QUINTA PARTE (1916-1925)

Capítulo LXII

Grande atividade construtiva

O decênio 1916-1925 se caracteriza por um grande esforço final construtivo. A não ser a questão da redução das capatazias, vista atrás, cessou a luta oficial de São Paulo por um novo cais, desaparecendo também os debates sobre a empresa nas câmaras legislativas do Estado e da União, bem como na imprensa. Batendo-se por aquela redução, supria o Estado o vazio do seu esforço nesta. Mas sem o vigor de outrora, mesmo sem eco público.

Prolongada a guerra europeia mais do que se supunha, sofreu Santos na importação, e, em consequência, a empresa, cuja renda bruta teve grande queda:

1913	27.785:592$767
1914	17.997:447$083
1915	16.895:280$615
1916	17.370:027$145
1917	15.205:628$080
1918	15.437:219$661

Assinado o armistício (11 de novembro de 1919), restabelecidos o tráfego e o comércio livre, a renda foi subindo para chegar no fim do decênio à cifra de 50 mil contos:

1919	22.533:815$870
1920	23.554:218$728
1921	25.452:362$899
1922	23.114:927$578
1923	29.549:644$574
1924	37.954:034$336
1925	50.243:476$164

Teve o porto que exportar, adaptando-se a certas necessidades dos aliados como carnes congeladas, e, depois, que importar mais do que antes, devido às necessidades gerais livres depois da paz. Lançado o último bloco do cais em 1912, estava pronto, também de acordo com a lei e o contrato, o aterro de todo ele em 1914. Numa extensão maior do que a já feita, realizaram-se os trabalhos de realização das obras complementares, tais como calçamentos, armazéns, linhas férreas, bueiros etc. Além disso, aproveitou-se esse menor movimento do cais para reparação completa de algumas seções na faixa existente e, depois de sua expansão, em obras finais antes do fechamento do capital, a se realizar a 7 de novembro de 1922.

Construíram-se quatro tanques para depósito de óleo combustível, atracando em março de 1917 o primeiro navio com essa mercadoria. Construiu-se um frigorífico, com capacidade para 1.800 toneladas de carne [01], com câmaras para 30 toneladas de peixe e 20 de frutas e legumes, além do gelo que se fabricaria em quantidade de 10 toneladas diárias, sendo sua inauguração a 22 de março de 1918, com a presença do presidente da República, do seu ministro da Viação e Obras Públicas, do presidente e dos secretários do Governo de São Paulo [02].

Para atender às solicitações do Estado, bem como do comércio do café, cuja saída normal era prejudicada pela falta de transporte marítimo, construiu a empresa seis grandes armazéns com capacidades para 400.000 sacas de café, cada um, no total de mais de 2 milhões de sacas, montando-se também duas máquinas para imunização de cereais e dois armazéns para inflamáveis.

Além disso, concluiu-se em 1919 a construção dos armazéns externos VIII, IX, X, XI, XII e XIII, e em 1920 a dos armazéns XIV, XV e XVI, sendo enorme também a área de calçamento e de reparação de calçamento (só em 1919, 8.955 m² e 18.168 m², contra 11.768 e 17.869 em 1920 respectivamente) e de linhas férreas; passada em cada ano, além do limite contratual e legal – 1 milhão de metros cúbicos -, a dragagem [03]. Só para obras de escoamento de águas pluviais, linhas férreas e calçamento, o decreto n. 11.909, de 1916, aprovou um orçamento de 2.079:647$044.

Depois da guerra, isto é, entre 1920 e 1925, as principais construções foram: instalação de uma balança de 70 toneladas para vagões, bem como o respectivo desvio e calçamento; construção de um segundo gradil; conclusão dos armazéns internos ns. 26 e 27 e externos XV e XVI; canalização de água potável e para incêndio; construção de 20 vagões de 1,60 de bitola; reconstrução dos armazéns internos 21, 22 e 23 e pátios intermediários, destruídos por incêndio, no valor de mais de 500 contos; lançamento da pedra fundamental e início da construção do edifício destinado na cidade aos Correios e Telégrafos, avaliado em 1.756:000$000; instalação de 56 guindastes-pontes elétricos, no de réis 1.210:934$257; ampliação da instalação automática para transporte e embarque de café; instalação de uma bomba para o serviço dos tanques de óleo; de 22 grupos sanitários em todo o cais; de dois aparelhos imunizadores de cereais; da rede para distribuição de energia elétrica; calçamentos e recalçamentos em toda a zona, em 1921 – 16.559 e 25.051 m²; em 1922 – 15.868 e 32.629 m², respectivamente. Falando da crise do cais, então em sua plenitude, disse a diretoria (Relatório de 1923):

Não obstante a guerra de 1914-1918, durante a qual o ais ficou, em parte, vazio e as rendas da Companhia sofreram forte diminuição, conforme sabeis, a diretoria, reconhecendo que mais dia menos dia de futuro muito próximo, teríamos bem acentuada a insuficiência das obras realizadas, procurou atenuar os males que fatalmente daí decorreriam, solicitando e obtendo do Governo Federal a autorização para algumas novas obras.

Assim construímos vastos armazéns internos e externos e aumentamos a capacidade de outros, instalamos poderosos guindastes, ampliamos a instalação automática para transporte e embarque de café, instalamos imunizadores-secadores de cereais, construímos tanques para óleo combustível etc.

Para avaliar a importância destas obras e melhoramentos, basta dizer que em 1909 o capital empregado no cais e respectivo aparelhamento era de 108.284:832$416 e hoje sobe a mais de 154.000:000$000.

Era evidente que, já consideráveis, essas obras tinham que estacar, uma vez fechado o capital da Companhia. Questão a se resolver mais tarde, sobre ela falou a diretoria (Relatório de 1922):

As condições especiais em que está colocada em face do Governo a nossa companhia não lhe tem permitido iniciar a execução de novas obras, alias exigidas pelo desenvolvimento do comércio do Estado, tendentes tais obras a melhorar e aperfeiçoar os serviços do porto.

Como deveis saber, a partir de 7 de novembro do corrente ano, o Governo Federal pode, em qualquer época, encampar as obras a cargo da Companhia, de acordo com as condições estabelecidas na lei número 1.746, de 13 de outubro de 1869. Daí resulta que até aquela data terá de ser encerrada a conta do nosso capital, não podendo pois a Companhia empenhar capitais no início e execução de novas obras e de novos melhoramentos, por mais necessários que sejam, limitando-se apenas a terminar a construção das que já estão em andamento, e a reparar e conservar as que estão construídas. Eis o motivo por que pouco temos a dizer-vos sobre este assunto, servindo-nos do minucioso relatório do inspetor geral.

Administrativamente, essas medidas não se fizeram sem um conjunto de decretos e contratos de autorização [04], todos constantes da já copiosa legislação referente à Companhia [05]. Consolidada a empresa, em terminação seus trabalhos complementares, não achou embaraços na administração federal desse período, que foi da presidência Wenceslau Braz, com A. Tavares de Lyra como ministro da Viação; Epitácio Pessoa, com Pires do Rio nessa pasta; e do início da de Arthur Bernardes com Francisco Sá como ministro da Viação. Divergências que houvesse, resolveram-se num espírito de harmonia de que deu testemunho a diretoria (Relatório de 1918):

Na mensagem apresentada ao Congresso Nacional em 3 de maio de 1917, o honrado presidente da República, exmo. sr.dr. Wenceslau Braz, comunicou que se achavam resolvidas todas as questões relativas ao porto de Santos, algumas por simples despacho e outras mediante a expedição de diferentes decretos.

No relatório que vos apresentamos em abril de 1916 já nos referimos aos atos administrativos que afastaram, em virtude de acordo, dúvidas e divergências sobre a interpretação de cláusulas contratuais.

Os dignos representantes do Governo, cuja correção, lealdade e lisura tanto nos penhoraram, podem dar testemunho da nossa atitude nesses acordos; procuramos facilitar todas as soluções, muitas vezes com grande sacrifício nos tempos que correm, e temos a convicção segura de havermos satisfeito plenamente os desejos e intenções do Governo Federal.

Entre essas divergências contava-se, no início, a recusa de registro, pelo Tribunal de Contas, dos acordos e autorizações para construção e outros fins, sob a alegação de que não haviam sido registrados os contratos anteriores ou deles não tivera o mesmo Tribunal conhecimento. Iniciada em 1916, esta recusa renovou-se em 1917, ordenando-se o registro daí por diante. Consta do Relatório da Diretoria de 1918:

No Relatório de 1917, dissemos que o Tribunal de Contas continuara a negar o registro dos nossos contratos, sob o fundamento de não se acharem registrados os anteriores relativos à concessão, e transcrevemos os ofícios a esse respeito expedidos pelo Governo àquele Tribunal.

Temos o prazer de comunicar-vos, agora, que o Tribunal, na 71ª sessão ordinária, em 31 de agosto de 1917, ordenou o registro dos contratos realizados conforme os decretos ns. 9.979, de 12 de julho de 1888, e 943, de 15 de julho de 1892, bem assim os demais contratos anexos ao processo, com exclusão do que foi efetuado em virtude do decreto n. 11.910, de 19 de janeiro de 1916, referente à aquisição de chatas.

Adiante:

Foi voto vencido o do ilustrado sr. dr. Alfredo Valladão, com relação ao registro dos contratos celebrados antes da existência do Tribunal de Contas, por entender que este era incompetente para examiná-los, e, ainda, na diligência que propôs, para que o Ministério da Viação informasse se fora lavrado o termo de acordo sobre as bases a que se refere o decreto n. 5.578, de 4 de outubro de 1909.

A ata da sessão do Tribunal foi publicada no Diario Official de 5 de setembro de 1917.

A doutrina deste respeitável voto vencido, na sua primeira parte, confirmou a opinião que expendemos em nossos relatórios anteriores.

Quanto à segunda parte, em 8 de outubro de 1909, foi lavrado o contrato sobre as bases a que se refere o decreto n. 5.578, de 1909, do que vos demos conhecimento em nosso relatório de 1910, fls.11.

Depois dessa deliberação, o Tribunal de Contas tem continuado normalmente a mandar registrar os nossos contratos, salvo casos excepcionais de uma ou outra diligência, conforme verificareis sobre o que dissemos relativamente a cada um dos decretos acima transcritos.

A outra divergência foi relativa à aprovação do custo das obras de Itatinga, que a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais avaliou em 12.087:639$643, isto é, menos 1.327:197$122 do que o orçamento da Companhia. Tendo a empresa provado a improcedência dessa redução, ficou aprovado, depois de ouvidos favoravelmente os órgãos competentes e o consultor geral da República, o total de 13.459:836$765 (decreto n. 12.962, de 10 de abril de 1918). Negada aprovação pelo Tribunal de Contas, foi afinal concedida conforme este ofício de A. Tavares de Lyra, ministro da Viação (11 de junho de 1918):

Acusando o recebimento do vosso ofício n. 209, de 11 de maio último, em que me comunicais haver resolvido o Tribunal de Contas, em sessão de 10 também daquele mês, negar registro ao termo de acordo celebrado com a Companhia Docas de Santos em substituição ao que foi lavrado em virtude do decreto n. 11.908, de 19 de janeiro de 1916 e relativo aos estudos da instalação hidrelétrica do Itatinga, no porto de Santos, na importância de 13.459:836$765, por não estar demonstrado o motivo da elevação da cifra a ser levada à conta de capital, ocorre declarar-vos, com o pedido de ser reconsiderado o ato desse tribunal, que o aumento da importância a ser levada à conta do capital das instalações do Itatinga, conforme consta do decreto n. 12.962, de 10 de abril do corrente ano, provém de se haver considerado sem efeito a redução do valor de 1.372:197$122, que pelo art. 2º, do citado decreto, n. 11.908, de 19 de janeiro de 1916, fora feita nas despesas relativas àquelas instalações, atendidas as reclamações da Companhia, após os pareceres prestados pelos técnicos competentes e ainda pelo sr. consultor geral da República.

A aprovação das contas do tráfego de cada ano, bem como do capital reconhecido, operou-se, como sempre, sem impugnação. Até 31 de dezembro de 1920, inclusive, já ascendia o capital reconhecido a 152.323:363$489. Fosse perdulária a despesa da Companhia, como tanto se alegou, e se explicaria que, depois de 1909, isto é, depois de estabelecida a tomada anual de contas, nada houvesse encontrado a União que impugnar? [06]

Por fim, houve que resolver sobre o início da data do resgate e sobre se a conta do capital se fechava em 1914 (quando devia estar concluído o aterro Paquetá-Outeirinhos) ou somente quando todas as obras estivessem prontas. Sobre o prazo de resgate, convencionou-se o dia 7 de novembro de 1912, dia do lançamento do último bloco do cais, para seu início. Assim dispôs o decreto número 11.907, de 19 de janeiro de 1916:

O presidente da República dos estados Unidos do Brasil:

Considerando que pela cláusula IV do decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888, para o melhoramento do porto de Santos, o Governo reservou-se o direito de resgatar as respectivas obras, na forma do disposto no art. 1º § 9º, da lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869, isto é, em qualquer tempo depois dos dez primeiros anos de sua conclusão;

Considerando que o decreto n. 6.080, de 3 de julho de 1906, estabeleceu que ficava prorrogado por mais cinco anos, até 7 de novembro de 1912, o prazo para as obras do cais de Santos de que é concessionária a Companhia Docas de Santos;

Considerando que, isto posto, dessa data deve decorrer o prazo de dez anos depois do qual pode ser efetuado o resgate de todas as obras, decreta:

Artigo único. É fixada em 7 de novembro de 1912 a data para início do prazo de dez anos de que trata a cláusula IV do decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888, a fim de poder o Governo tornar efetivo o resgate das propriedades da Companhia Docas de Santos, ficando nesse sentido autorizado o ministro de Estado da Viação e Obras Públicas a mandar lavrar o necessário termo para ser assinado pelas partes contratantes.

Sobre o fechamento da conta de capital, requereu a empresa que fossem levadas à conta desse capital as obras realizadas depois de 7 de novembro de 1912. E suscitou-se dúvida se isso podia ser deferido em face da legislação referente à Companhia.

Ora, segundo a última prorrogação (decreto n. 6.080, de 3 e julho de 1906), a muralha do cais de Paquetá a Outeirinhos devia estar concluída até 7 de novembro de 1909; e o grande aterro até 7 de novembro de 1912, e o foram; não podendo essa limitação compreender, é claro, as obras complementares como ruas, armazéns etc., que só mais tarde se concluíram.

Essa consideração era tanto mais lógica quanto no mesmo decreto se limitava ao primeiro prazo a construção do mercado de peixe e se dilatava até 7 de novembro de 1914 a do dique. Repetido no decreto n. 7.578, de 4 de outubro de 1909, esse dispositivo de tempo só se referia apenas ao cais? Ouvido o procurador da República, seu parecer foi afirmativo, assim decidindo o Governo Federal (29 de junho de 1915).

Com relação à situação criada pelo decreto n. 6.080, de 3 de julho de 1906, dizia Rodrigo Octavio:

Do estudo desse decreto, que é o último em que se fixam prazos para as obras da Companhia Docas de Santos, e onde aparece a data de 7 de novembro de 1912, se conclui:

1º, que 7 de novembro de 1912 era apenas o prazo para a conclusão do grande aterro correspondente ao trecho de cais de Paquetá a Outeirinhos; logo

2º, que esse prazo não se podia referir à conclusão de todas as demais obras complementares para aparelhamento do cais que por certo só podiam ser construídas depois de consolidado esse aterro a terminar em 7 de novembro de 1912; tanto que

3º, nesse próprio decreto, cláusula 4ª, se faz menção de obras a terminar em 1914.

E assim, recapitulando, da apreciação de todos esses atos referentes ao prazo para as obras de que é concessionária a hoje Companhia Docas de Santos, se deduz:

1º, que por ato do Governo Provisório, com força de lei, foi estabelecido:

a) para construção de cais, o prazo de 7 de novembro de 1895;
b) para construção dos armazéns, tempo indeterminado, pois esses armazéns seriam construídos à proporção das necessidades do comércio;

2º, que aquele prazo (para construção do cais primitivo) foi sucessivamente prorrogado, por atos do Poder Executivo, para 7 de novembro de 1892;

3º, que em 1892 foi concedido um novo trecho de cais, de Paquetá a Outeirinhos, para cuja terminação se fixou o dia 7 de novembro de 1900;

4º, que o prazo para conclusão desse prolongamento de cais foi sucessivamente prorrogado para 7 de novembro de 1906, 7 de novembro de 1907 e 7 de novembro de 1909.

Vejo no suplemento ao Relatório do Ministério de Obras Públicas (1912), sobre Portos do Brasil, a pág. 443, em a nota a pág. 464, que realmente nessa última data o cais estava concluído, havendo se colocado a última pedra de seu capeamento no dia 6 de novembro de 1909.

5º, que o prazo para conclusão do grande aterro, correspondente a esse prolongamento de cais, foi fixado em 7 de novembro de 1914 para a terminação do dique.

De onde se conclui, resumindo:

a) que o prazo para a conclusão do cais terminou a 7 de novembro de 1909;
b) que o prazo para a conclusão do grande aterro correspondente ao cais, terminou em 7 de novembro de 1912;
c) que para a construção dos armazéns não há determinação de prazos;
d) que para outras obras autorizadas, prazos devem ser determinados.

Com relação à situação criada pelo decreto n. 7.578, de 4 de outubro de 1909:

Em tal situação foi promulgado o decreto n. 7.578, de 4 de outubro de 1909, que "estabelece bases para a prestação de contas do tráfego do cais de Santos". Esse decreto não se ocupa de prazos, nada inova em matéria de conclusão de obras; mas, na cláusula V, a propósito de despesas com obras que devem constituir o capital da Companhia, o decreto se refere ao prazo de 7 de novembro de 1912 como fixando o limite para conclusão das obras cuja importância deve ser aditada ao capital da Companhia.

Realmente, os termos em que está redigida a cláusula são de molde a gerar as dúvidas de que nasceu a presente consulta. Mas, como se evidencia da dedução dos atos aqui examinados, esse prazo de 7 de novembro de 1912 não corresponde de fato, nos termos das concessões, ao limite final das obras, mas somente ao limite para a terminação do grande aterro.

Não só há outras obras, referidas expressamente nas concessões (armazéns: decreto n. 966, de 1890, cláusula V; dique: decreto n. 6.080, de 1906, cláusula I), cuja conclusão não ficou adstrita a esse prazo, como é lógico que, se esse prazo fixa o termo da conclusão do grande aterro (decreto n. 6.080, de 1906, cláusula 2ª), não pode fixar o termo da conclusão das obras, porque essas obras, indispensáveis para o aproveitamento desse aterro como cais comercial, só podem ser iniciadas depois de, pelo menos, concluído o aterro, isto é, depois da referida data de 7 de novembro de 1912.

Ainda:

Não pode, pois, a meu ver, ser entendida essa cláusula V do decreto de 1909 como impeditiva de que se levem à conta de capital obras concluídas depois de 7 de novembro de 1912, e, para mim, toda a confusão se origina de um efeito de colocação das cláusulas desse decreto.

A cláusula IV se refere a despesas com obras novas que forem autorizadas e que devem ser incorporadas ao capital. Na cláusula V se define esse capital, nele se mandando aditar as obras novas executadas até 7 de novembro de 1912. Como o decreto é de 1909, pode parecer que as obras a que se refere a cláusula V sejam as mesmas a que se refere a cláusula IV; isto é, que as obras novas, cuja despesa em 1909 se manda incorporar ao capital, são as mesmas que devem estar concluídos em 1912.

Que assim não é, entretanto, em face dos termos das concessões, já ficou demonstrado neste parecer; o prazo de 7 de novembro de 1912 não corresponde, pelas concessões da Companhia, ao limite final para a conclusão de suas obras. E se fossem as mesmas obras visadas pelas duas cláusulas, teríamos uma duplicata de disposição, pois que na cláusula IV se manda incorporar essas obras ao capital, e na cláusula V se manda aditar essas obras ao capital, o que seria a mesma coisa dita duas vezes no mesmo decreto, e parece absurdo que assim houvesse agido o legislador.

Concluindo:

E assim entendendo:

Na cláusula V (que deveria ser a IV) ter-se-ia fixado o capital da Companhia:

a) na soma dos orçamentos até a data do decreto (4 de outubro de 1909), representados pelas respectivas obras;
b) no valor das obras que forem executadas até 7 de novembro de 1912.

Na cláusula IV (que deveria vir depois), ter-se-ia determinado que ao capital fixado se incorporariam:

a) as despesas com obras novas que fossem autorizadas pelo Governo;
b) as despesas com as obras de reconstrução ou de consolidação que não fossem motivadas por defeitos de conservação primitiva ou por falta de conservação.

Esta me parece a ordem lógica em que as cláusulas devem ser entendidas.

E que as obras novas a que se refere a cláusula IV não estão adstritas ao prazo mencionado na cláusula V prova-o ainda a natureza da segunda ordem de trabalhos especificados nessa cláusula IV.

Por essa parte da cláusula devem ser incorporadas ao capital as obras de reconstrução das obras primitivas.

Ora, é evidente que a execução dessas obras de consolidação e reparação (cuja importância deve ser incorporada ao capital) não pode ser limitada a 7 de novembro de 1912; pois consolidação e reparação só podem ser feitas após a conclusão das obras primitivas. E se é assim evidente que essas não estão adstritas ao referido prazo, é claro que também não o estejam as obras novas referidas englobadamente com essas na mesma disposição.

De tudo quanto vem exposto, parece-me que se deve concluir que os requerimentos da Companhia Docas de Santos devem ser deferidos.

Mais:

O dispositivo que fixou a data de 7 de novembro de 1912 (decreto n. 6.080 de 1906, cláusula 1ª), data repetida no decreto de 1909, refere-se, é certo, de modo geral "às obras do cais de Santos de que é concessionária a Companhia"; mas parece-me evidente que esse dispositivo apenas se refere às obras propriamente do cais, e não às demais obras complementares e acessórias, por isso que se a cláusula I fixa esse prazo de modo geral, a cláusula seguinte define expressamente as obras que têm de ser concluídas nele, a saber: a muralha do cais, até 7 de novembro de 1909, e o grande aterro correspondente, até 7 de novembro de 1912.

Não consistindo só em muralha e aterro das obras de que é concessionária a Companhia, mas versando igualmente a concessão no aparelhamento do cais comercial com guindastes, vias férreas e armazéns (cláusula I do decreto n. 9.979, de 12 de julho de 1888), além de outras várias autorizadas expressamente por decretos posteriores, é claro que para as outras obras que não estão especificadas na cláusula II do decreto de 1906, nada tem que ver o prazo fixado na cláusula I do decreto, do que é prova esse mesmo decreto, que, na cláusula IV, se refere a obras que têm de ser terminadas depois de 1912, em 1914.

Como quer que seja, porém, acresce ainda dizer que quaisquer que fossem os termos desses decretos, eles, simples atos do Poder Executivo, não podiam ter modificado o dispositivo da parte final da cláusula V do decreto n. 966, de 7 de novembro de 1890, ato do Governo Provisório, e que conjuntamente com os decretos imperiais anteriores ns. 9.979, de 12 de julho de 1888 e 10.277, de 20 de julho de 1889, estabelece as bases fundamentais dos direitos da Companhia Docas de Santos. Ora, a parte final da referida cláusula V do decreto de 1890 excetua do prazo para conclusão das obras aí fixado "os armazéns que serão construídos à proporção das necessidades do comércio".

Parece-me, pois, fora de dúvida que os requerimentos pedindo para incorporar ao capital a importância verificada na construção de armazéns e obras complementares devem ser deferidos". [07]

Reapareceu também, nessa década, a questão dos impostos municipais sobre os estabelecimentos da empresa, especialmente o Frigorífico e as casas de operários. Representou a Companhia à Câmara Municipal e ao ministro da Viação. Disse àquela (16 de novembro de 1924):

A diretoria da Companhia Docas de Santos vê-se na contingência de novamente se dirigir a essa respeitável corporação, para reclamar contra os lançamentos que para o exercício de 1925 acabam de ser procedidos por funcionários da Prefeitura, recaindo sobre bens e propriedades a cargo desta Companhia, destinados às obras e serviços federais do porto de Santos.

As casinhas do Jabaquara e as casas de residência à Avenida Rodrigues Alves servem de habitação gratuita ao pessoal da Companhia e os armazéns do antigo Trapiche do Paquetá acham-se fechados e se forem utilizados o serão no serviço da Companhia, bem provavelmente para receberem mercadoria de importação.

Não precisa reproduzir aqui os fundamentos de ordem constitucional, legal e contratual, os julgados dos tribunais e as decisões e avisos do Governo dirigidos a esta respeitável Municipalidade, todos os quais proclamam a isenção de quaisquer impostos estaduais e municipais, de que goza a Companhia Docas de Santos. Ainda em 13 de fevereiro do corrente ano, o sr. ministro da Viação e Obras Públicas oficiou ao sr. presidente da Câmara Municipal de Santos, contra os lançamentos para pagamento de impostos municipais, declarando que a Companhia estava "isenta de impostos quer sejam federais, estaduais ou municipais, de acordo com o art. 19, da lei n. 1.145, de 31 de dezembro de 1903 e aviso n. 287, de 22 de maio de 1907".

Em tais termos e para que cessem de vez esses lançamentos fiscais, a diretoria da Companhia, reiterando o que tem alegado e pedido em inúmeros e contínuos ofícios, vem solicitar da respeitável Câmara Municipal de Santos as providências necessárias.

O Governo já havia de fato providenciado por meio deste aviso do ministro da Viação à mesma Câmara (Diario Official, 19 de fevereiro de 1924):

Tendo a Companhia Docas de Santos, em requerimento que dirigiu a este Ministério, reclamado contra o ato dessa Câmara Municipal, lançando-a para pagamento de imposto pelo frigorífico que a mesma instalou no cais de Santos, pelos letreiros e pelas casas que gratuitamente cede aos seus operários encarregados do serviço de carga, descarga e conservação, o sr. ministro determina que vos comunique estar aquela Companhia isenta de impostos, quer sejam federais, estaduais ou municipais, de acordo com o art. 19 da lei n.1.145, de 31 de dezembro de 1903 e o aviso deste Ministério n. 287, de 22 de maio de 1907.

Imagem: reprodução parcial da página 473

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[01] Louvando a iniciativa da Companhia, escreveu o Jornal do Commercio: "A instalação de um frigorífico em Santos concorrerá poderosamente, sobretudo na fase atual, para tornar ainda mais importante o movimento desse porto.

"São Paulo está naturalmente indicado para vir a ser um centro de primeira ordem, como exportador de carnes conservadas pelo frio industrial. Foi mesmo nesse Estado que se montou a primeira packing-house brasileira, logo seguida da instalação de uma outra. Referimo-nos ao matadouro frigorífico de Barretos, construído por iniciativa e com capitais nacionais, e ao grande estabelecimento congênere instalado em Osasco, empresa filiada à Brasil Railway, companhia que tão avultados capitais tem empregado em cometimentos pastoris no nosso país. A pecuária continua e continuará na ordem do dia, havendo com razão o sr. Cincinnato Braga fundamentado brilhantemente um projeto de lei na Câmara, afirmando que, se soubermos aproveitar inteligentemente todas as vantagens naturais de que para tanto dispomos, a indústria pastoril e as que lhe são conexas poderão, por si sós, garantir-nos valores exportáveis que ultrapassarão, talvez, os do café e borracha reunidos". (Edição vespertina, 17 de maio de 1916).

[02] "Antes de tudo, cumpre levar ao vosso conhecimento que, no dia 22 de maio daquele ano, o preclaro presidente da República, exmo. sr. dr. Wenceslau Braz, se dignou honrar com a sua visita as nossas obras e instalações de Santos. O exmo. sr. dr. Tavares de Lyra, ilustre ministro da Viação e Obras Públicas, também se achou presente.

"Essas eminentes autoridades, que de visu verificaram a execução honesta e leal que a Companhia tem dado aos contratos celebrados com a Administração Pública, nos cativaram com os seus francos aplausos a par das mais carinhosas palavras de animação.

"Acompanharam o exmo. sr. presidente da República naquela visita o honrado presidente do Estado de São Paulo e seus dignos secretários, a todos os quais manifestamos os nossos agradecimentos pela alta prova de consideração à nossa empresa". Relatório da Diretoria, 1919.

[03] A média anual no quinquênio 1921-1925 foi de 1.051.350 metros cúbicos. No ano seguinte, devido à reparação inadiável da draga Brasil, não chegou ao milhão do contrato, faltando 47.564 metros cúbicos para alcançá-lo. Requereu a Companhia e foi concedido que a falta se considerasse justificada, preenchendo no ano seguinte o que faltava (16 de setembro de 1926).

[04] Pelo decreto n. 13.202, de 25 de setembro de 1918, foi determinada a construção de um edifício para a Alfândega em Santos, em substituição ao destinado aos Correios e Telégrafos, a que se referia o decreto n. 6.080, de 3 de julho de 1906, levando-se a respectiva despesa à conta do capital. Em aviso de 7 de fevereiro de 1912, havia, entretanto, o Ministério da Viação consultado a empresa, sendo respondido afirmativamente, se, à vista das objeções levantadas ao local dos mesmos Correios e Telégrafos, estava a dita empresa disposta a contribuir com a importância de 335:000$000, para aquisição de dois prédios, ficando ela exonerada do compromisso de construção, contraído pelo dec. n. 6.080 de 30 de julho de 1906; alvitre que o mesmo Ministério, em aviso n. 165, de 11 de junho de 1913, julgou inaceitável, ficando aprovada uma área de 2.000 metros quadrados em Paquetá, para construção do aludido edifício da Alfândega. Para funcionamento provisório da Alfândega, cedeu a Companhia gratuitamente um armazém (1920).

[05] Ver sobre esse ato e os anteriores, Collectanea das leis, decretos, outros actos officiaes e informes referentes ao porto de Santos. Ministério da Viação e Obras Públicas, Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais. Rio de Janeiro, Papelaria Americana, 1926.

[06] Em 1920 passou-se para Santos, por iniciativa do Governo Federal, aceita pela Companhia, o livro de escrituração estabelecido na matriz, em 30 de outubro de 1909, a fim de que a Fiscalização pudesse fazer no porto o confronto entre esse livro e os documentos da receita. Ver Relatório da Diretoria, 1921.

[07] Aviso n. 852. "Declaro-vos, outrossim, que fica estabelecida a data de 7 de setembro de 1924 para o encerramento da conta de capital e conclusão das obras já autorizadas". Ministério da Viação e Obras Públicas, Diario Official, de 19 de dezembro de 1923.