QUINTA PARTE (1916-1925)

Capítulo LXX

Ainda Santos e Rio de Janeiro

Todas as velhas, reiteradas impugnações e dúvidas anteriores – parlamentares, jornalísticas e outras – sobre a exorbitância dos preços de Santos comparados com os do Rio de Janeiro, tiveram, então, sua refutação final e completa [44]. Era necessário, visto como se havia julgado imprescindível "a abolição do monopólio estabelecido em Santos, para a exploração dos serviços portuários por ter sido provado à saciedade", segundo o estudo feito pela Associação Comercial de S. Paulo e na linguagem dela, "quanto eram absurdamente altas as taxas cobradas naquele porto, já denominado pelas companhias inglesas de navegação, o mais caro do mundo" [45].

Para melhor compreensão do assunto, esclareceu Oscar Weinschenck a evolução da legislação brasileira, mostrando como o primeiro porto melhorado foi o de Santos, no qual o poder público exigiu a contribuição da mercadoria e da navegação, ambas beneficiadas com as obras de melhoramentos; e, também, não distinguiu entre embarcações nacionais e estrangeiras, nem tampouco de importação, cabotagem ou exportação. Manaus foi o único, além de Santos, explorado, depois, sob esse regime.

Vieram mais tarde os portos do Pará, Bahia, Vitória e Rio Grande do Sul, cujas obras foram entregues, como naqueles dois, a empresas concessionárias, mas com a cláusula da garantia de juros:

Como não se pudesse esperar que da aplicação, nesses portos, das taxas em vigor, em Santos, resultasse renda suficiente para cobrir os encargos de custeio e de capital, teve o poder público que procurar nova fonte de renda, que suprisse aquela deficiência.

Com este fim foi estabelecida a taxa de 2% ouro, ad valorem, sobre a importação estrangeira, em cujo produto o Governo ia encontrar os recursos para garantir aos concessionários os juros do capital, que empregassem. Era uma taxa complementar das taxas do porto, cujo padrão eram as que vigoravam em Santos e Manaus.

Criou-se, assim, o segundo regime na exploração de portos, em que com a aplicação da taxa complementar desapareceu a igualdade de tratamento, que no primeiro regime se dispensa à exportação, à cabotagem e à importação estrangeira, passando-se a exigir desta contribuição muito mais pesada. É o regime que fora previsto na lei número 3.314, de 16 de outubro de 1886, em o n. 4 do artigo 7º.

Assim, nos portos do Pará, da Bahia e do Rio Grande do Sul, que estão em tráfego, sujeitos a esse segundo regime, vigoram como taxas obrigatórias, abrangidas pelo monopólio dos respectivos concessionários, as mesmas taxas que são cobradas em Santos, mas, além delas, sobre as mercadorias de importação estrangeira, se aplica a taxa complementar de 2% ouro, que representa não pequeno ônus.

Depois de várias concessões, que não tiveram o desejado êxito, resolveu a União executar, por ela própria, as obras do porto do Rio de Janeiro. Já vimos como estas se processaram e como se estabeleceu ali um regime intermediário entre os dois existentes. A taxa de 2% ouro passou de complementar a principal, com uma orientação inteiramente nova (lei n. 2.210, de 28 de dezembro de 1909, artigo 30, letras a e c), assim descrita:

Com sua nova orientação, o poder público transformava a taxa de 2% ouro, que, no segundo regime era uma taxa complementar das taxas padrão do porto, em taxa principal, base da finança portuária, e mandava reduzir estas, que passaram a ser apenas taxas complementares. Ao mesmo tempo, com o disposto na alínea c, ainda mais acentuou a política, já adotada, no segundo regime, de tratar nos portos, com preferência, as mercadorias de exportação.

Autorizado pela lei citada e de acordo com o parecer da comissão que nomeara, o Governo modificou completamente a condição IV do edital de concorrência publicado, e estabeleceu novas taxas de porto. Não se limitou, porém, à redução dos valores das taxas padrão de porto, em vigor em todos os portos então em tráfego.

A nova condição IV, além da redução de taxas portuárias para a exportação, para a cabotagem e para o carvão importado, isentou a navegação da contribuição que lhe era exigida, suprimindo as taxas de utilização de cais e passando a incidência da de conservação do porto para as mercadorias de importação estrangeira; dividiu, além disso, o serviço de capatazias definido no artigo 603 da Consolidação, ao qual corresponde a taxa de capatazias cobradas em todos os outros portos, em duas parcelas, a cada uma das quais atribuiu uma taxa, com os nomes de "taxa de carga ou descarga" e "taxa de capatazias". Nessas condições foi feito o primeiro arrendamento da exploração do tráfego do porto do Rio de Janeiro.

Findo o prazo do primeiro contrato, novo edital de concorrência foi publicado pelo Governo, com algumas modificações nas primitivas condições, entre as quais a mais importante foi o restabelecimento da taxa de conservação do porto como contribuição da navegação, tal como se dá nos demais portos. Deixou de ser mantida, portanto, a completa isenção de taxas para navegação, que constituiu condição explícita do primeiro edital depois de modificado, mas permaneceu a gratuidade da utilização do cais.

Era o Rio de Janeiro, em 1909, um porto de vultuosa e valiosa importação, muito maior que a de Santos, de modo que só na taxa de 2% encontrou então a União mais do que o necessário para o serviço dos empréstimos externos realizados para seu aparelhamento.

Mas a situação se alterou depois, devido ao próprio regime de taxas que se estabeleceu. Apesar disso, em 1924, ano a que alcançavam os dados conhecidos, só aquela taxa rendeu 29.757:692$000, enquanto as portuárias não iam além de 19.451:971$000, o que deixava claro a relevância da taxa ouro nos encargos de custeio e capital do porto.

Não procedia, isto posto, o parecer Alfredo Lisboa, porque comparou parte apenas da renda do Rio com a totalidade da de Santos:

Em seu parecer, já tanto citado, o dr. Alfredo Lisboa fornece um quadro comparativo da renda bruta arrecadada e da tonelagem total movimentada no cais, em Santos e no Rio de Janeiro, nos anos de 1921 a 1924, e tira dos algarismos apresentados a seguinte conclusão: há grande vantagem no regime portuário estabelecido no Rio de Janeiro.

Assim se manifesta porque os referidos algarismos mostram que a renda bruta de Santos é maior, por tonelada de mercadoria movimentada, que a do Rio de Janeiro, e mais porque o mesmo se constata, confrontando aquela renda, nos dois portos, referida ao metro linear de cais, apesar de ser maior no Rio que em Santos o coeficiente de utilização.

A conclusão a que chega o dr. Lisboa seria verdadeira, se não tivesse havido engano na organização do quadro que apresentou. Para mostrar esse engano, basta o exame dos algarismos relativos do ano de 1924, que são os seguintes:

Portos	Renda	Tonelagem de mercadorias
Santos	37.954:034$000	2.227.700
Rio de Janeiro	19.451:971$000	2.530.753

Adiante:

Em relação ao Rio de Janeiro, o dr. Lisboa menciona no quadro o total das rendas arrecadadas, em que o arrendatário do tráfego do porto tem coparticipação. Em relação a Santos, tomou a renda bruta do tráfego do porto, que é integralmente arrecadada pela Companhia Docas.

Trata-se, portanto, do confronto de uma parte das rendas do porto do Rio de Janeiro com a totalidade das rendas de Santos.

É esse o primeiro defeito do confronto que fez o dr. Lisboa, cujo resultado nenhum interesse apresenta na avaliação da relatividade entre os ônus que recaem sobre o comércio em Santos e no Rio, decorrentes do tráfego dos dois portos melhorados.

Mas, ainda sob o ponto de vista restrito, da renda diretamente auferida das taxas de porto, que no Rio se divide entre o Governo e o arrendatário e que em Santos pertence à Companhia Docas, ainda aí o dr. Lisboa se enganou, por não ter dado atenção à origem das parcelas da renda confrontada.

De fato – e lembrava-o a demonstração de J. X. Carvalho de Mendonça a Paulo de Moraes Barros, referida atrás quanto ao custo da tonelada movimentada no cais -, na renda de Santos consideraram-se várias parcelas oriundas de serviços que não eram prestados no Rio de Janeiro, nem pelo Governo, nem peo arrendatário, tais como a armazenagem do frigorífico e de óleo combustível, o serviço dos armazéns gerais, a estiva de vapores, o fornecimento da energia elétrica, comissões diversas e preço de obras por conta de terceiros.

Além disto, o transporte em Santos, incluído na renda geral, tomava 63,45% da tonelagem total movimentada, ao passo que no Rio de Janeiro não passava de 13,28%, não incluindo, ainda assim, como acontecia em Santos, a cara e descarga dos vagões. Seria o mesmo que tomar parcelas de renda que no Rio de Janeiro pertenciam à Light & Power, à Sociedade União dos Estivadores ou à Companhia de Transportes e Carruagens. Ora, deduzidos da renda tais serviços – que no Rio de janeiro não eram executados nem pela União, nem pelo arrendatário -, chegar-se-ia a um total de 29.060:972$000 em Santos e 19.039:812$000 no Rio de Janeiro, gravado mais este com o ônus de 2% ouro, que em 1924 tinha rendido 29.757:692$000 papel.

Escreveu Oscar Weinschenck:

Ter-se-á, assim, para confronto:

Renda bruta total de Santos		29.060:972$
Renda total do Rio de Janeiro	29.757:692$
Complementar	19.039:812$	48.797:504$

Nada há a modificar, quanto à tonelagem modificada nos dois portos. Quanto ao respectivo comprimento de cais, os algarismos a considerar são:

Santos:	4.720 metros
Rio:	3.298 metros

Com esses elementos, tornados homogêneos, o resultado do confronto é o seguinte:

a) Renda bruta por tonelada movimentada no cais:
Em Santos                  13$045
No Rio                        19$282
No Rio, maior que em Santos 47,81%

b) Renda bruta por metro linear de cais construído:
Em Santos              6:157$000
No Rio                  14:796$000
No Rio, maior que em Santos 140,31%

Concluindo:

Assim, tornando homogêneos os elementos submetidos a confronto, o resultado deste conduz à seguinte conclusão:

O regime portuário estabelecido no Rio de Janeiro exige do comércio contribuição muito mais elevada que o regime a que está sujeito o porto de Santos.

Essa conclusão, como se vê, é diametralmente oposta à que chegou o dr. Lisboa, devido essencialmente a ter ele omitido, na renda atribuída ao Rio de Janeiro, a parcela principal da renda bruta desse porto, o produto da taxa de 2% ouro, que o comércio paga e que, de acordo com a letra a do artigo 30 da lei 2.210, já citada, constitui a base da finança desse porto.

Isto quanto a Alfredo Lisboa. Quanto às associações de S. Paulo:

Em primeiro lugar, cometendo o mesmo engano que acabo de apontar na argumentação do dr. Lisboa, nem menção fazem da elevada soma que o comércio do Rio de Janeiro paga, como contribuição principal, para os encargos do capital aplicado nesse porto e do custeio dos serviços do tráfego, pesada contribuição de que seus associados, clientes do porto de Santos, estão isentos.

Considerando não existente essa contribuição, as associações atacam a Companhia Doas e, para justificar sua ação, procuram confrontar taxas de porto, em Santos, fonte principal e única da renda com que a Companhia Docas deve cobrir os encargos do custeio de seus serviços e do capital seu que empregou, com taxas de porto no Rio de Janeiro, que foram reduzidas, por não serem senão complementares da de 2% ouro, sobre a importação estrangeira, que constitui a base da finança desse porto melhorado.

Mais:

Além desta falha no confronto empreendido, as associações se enganaram na organização dos quadros, mostrando desconhecer completamente o que pagam seus associados, como clientes do porto de Santos, assim como o comércio do Rio de Janeiro nesse grande porto.

Depois do que tenho exposto, depois de ter demonstrado que o comércio, cliente do porto do Rio de Janeiro, paga, em 1924, para o custeio desse porto melhorado, mais 47,81% que seu colega, cliente do porto de Santos, nada mais seria necessário dizer, para mostrar que as associações, por mal informadas, estão em caminho errado, lutando contra os interesses do conjunto de seus associados.

Mas não se contentou com isso Oscar Weinschenck e desceu a um exame pormenorizado das taxas. Quanto às pagas pelos armadores, eram contribuição exigida em quase todos os portos do mundo: e Santos não estava mal, se comparado com Londres:

Em Santos são cobradas as taxas seguintes:

1 – Utilização do cais para atracação.
2 – Utilização do cais para a carga e descarga de mercadorias.
3 – Para a conservação do porto.

No Rio de Janeiro, a navegação está isenta das taxas 1 e 2. A taxa 3 é igual nos dois portos, mas no Rio só é cobrada sobre a mercadoria de importação estrangeira e sobre a nacional, somente quando baldeada de navio a navio, sem passar pelo cais.

Essa contribuição da navegação não recai nem direta nem indiretamente sobre as mercadorias. Seu valor, em relação ao dos demais fatores do frete, é tão pequeno, que insignificante, ou mesmo nulo, é seu efeito sobre o preço do transporte marítimo. A prova disso está no fato de serem menores os fretes entre a Europa e Buenos Aires do que entre a Europa e Rio, ou Santos; está na uniformidade dos fretes para o café exportado, seja qual for o porto brasileiro em que se faça o embarque.

É, além disso, uma contribuição exigida em quase todos os portos do mundo, em geral por taxas que se aplicam à tonelagem líquida registrada das embarcações e que variam de acordo com a procedência ou destino destas, nada influindo sobre a importância da referida contribuição, a maior ou menor utilização que o navio faça das instalações portuárias.

Com efeito:

Assim em Londres, de um vapor com 2.200 toneladas de registro (net) vindo do Rio de Janeiro, que ali entre e descarregue 500 toneladas, a contribuição exigia será de libras 224-14-0, ou ao câmbio de 7 3/8, 7:311$738. O mesmo seria exigido desse vapor, se, em lugar de 50 toneladas, ele descarregasse 3.000, se em vez de 2 dias, permanecesse no porto 10 dias. Admitindo que o referido vapor tivesse 150 metros de comprimento, o confronto das despesas em Londres e em Santos tomaria a seguinte forma:

	Londres	Santos
Port dues, total em Londres	7:311$738
Utilização do cais para atracação		210$000
Idem para descarga		750$000
Conservação do porto		500$000
Totais a confrontar	7:311$738	1:460$000
Londres – 400% mais caro

2º caso – descarga de 3.000 toneladas em 10 dias:

	Londres	Santos
Port dues, total em Londres	7:311$738
Utilização do cais para atracação		1:050$000
Idem para descarga		4:500$000
Conservação do porto		3:000$000
Totais a confrontar	7:311$738	8:550$000
Londres – 14% mais barato

Parece mais justa a contribuição como é exigida em Santos, proporcional à utilização efetiva das instalações criadas no porto e o confronto de Londres mostra que as tais "empresas inglesas de navegação" não foram muito sinceras na informação, a que as associações se referiram, pelo menos em relação à contribuição exigida dos armadores.

Pelo que acabo de expor, se vê que essa contribuição não constitui praticamente um ônus para o comércio, que se serve de um porto. É um fator de mínima importância entre os que agem sobre o preço do transporte; a existência de carga de retorno abundante e a rapidez nas operações de carga e descarga são os grandes fatores do frete baixo.

Se se considerassem as taxas pagas não pelo armador, mas pelo comércio, eram as seguintes no Rio de Janeiro:

1 – Taxa de 2% ouro sobre a importação estrangeira.
2 – Taxas remunerando serviço idêntico ao de capatazias definido pelo artigo 603 da Nova Consolidação das Leis das Alfândegas.
3 – Taxas de armazenagem interna.
4 – Taxas de transporte.

Estudando essas taxas em comparação com as de Santos (só a de 2% fora de 29.767:692$000, como vimos, o que dava, numa importação de 2.315.082 toneladas, 12$853 papel por tonelada, tomando-se a importação em conjunto), chegou Weinschenck, depois de minuciosa argumentação, em longos quadros e estatísticas, a estes resultados:

1º caso – Mercadoria geral, importada do estrangeiro em volume de 50 kg de peso. Despesas desde o navio até à entrega na porta do armazém.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro (valor médio), por tonelada	22$949
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	6$500
Despesa total a pagar, por tonelada	29$449
No Rio de Janeiro mais que em Santos	636,22%

2º caso – Mercadoria geral, importada do estrangeiro em volumes de 500 kg de peso. Despesas como acima.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por tonelada	9$400
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro (valor médio), por tonelada	22$949
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	6$500
Despesa total a pagar, por tonelada	29$449
No Rio de Janeiro mais que em Santos	213,30%

3º caso – Mercadoria geral, importada do estrangeiro em volumes de 50 kg de peso e despachada sobre água. Despesas de navio até à entrega na rua.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro (admitindo o valor oficial médio de toda a mercadoria importada pela barra)), por tonelada	12$853
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$500
Despesa total a pagar, por tonelada	17$353
No Rio de Janeiro mais que em Santos	333,82%

4º caso – Mercadoria geral, importada do estrangeiro em volumes de 500 kg de peso e despachada sobre água. Despesas como acima.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por tonelada	9$400
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro (admitindo o mesmo valor oficial que no caso precedente), por tonelada	12$853
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$500
Despesa total a pagar, por tonelada	17$353
No Rio de Janeiro mais que em Santos	84,60%

5º caso – Mercadoria a granel, importada do estrangeiro e despachada sobre água, com destino a armazém particular externo. Despesa do navio até à porta desse armazém.

Em Santos:
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
Pelo serviço de transporte, por tonelada	3$000
Despesa total a pagar, por tonelada	7$000
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro (admitindo valor oficial igual ao do carvão), por tonelada	5$456
Pelo serviço de capatazias que neste caso compreende o serviço de transporte até o armazém particular, por tonelada	4$500
Despesa total a pagar, por tonelada	9$956
No Rio de Janeiro mais que em Santos [46]	42,23%

6º caso – Carvão de pedra importado do estrangeiro e descarregado com destino à estação da estrada de ferro. Despesa do navio à estação, carregado em vagões.

Em Santos:
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
Pelo serviço de transporte, por tonelada	2$000
Despesa total a pagar, por tonelada	6$000
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro, por tonelada	5$456
Pelo serviço de capatazias, que compreende o serviço de transporte até à estação, por tonelada	3$000
Despesa total a pagar, por tonelada	8$456
No Rio de Janeiro mais que em Santos [47]	40,93%

7º caso – Cimento em barris de 150 kg importado do estrangeiro e despachado sobre água. Despesa do navio até à entrega na rua.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por barrica	1$200
No Rio de Janeiro:
Pela taxa de 2% ouro (em ouro $150 ou em papel $682, ao câmbio médio de 1924), por barrica	$682
Pelo serviço de capatazias, por barrica	$675
Despesa total a pagar, por barrica	1$357
No Rio de Janeiro mais que em Santos	13,08%

8º caso – Cimento em barricas de 150 kg importado do estrangeiro, despachado sobre água, com destino a armazém particular externo. Despesa desde o navio até o armazém.

Em Santos:
Pelo serviço de capatazias, por barrica	1$200
Pelo serviço de transporte, por barrica	$450
Despesa total a pagar	$650
No Rio de Janeiro:
Despesa total a pagar igual à do caso precedente, por barrica	1$357
Em Santos mais que no Rio de Janeiro [48]	21,59%

9º caso – Mercadoria geral exportada, ou importada por cabotagem, em volumes de 50 kg de peso. Despesas do portão do cais até ao navio e vice-versa.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, por tonelada	2$500
Em Santos mais que no Rio de Janeiro	60,00%

10º caso – Mercadoria geral exportada, ou importada por cabotagem, em volumes de 100 kg de peso. Despesas como no caso anterior.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por tonelada	7$000
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, por tonelada	2$500
Em Santos mais que no Rio de Janeiro	180,00%

11º caso – Tecidos de algodão, em caixas de 126 kg exportados. Despesas desde o portão do cais até ao navio.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por caixa	1$000
No Rio de Janeiro:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por caixa	$315
Em Santos mais que no Rio de Janeiro	217,46%

12º caso – Café exportado em sacas de 60 kg. Despesas desde o portão do cais até ao navio.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por saca	$300
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, por saca	$150
Em Santos mais que no Rio de Janeiro [49]	100,00%

13º caso – Cereais (milho, feijão, arroz etc.), exportados em sacas de 60 kg. Despesas desde o portão do cais até ao navio.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por saca	$300
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, por saca	$150
Em Santos mais que no Rio de Janeiro	100,00%

14º caso – Açúcar nacional exportado ou importado por cabotagem, em sacas de 60 kg. Despesas desde o portão do cais até ao navio ou vice-versa.

Em Santos:
Despesa única, pelo serviço de capatazias, por saca	$300
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, por saca	$120
Em Santos mais que no Rio de Janeiro [50]	150,00%

15º caso – Sal nacional, a granel, importado por cabotagem e descarregado com destino à estação de estrada de ferro. Despesas desde o navio até à entrega em vagão na estação.

Em Santos:
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
Pelo serviço de transporte, por tonelada	2$500
Despesa a pagar por tonelada	6$500
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, que nesse caso inclui o transporte, por tonelada	2$000
Em Santos mais que no Rio de Janeiro	225,00%

16º caso – Carvão nacional importado por cabotagem, descarregado com destino à estação da estrada de ferro. Despesa como no caso precedente.

Em Santos:
Pelo serviço de capatazias, por tonelada	4$000
Pelo serviço de transporte, por tonelada	2$000
Despesa total a pagar, por tonelada	6$000
No Rio de Janeiro:
Despesa única pelo serviço de capatazias, que compreende o transporte, por tonelada	1$500
Em Santos mais que no Rio de Janeiro	300,00%

Como se vê, os ônus suportados no Rio de Janeiro pela importação estrangeira eram muito maiores a troco das vantagens oferecidas ali à exportação e à cabotagem. Provenientes sobretudo dos 2% ouro – e o ponto era mais importante – recairiam sobre 2.315.082 toneladas de mercadorias importadas do estrangeiro, beneficiando, no entanto, as vantagens apenas a 756.176 toneladas de exportação e cabotagem (1924), em virtude das taxas reduzidas do Rio de Janeiro nesse particular. Donde a conclusão:

Confirma-se assim o que já fora demonstrado pelo confronto da renda bruta média, por tonelada movimentada no cais, em Santos e no Rio de Janeiro, isto é, que as taxas pagas pelo comércio do Rio de Janeiro, pelos serviços prestados às mercadorias no cais, são muito mais onerosas que as do cais de Santos, consideradas em seu conjunto.

Assim, para classificar de "absurdamente altas", as taxas desse último porto, não é no confronto com as do primeiro que se poderá encontrar apoio.

Prevalecia, por último, o qualificativo das empresas inglesas de navegação, de que "Santos era o porto mais caro do mundo"? Não se podem comparar custo e taxas dos portos, tão diversos são os fatores de cada um; mas mesmo assim, Santos não estava, ainda pela segunda vez, atrás de Londres. Levando-se em conta a natureza e a cobrança das taxas ali, feitos os cálculos de acordo com a tarifa e tomando em consideração os abatimentos em vigor, cálculos verificados pela Mala Real Inglesa em Londres, chegou Oscar Weinschenck às seguintes conclusões:

Taxa média por tonelada na importação £ 0-12-7
Idem, para a exportação                     £ 0- 9-0

Essas importâncias, convertidas à taxa cambial corrente hoje (de 7 3/8), dão em nossa moeda:
para a importação       20$474
para a exportação       14$644

São esses os valores médios por tonelada, dos ônus a que está sujeito o comércio cliente do porto de Londres. Confrontem-se esses totais com os que há pouco foram determinados para Santos e Rio e ter-se-á, admitindo os casos menos favoráveis:

		Importação	Exportação
	Londres	20$474	14$644
	Santos	9$400	7$000
	Rio de Janeiro	29$449	2$500

Dispensa qualquer comentário esse confronto, que evidencia a falta de sinceridade das tais "empresas inglesas de navegação" que informaram às associações ser Santos o porto mais caro do mundo.

Concluiu Oscar Weinschenck:

Parece desnecessário alongar ainda mais este estudo, com novos confrontos e argumentos. O que foi exposto até aqui sobre as taxas cobradas em Santos, pela Companhia Docas de Santos, que tem o monopólio da exploração dos serviços portuários, permite, ou melhor, justifica a seguinte conclusão final: Santos é, dos portos melhorados no Brasil, o que menor contribuição exige de seus clientes, para o custeio dos serviços portuários e para cobrir os encargos do capital empregado nas obras de melhoramentos ali executadas.

Depois de acentuar que, além destas vantagens, a empresa criou um patrimônio a reverter para a União, e que se chegara àquela posição fora porque tivera prudência administrativa e severa fiscalização de despesas, "quer de capital, dando em resultado ser Santos o porto cuja construção menos custou, quer em custeio permitindo, apesar da menor contribuição de seus clientes, a prosperidade da empresa", escreveu Oscar Weinschenck:

É possível que a política protecionista à exportação e à cabotagem seja aconselhável por conveniente ao desenvolvimento econômico da região que tem em Santos sua porta de comunicação com o mar. Estou mesmo convicto de que convirá a adoção dessa política, nesse porto, não nos moldes do Rio de Janeiro, que me parecem excessivos, sem vantagem compensadora, mas de uma forma moderada e talvez mais eficiente.

Esse ideal pode ser conseguido sem a menor dificuldade, sem prejudicar a empresa e sem levar à importação ônus semelhantes aos que mostrei gravarem as mercadorias dessa espécie no Rio de Janeiro, e seria coisa já realizada, se não fosse a lamentável ação dos que desse assunto têm cuidado, dirigida sempre no sentido de ferir os direitos da empresa concessionária, colocada por eles em posição de defesa. Nunca se procurou um acordo, que conduzisse àquele almejado objetivo, sem ferir os interesses da empresa concessionária e a desorientação dos que têm agido chegou a ponto de se negarem ao estudo conjunto do problema, proposto pela empresa.

E, quem de parte, sem preconceito, tenha acompanhado de perto as lutas em que a Companhia Docas se tem visto envolvida, não pode deixar de criar a impressão de que não é o bem público que se cogita defender, não é aquela política portuária que se visa estabelecer, mas que o móvel da luta é o extermínio de uma empresa de serviço público, que teve a falta de prudência de ser próspera, esquecendo-se, além disso, de que é nacional inteiramente, por seu capital, por seus técnicos e por sua administração.

J. X. Carvalho de Mendonça

Foto: reprodução da página 534-a

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[44] Ver: O. Weinschenck, A crise do porto de Santos, cit.

[45] Dirá mais tarde uma das folhas de Santos sobre essa demonstração: "Santos deve muito a Oscar Weinschenck. Não fora a argumentação de seu livro sobre o porto paulista e talvez estivéssemos hoje em uma situação de inferioridade de que felizmente nos livramos". Praça de Santos, 1 de março de 1931.

[46] "No Rio de Janeiro só se encontram em condições de gozar do transporte gratuito os comerciantes que dispõem de armazéns servidos pelas linhas do porto; qualquer outro teria que pagar, a mais, o custo do transporte urbano. Apesar de privilegiados, as despesas para aqueles comerciantes seriam maiores que as cobradas em Santos de qualquer importador". Oscar Weinschenck, A Crise do Porto de Santos, cit.

[47] "É a Central do Brasil quase exclusivamente que recebe o benefício do transporte gratuito, no Rio de Janeiro. As despesas, que paga, são mesmo assim maiores que as cobradas em Santos, de qualquer importador de carvão". Idem.

[48] "Trata-se, neste caso, como no antecedente, do cimento importado, que é favorecido na tarifa alfandegária, por valor oficial muito baixo (7$500 por barrica de 150 kg, para 25$000 no mercado). Apesar disso, só neste último caso, para os comerciantes que possuem armazéns servidos por linhas do porto, as despesas no Rio são inferiores às do porto de Santos". Idem.

[49] "A Companhia arrendatária não tem interesse em realizar este serviço de embarque, mediante taxa tão exígua. Ela obtém maior proveito recebendo pelo trânsito do café 60 réis por saca, sem prestar serviço direto algum à mercadoria. Ao considerar o preço do café em Santos e no Rio, deve-se ter em vista o valor do produto (atualmente de 177$200 por saca), e a importância do imposto arrecadado pelos Estados sobre esse gênero de exportação que, em fevereiro último, era o seguinte: em S. Paulo, 16$200; em Minas Gerais, 10$500; no Estado do Rio, 14$176". Idem.

[50] "O açúcar está beneficiado, no porto do Rio de Janeiro, com preço menor que o milho e no entanto o valor deste produto é muito menor. No Estado do Rio, o importo sobre o açúcar é de 2$500 por saca". Idem.