthur Bernardes, nos seguintes termos:

O presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, atendendo ao que requereu a Companhia Docas de Santos e de acordo com as informações prestadas pela Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais, decreta:

Artigo único – Ficam aprovados os projetos e orçamentos de diversas obras de ampliação das instalações do porto de Santos, que com este baixam, rubricados pelo diretor geral, interino, de contabilidade da Secretaria de Estado do Ministério da Viação e Obras Públicas;

a) Construção de um pátio para depósito de volumes de grande peso, servido por guindaste elétrico para 30 toneladas e dispondo das necessárias linhas férreas ligadas à rede do cais, na importância de seiscentos e sessenta e três contos, trezentos e quarenta e oito mil, oitocentos e sete réis (663:348$807);

b) Aquisição de seis locomotivas de 1,60 m de bitola, na importância de trezentos e trinta e quatro contos, noventa e cinco mil, novecentos e noventa e nove réis (334:095$999);

c) Construção de dois armazéns de 100,00 m x 40,00 m e pátio intermediário coberto de 30,00 m, para recolher provisoriamente querosene e gasolina, incluindo escoamento de águas pluviais e linhas férreas de 1,60 m de bitola, para os serviços dos mesmos armazéns, na importância de mil, duzentos e noventa e dois contos, oitocentos e sessenta e quatro mil, trezentos e setenta e um réis (1.292:864$371);

d) Aumento do edifício e instalação das máquinas na Mortona, na importância de cento e vinte e quatro contos, quinhentos e quarenta e dois mil, quinhentos e trinta e dois réis (124:542$532);

e) Construção de vinte vagões abertos e 10 fechados de bitola de 1,60 m e 26 toneladas de lotação, para o transporte de mercadorias no cais, na importância de quatrocentos e cinquenta e seis contos, duzentos e oitenta e quatro mil, setecentos e noventa réis (456:284$790);

Parágrafo único. A Companhia Docas de Santos fica obrigada a justificar com documentos autenticados as importâncias discriminadas das despesas efetuadas com as obras de que se trata, para os efeitos de serem levadas à conta de capital, dentro dos limites dos orçamentos ora aprovados, ficando entendido que o prazo da concessão não poderá ser alterado, nem modificada a faculdade de serem as obras encampadas pelo Governo em qualquer tempo.

Aprovada pela União a 12 de novembro de 1926 e publicada no Diario Official de 19 seguinte, já sob nova administração federal, abaixo se lê, com a assinatura de Guilherme Guinle, presidente, a memória descritiva e justificativa do plano geral de desenvolvimento do porto. De cerca de 5.000 metros, Santos passaria a ser um porto de cerca de 33.000.

Sob o título de "O porto de Santos no momento atual", diz essa memória:

1 – À grandeza de sua baía, à profundidade de suas águas, á facilidade da navegação pelo canal de acesso, às condições de abrigo perfeito ali encontradas, à melhor qualidade do terreno para a construção, deve Santos seu estabelecimento e seu desenvolvimento, sobrepujando a povoação que muito antes se fundara na extremidade Oeste da ilha de São Vicente, bem mais perto de mar alto, mas sem todas aquelas condições naturais favoráveis.

A cidade se edificou na estreita faixa de terras que fica entre o Monte Serrat e as águas da baía e se vem estendendo nas direções Sul e Sudeste, cobrindo a língua de terra firme que é contornada pelo canal de acesso ao porto e pelo oceano, na entrada ao Sul, caminhando, também, na direção Norte, cobrindo os antigos mangues que se transformam, pelo aterro, em áreas edificáveis, em bairros novos.

2 – As obras de melhoramento do porto de Santos, começadas em fins de 1888, compreenderam a construção de cais, armazéns, linhas férreas etc. e a dragagem do ancoradouro e canal de acesso, nos quais a profundidade das águas foi levada ao mínimo de 8,00 m, na maré mínima. Em toda a obra realizada, a maior economia presidiu; não se previa o surto admirável de desenvolvimento que teve São Paulo, cujo Governo, um ano antes, declarava que abandonava o projeto de realização da mesma obra porque tal empreendimento levaria o Estado à ruínda financeira.

O cais foi construído, por isso, tão perto de terra quanto possível, limitando ao mínimo o aterro a fazer; a muralha projetada pelo Governo oferecia apenas 7,00 m de profundidade em maré mínima; as obras tiveram início em frente ao coração da cidade e foram cobrindo o litoral desta, ficando os armazéns tão perto quanto possível do centro comercial e os transportes, entre estes e a estação da via férrea, reduzidos ao mínimo.

3 – O desenvolvimento do tráfego do porto, que se manifestava com notável intensidade, criou a necessidade de se ampliarem as obras de melhoramento e prolongamentos sucessivos do cais; foram executados, em direção à barra, até ao lugar denominado Outeirinhos, onde hoje se vê a extremidade da muralha, cujo comprimento total alcança 4.720 metros lineares, aterrando-se grande enseada e construindo-se todas as necessárias obras complementares.

4 – Em 1925, ano em que o movimento do porto atingiu a seu máximo, o coeficiente de utilização do cais chegou a 606 toneladas por metro linear de muralha construída e por ano, o que ainda não é o máximo de rendimento que se pode conseguir, mas a capacidade de desenvolvimento que oferece o hinterland do porto está no início de seu aproveitamento. Novas obras já estão em início, para ampliação das instalações do cais, e tudo faz prever que outras sejam começadas sucessivamente, sem permitir, nunca, que a capacidade do porto seja alcançada pelo crescer do tráfego que procura esse ponto da costa brasileira.

Argumentando sobre a necessidade de um plano geral:

5 – A falta de previsão do desenvolvimento do porto de Santos foi a causa da construção do primeiro trecho do cais, com águas pouco profundas e sem a necessária largura, entre a Cidade e a muralha, para assegurar as precisas facilidades de transporte, de e para a estação da via férrea. O mesmo tributo pagaram os que empreenderam a construção de muitos dos portos europeus e convém mencionar que em Hamburgo, em 1924, se reconstruía, para corrigir os efeitos de semelhante erro, cais construído em 1896!

6 – Há, ainda, a ser considerada a estreita ligação que existe entre o porto e a cidade. É esta que se tem que adaptar às exigências daquele e muitas vezes essa adaptação se faz à custa de grandes sacrifícios, quer para os cofres municipais, quer para quem custeia as obras do porto, sem falar na série enorme de prejuízos, pequenos, mas em grande número, que sofrem os particulares estabelecidos e que, por sua vez, são incomodados e têm que mudar, procurando, eles também, a adaptação necessária à situação, que o desenvolvimento das obras do porto lhes cria.

7 – Evidencia-se, assim, a conveniência, ou melhor, a necessidade da organização de um plano geral a que devam obedecer as obras de melhoramentos de um porto, no seu constante crescer. Dispondo de um plano assim concebido, organizado com largueza de vistas, nem os particulares, nem a municipalidade, nem os responsáveis pelas obras do porto, darão passos no escuro, ao se estabelecerem, ou ao construírem obras de ampliação. Tudo o que for feito obedecerá a um plano harmônico; nada será feito sob a ameaça de demolição, ou perda futura.

Desenvolvendo o plano geral de desenvolvimento do porto:

8 – Em obediência às considerações acima expostas, ao se ter que projetar as novas obras de prolongamento do cais, determinadas pelo Governo Federal, foi estudado, previamente, o plano geral de desenvolvimento do porto, do qual essas obas serão uma parcela. Esse plano geral é o que representa o desenho anexo, e cuja descrição se dará em seguida.

9 – Encarando-se o problema, acode, imediatamente, a conveniência do prolongamento do cais, em direção à barra, a partir da atual extremidade, em Outeirinhos. O estudo do subsolo, com sondagens cuidadosas e o exame do terreno marginal ao canal, sobre o qual se vai desenvolvendo a cidade, confirmam essa conveniência. Reduzir a distância entre o oceano e o ponto de atracação, que dessa forma se conseguiria, é outra razão que aconselha essa solução.

Mas, o prolongamento da muralha é exigido pela necessidade de espaço para instalações mecânicas para a manipulação de carvão, gasolina a sal, principalmente, mercadorias que chegam cada vez em maior quantidade e que devem ser entregues à via férrea, para serem transportadas ao interior. Nessas condições, a localização da descarga dessas mercadorias entre Outeirinhos e a barra acrescentaria grande volume de transporte, ao longo do atual cais, e forçado a passar na garganta do primeiro trecho, cuja capacidade, para esse fim, está muito perto de ser esgotada.

10 – Por esse motivo, apesar das conveniências oferecidas pelo prolongamento natural do cais, no sentido da barra, foi preferida a extensão para o lado oposto, entre a extremidade interna da muralha e a foz do rio Saboó, apesar de ser muito pior o terreno para a fundação e maior o aterro a executar. Esses inconvenientes de primeiro estabelecimento são, porém, largamente compensados pela redução dos transportes ao mínimo.

Adiante:

11 – Mas, era necessário não abandonar a correção que se impunha, dos defeitos do primeiro trecho de cais construído, pois que, mais cedo ou mais tarde, o prolongamento para a barra se executará e de novo ficará em foco esse importante problema. Por isso, conjuntamente com o estudo do novo trecho de cais, foi estudada a conveniente solução para esse problema e o projeto daquele trecho já obedece à solução adotada, que passa a ser indicada.

12 – Sendo muito estreita a cidade, entre o atual cais e o Monte Serrat, foi desde logo abandonada a ideia de ser alargada a faixa estreita, para esse lado. Além dessa consideração, atendeu-se à circunstância de ser apenas de 7 metros a profundidade das águas junto à muralha, no trecho em questão, e não permitir o sistema de construção que o fundo seja rebaixado. A reconstrução da muralha se impôs, portanto, e foi essa a solução adotada, para resolver de uma feita os dois defeitos desse trecho de cais, isto é, a falta de largura da respectiva faixa e a falta de profundidade junto à muralha.

Aproveitando a concavidade que se nota no traçado da muralha atual, e a forma geral do porto, o alinhamento da nova muralha será o prolongamento do atual alinhamento reto que existe entre o armazém 9 e a curva de Paquetá. Dessa forma, serão reconstruídos 1.420 metros lineares de cais, em frente, justamente, à parte mais central da cidade e mais perto da estação da via férrea; será alargada a faixa correspondente, de 200 metros em média; e a nova muralha oferecerá a profundidade de 10,00 m em maré mínima.

13 – No trecho reto do cais atual, entre o Armazém 9 e a curva de Paquetá, o mesmo recurso não se pode adotar, sem prejuízo real ao porto. Nesse trecho, com 850 metros de comprimento, não se poderá corrigir o defeito da falta de profundidade, mas com o alargamento para o lado de terra, da faixa correspondente, será obtida a largura indispensável para as vias, quer férreas, quer de rodagem, necessárias para assegurar franco transporte. Será o trecho que se reservará, no futuro, à navegação de cabotagem, servida sempre por embarcações de menor calado.

Mais:

14 – Assim, o novo trecho de cais que agora vai ser construído já será executado no alinhamento reto acima referido, que assim se estenderá desde a foz do Rio Saboó até a curva de Paquetá, melhorando sensivelmente as condições do cais, também quanto à conservação da profundidade pela dragagem natural, realizada pela corrente de maré.

Na área de terreno correspondente a esse novo trecho de cais ficarão as instalações mecânicas para carvão, sal e outras, que se tornarem necessárias. Por detrás ficará o pátio para a triagem de vagões, ligado convenientemente à estação da via férrea.

15 – Em todo o trecho de cais construído, entre a curva de Paquetá e Outeirinhos, em que a profundidade é de 7 metros em 398 metros de extensão, e 8 metros na parte restante, de 2.449 metros lineares, o sistema de construção permite seu aproveitamento para a atracação de vapores de calado maior, desde que se interponham, entre a embarcação e o cais, flutuantes que não precisam ter mais de 4 metros de largura. Essa solução, lembrada pelo ilustre engenheiro dr. Alfredo Lisboa, em sua obra "Portos do Brasil", corrigirá a deficiência de profundidade nesse grande trecho de cais, a que corresponde grande área de armazéns, amplas avenidas e rede de linhas férreas.

16 – Assim, do lado da cidade de Santos, o plano geral de desenvolvimento do porto abrange:

1º ) a construção imediata de 1.000 metros lineares de cais, desde a foz do Rio Saboó, em direção à Alfândega, com 10 metros de profundidade junto à muralha, em águas mínimas, com o necessário aterro criando a área precisa às instalações mecânicas para a descarga de carvão, sal e outras mercadorias, assim como para o estabelecimento dos pátios de triagem de vagões, junto á estação da via férrea;

2º) a continuação gradativa dessa muralha, sempre no mesmo alinhamento reto, substituindo, trecho por trecho, o cais atual de 7 metros de profundidade, até encontrar a muralha desse cais, em frente ao Armazém 9, criando, por aterro, a grande área que medeia entre a muralha antiga e a nova. Onde serão construídos armazéns quer internos, quer externos, servidos pelas necessárias linhas férreas e avenidas; em todo o trecho da nova muralha a profundidade mínima será de 10 metros em maré mínima; próximo à Alfândega será estabelecido mais um armazém de bagagem e estação para passageiros, em frente à qual atracarão, de preferência, os vapores de mala;

3º) a desapropriação da parte necessária dos prédios da Rua Xavier da Silveira, entre a Alfândega e Paquetá, para o alargamento indispensável da faixa, nesse trecho, melhorando as condições dos transportes;

4º) o prolongamento do cais, desde Outeirinhos em direção à barra, em dois alinhamentos retos, oferecendo a muralha a profundidade de 10 metros, que poderá ser ainda elevada se, por ocasião da construção, essa providência for julgada necessária;

5º) cais de saneamento, em curva, desde a extremidade do cais projetado até onde se caracterizar a praia de areia, suportando uma avenida pública, margeando o canal.

Ainda:

17 – Pela forma exposta, o projeto atende à necessidade de instalações especiais para carvão, sal e outras mercadorias, e permite que a muralha do cais seja prolongada de mais 4.860 metros, isto é, que as atuais instalações sejam duplicadas; mas, não é tudo o que o plano geral deve prever e resta ainda o problema dos tanques de óleo combustível que não poderão permanecer no local em que se acham atualmente, se realizado for o projeto exposto.

18 – Quanto aos tanques de óleo, na Ilha de Barnabé, por detrás do morro que nessa ilha existe, há suficiente espaço para instalá-los na ocasião oportuna e nenhuma dificuldade surge em relação às canalizações, bombas etc., semelhantes às que ali se vão instalar, de acordo com a autorização do Governo, para a gasolina a granel.

Duas alternativas:

19 – Foi, porém, necessário estudar o futuro desenvolvimento do porto, procurando-se a solução que maiores vantagens trouxesse.

Duas são as alternativas:

1ª) prolongar o cais para o interior da baía, além da foz do Saboó, permanecendo na margem da cidade;

2º) abandonar essa margem, passando para a fronteira, desde a ilha de Barnabé até à curva da entrada do canal.

Contra a primeira alternativa se alinham as seguintes vantagens e inconvenientes:

Vantagens:

a) Evitar a travessia do canal de Santos e do da Bertioga, que terão, fatalmente, que ser transpostos no caso da segunda alternativa;

b) Menor transporte entre a via férrea e o cais.

Inconvenientes:

1 – Péssima qualidade do terreno, constituído por mangues baixos, com lodo até grande profundidade;

2 – Alargando-se a baía, as águas são muito menos profundas, exigindo escavação muito considerável; correntes com menor velocidade, de efeito muito menor na conservação das profundidades;

3 – Sendo necessário manter, com a profundidade precisa, grande área, em frente ao cais, para permitir a manobra dos vapores, o prolongamento do cais para o interior acrescentaria grande trabalho de dragagem, em região desfavorável;

4 – O prolongamento do cais para o interior do porto aumentaria o percurso médio dos vapores, entre o oceano e o ponto de atracação.

A segunda alternativa tem, também, vantagens e inconvenientes, como se passa a mostrar:

Vantagens:

a) Permite o aproveitamento de terrenos de melhor qualidade;

b) Não obriga a grande aumento na área do porto em que se deve manter a profundidade que o projeto estabelecer;

c) As áreas necessárias à manobra dos vapores são comuns ao cais de uma e de outra margem;

d) Será igual, ou reduzido, o percurso médio atual dos vapores, entre o oceano e o ponto de atracação;

e) A forma do canal e os terrenos se prestam ao estabelecimento de docas, de grande capacidade, que ainda mais acentuarão a vantagem d.

Inconvenientes:

1) A necessidade da construção das pontes sobre o canal de Santos e sobre o da Bertioga;

2) O alongamento dos transportes.

Devidamente apreciados inconvenientes e vantagens, não há como hesitar na supremacia da segunda sobre a primeira das duas alternativas e convém ponderar:

1º) que as pontes, dando passagem a veículos de rodagem, a duas linhas férreas e a pedestres, são de interesse geral, principalmente a que cruza o canal de Santos, por permitir o estabelecimento de comunicações rodoviárias com todo o litoral Norte do Estado de São Paulo;

2º) que o alongamento dos transportes não tem maior desvantagem desde que seja previsto o estabelecimento de linhas francas de passagem, pondo em comunicação as triagens distritais com a grande triagem que em Santos deve ser estabelecida pela via férrea.

Mais:

20 – Assim, no plano geral de desenvolvimento do porto foi adotada a segunda alternativa, abrangendo, principalmente, as seguintes obras:

1º) a construção da ponte sobre o canal de Santos, passando das proximidades da foz do Rio Saboó, para a Ilha de Barnabé, apta a dar passagem a veículos de rodagem, a duas linhas férreas e a pedestres;

2º) as necessárias ligações rodo e ferroviárias do lado de Santos, para dar acesso à ponte;

3º) construção de cais, com 10 metros de profundidade, no mínimo, contornando a Ilha de Barnabé pelo Sul e por Sudoeste, com dois alinhamentos retos, o primeiro quase paralelo ao cais do lado de Santos e o segundo dirigindo-se para a entrada do canal da Bertioga, e terminando na foz do Rio Diana;

4º) a construção da ponte sobre o canal da Bertioga, dando passagem a veículos de rodagem, a duas linhas férreas e pedestres, bem como as necessárias ligações dessa ponte com a do canal de Santos;

5º) construção de cais corrido desde a Base Naval de Aviação, até 2.800 metros além da ponta do Itapema, seguindo a margem do canal de Santos oposta à cidade, em três alinhamentos retos, dos quais os últimos paralelos aos alinhamentos do cais fronteiro, sempre com a profundidade mínima de 10 metros, ou mais;

6º) construção de três grandes docas, oblíquas em relação ao canal, cujas muralhas de cais oferecerão a profundidade de 10 metros no mínimo;

7º) alargamento do canal na curva, criando um pequeno anteporto, para o estacionamento dos vapores que aguardam visita e formalidades para sua atracação.

Concluindo:

O plano geral em questão prevê o fundo do porto levado a 11 metros abaixo das águas, em marés mínimas, assim como a dragagem da barra para que ofereça, nessas mesmas marés, a profundidade de 14 metros. Prevê, além disso, a construção de diques e das oficinas correspondentes, no local em que o terreno se mostra mais apropriado, isto é, na entrada do canal da Bertioga.

Em conjunto, o cais previsto no plano geral referido terá o seguinte comprimento:

	Metros
a) com 10 metros de profundidade	29.916
b) com 8 metros de profundidade	2.449
c) com 7 metros de profundidade	850
Total	33.215
Desse total:
	Metros
estão construídos	4.720
serão abandonados (vide n. 12)	1.420
diferença	3.300
a construir	29.915
Total	33.215

21 – Das obras consideradas e projetadas para o lado oposto do canal, só serão executadas agora as que se tornam necessárias à descarga, armazenamento e carregamento de inflamáveis, corrosivos e explosivos e que serão levadas a efeito na Ilha de Barnabé, de acordo com a autorização do Governo e projeto já mencionado. Elas constam do seguinte:

a) – 300 metros de cais da Ilha de Barnabé, a partir do encontro dos dois alinhamentos retos e em direção Oeste, com o necessário aterro e enrocamento de proteção;

b) – 5 tanques para o armazenamento de gasolina a granel, com as necessárias canalizações, bombas etc.;

c) – 2 armazéns internos, em frente ao cais, que serão aplicados ao armazenamento de gasolina e querosene em cascos;

d) – 1 armazém para corrosivos;

e) – 1 armazém, ou pequenas células, para explosivos.

O transporte através do canal será assegurado por ferry-boats, do tipo que a Companhia Leopoldina emprega no transporte de seus vagões de Niterói à Ponta do Caju. Logo que se torne necessário, serão transferidos para a ilha os tanques de óleo combustível, para os quais já está previsto o local conveniente.

Pela forma exposta, quer os responsáveis pelas obras de melhoramento do porto de Santos, quer a Municipalidade, encontrarão no plano geral de desenvolvimento dessas obras, se merecer a aprovação do Governo,um guia seguro para suas realizações: qualquer obra nova no porto obedecerá àquele plano geral; a cidade será projetada também de acordo e assim se evitarão as dificuldades, os erros e os prejuízos que em outros portos têm avultado e que, por toda a parte, se procura remediar, prevendo o futuro com largueza de vistas e delineando o projeto geral, como acaba de ser feito para o porto de Santos.

Silos para trigo nos Outeirinhos e respectivos descarregadores no cais (1931)

Foto: reprodução da página 602-a

---

[20] "S. Sebastião. Por quê? Aventada de longe em longe por algum sonhador ou por algum interessado, na caça às concessões, a ideia do porto de S. Sebastião não parecia, entretanto, ter vitalidade própria e não se impunha suficientemente à atenção da opinião pública nem ao estudo dos elementos de que dependem as soluções dos problemas econômicos.

"Em 1924, porém, surgiu mais uma vez o que se tem convencionado chamar "crise do porto de Santos" e evidenciou-se que, a persistir a mesma série de condições que tinham no passado provocado fenômenos análogos, estes tenderiam a se reproduzir no futuro. Não podem os altos interesses do Estado ficar sujeitos a essa ameaça constante, e necessário se faz cogitar de removê-la. Estudou-se então com justificado calor e intensidade o caso.

"Foi então que ressurgiu a ideia do porto de S. Sebastião, como solução que viria remover para sempre o perigo de congestionamento das comunicações entre esta capital e o mar. Patrocinada esta solução pela Associação Comercial de S. Paulo, beneficiou naturalmente do alto e justo prestígio de que goza esta agremiação e a ideia do porto de S. Sebastião tomou incremento e vulto, alentou-se e desde então tem estado na ordem do dia, culminando agora no pedido de concessão que ao Governo Federal fez o Estado de São Paulo para a construção daquele porto". Estado de S. Paulo, 5 de novembro de 1927.