QUARTA PARTE (1911-1915)

Capítulo LXI

Outra cauda orçamentária

Não tendo conseguido a concessão do cais por que se esforçara, a São Paulo coube, ainda em 1915, a iniciativa de uma redução nas taxas de capatazias.

Propôs com efeito Cardoso de Almeida, perante a Câmara Federal, no orçamento para 1916, a redução das taxas de capatazias para os gêneros nacionais de exportação e cabotagem ao nível das cobradas no Rio de Janeiro [59]. Uma emenda subsequente dispôs, em lugar disso, que ficasse o Governo autorizado a promover a redução, de acordo com os contratos das empresas com a União, onde os houvesse.

Empenhou-se na Câmara discussão sobre se a redução importava em sacrifício para o Tesouro e, também, se podia decretar-se mediante a só deliberação do Governo. Relator do orçamento, deu Carlos Peixoto longo parecer, negando o primeiro ponto e afirmando o segundo. Não podia haver prejuízo para o Tesouro, argumentou, desde que o produto das taxas não pertencia ao mesmo, e sim às companhias; e tratava-se de taxa alfandegária, passível de redução pois os interesses do mesmo Tesouro o exigiam. Haviam falado: pela redução pura e simples, Cardoso de Almeida (27 de outubro de 1915), e contra, Raul Fernandes (27 e 29 do mesmo mês); aquele num ataque geral à Companhia.

Não havia prejuízo do Tesouro, disse Carlos Peixoto, tanto mais quanto a cobrança da capatazia não era legal (Jornal do Commercio, 16 de outubro de 1915):

Não há diminuição nas rendas públicas. Esse serviço de capatazias é, como já disse, um serviço aduaneiro, que devia ser sempre feito por pessoal das alfândegas; a lei de 13 de outubro de 1869 dispõe, no seu art. 1º, § 7º, que ele poderia ser confiado pelo Governo a empresas particulares encarregadas do serviço de portos, percebendo elas como remuneração as taxas fixadas em lei para as alfândegas, que diretamente executam esse serviço.

É assim que no Rio de Janeiro, Santos, Manaus, Pará, Recife, Bahia e Rio Grande, que são sem dúvida os maiores portos do Brasil, a taxa de capatazias pertence às respectivas empresas e não ao Tesouro Nacional: o Congresso vota a lei, cria taxas exageradas, onera de modo espantoso a produção nacional e, portanto, o próprio povo, mas essa renda não entra para o Tesouro e sim para os cofres das poderosas empresas, que fiam duplamente beneficiadas pelo mesmo serviço.

Para ter a certeza disso basta recordar que a taxa de capatazias figura há muitos anos no orçamento da receita com a verba de 800 ou 1.000 contos de réis por ano, ao passo que, só no ano passado de 1914, essa taxa rendeu à Companhia docas de Santos a enormíssima soma de 8.203:1133$060!

Essa taxa, que era de 60 réis, foi elevada a 150 réis e dois anos depois a 300 réis, não em proveito do Tesouro, mas das empresas que, além da taxa de carga e descarga, cobram essa taxa de capatazias, o que afinal não é mais do que uma verdadeira duplicação de taxas claramente proibida pelos contratos em vigor.

Daí se vê que, estando o serviço de capatazias sendo explorado nos principais portos do Brasil por empresas particulares, qualquer modificação nas respectivas taxas não pode afetar as rendas do Tesouro, uma vez que estas, isto é, as capatazias, em sua quase totalidade, não pertencem a ele.

Tampouco havia ofensa a direitos adquiridos:

Não haverá ofensa a direitos adquiridos. A disposição ou medida inserta no projeto não se refere diretamente senão às taxas de capatazias sobre gêneros de exportação cobradas pelas Alfândegas; só a estas se refere e portanto se dessa disposição ou medida pudesse diretamente resultar diminuição de rendas cobradas a esse título, isso não se daria senão nos portos onde as taxas de capatazias ainda são cobradas pelas Alfândegas; como vimos, tais taxas já não as percebem as Alfândegas em todos os principais portos do país, porque nestes o serviço está por contrato entregue às empresas incumbidas dos respectivos melhoramentos.

Se, porém, diretamente a medida só se refere às Alfândegas, é certo que indiretamente pode ela atingir a renda das empresas: é, entretanto, evidente que isso só sucederá em relação às empresas, cujos contratos porventura as obriguem a só cobrar taxas de capatazias de exploração perfeitamente iguais às cobradas pelas Alfândegas. Como se vê, portanto, a possível repercussão da medida sobre a renda das empresas provirá direta e precisamente de disposição contratual porventura existente, e desse modo claro fica que de modo algum pode a medida proposta ofender direitos dessas empresas; se estas só terão de se submeter à redução das taxas em virtude de disposição expressa dos seus contratos, ninguém poderá dizer que sejam ofendidos os seus direitos, pois não os podem ter senão exatamente na medida em que eles decorrem de tais contratos feitos livremente com a administração pública.

Mas a argumentação de Raul Fernandes era peremptória:

Tudo, porém, está em saber se a redução é conveniente na quantidade e nos termos em que a Comissão veio propô-la.

Eu a reputo inconveniente. As taxas, que se manda cobrar, são as estipuladas no contrato para exploração do porto do Rio de Janeiro. Mas o fato de estarem elas adotadas neste porto não prova que sejam remuneradoras do trabalho prestado às mercadorias, acrescido de lucro razoável. De fato, os melhoramentos do porto desta capital foram feitos à custa da Nação, arrendando-se as obras, depois de concluídas, a uma empresa encarregada de as explorar industrialmente com partilhas dos lucros entre ela e a União.

É manifesto que o arrendatário, sem um vintém empregado nas obras como capital e, portanto, sem necessidade de capital além do de movimento, podia suportar um regime de taxas deficientes para as capatazias de exportação, desde que a renda total do porto pela carga, descarga, atracação, capatazias de importação e outras, lhe assegurariam bom lucro.

Aplicar o mesmo regime às Alfândegas, nos portos não melhorados, onde o serviço é feito à custa da União, nos portos cujos melhoramentos requereram o emprego de avultados capitais particulares e cuja remuneração há de ser feita pela percepção das diversas taxas permitidas aos concessionários, a meu ver é um erro, tanto mais incontestável quanto é certo que, de nenhum modo, se procurou provar a suficiência das novas taxas a não ser pela sua vigência no Rio de Janeiro, o que, pelos motivos que deixo explicados, não prova nada.

Adiante:

Creio até, sr. presidente, que nas entrelinhas do tópico do parecer, onde se alude a razões, que não são do relator, mas dos propugnadores da medida, encontro argumento que faz presumir a insuficiência das novas taxas.

Efetivamente, para elidir a eventualidade de prejuízo do Tesouro, alude-se ali ao fato de, em regra, as Alfândegas só executarem as capatazias de importação, encarregando-se da exportação as empresas de docas, nos portos melhorados, e as empresas particulares de transporte nos não melhorados.

Este argumento, se serve para demonstrar que os próprios promotores da redução das taxas não estão seguros de que as novas taxas sejam remuneradoras do serviço prestado às mercadorias, não prova que a inovação seja indiferente à União do ponto de vista orçamentário.

Em primeiro lugar, não é certo que as Alfândegas não arrecadem taxas de capatazias de exportação. E tanto não é que, em consequência da redução dessas taxas, a comissão diminuiu de 1.000 para 800 contos a estimativa da receita global das capatazias. Eis aqui um primeiro, imediato e direto prejuízo do Tesouro.

Ainda:

Outro, mais importante, resultará do desenvolvimento do serviço de capatazias de exportação pelas alfândegas. Em pequena escala, e concorrendo com as empresas de transportes, as alfândegas dele se encarregam atualmente nos portos não dotados de docas. Mas é manifesto que, adotadas as taxas excessivamente módicas constantes do projeto, todo o serviço se concentrará nessas alfândegas, com as quais não haverá competição possível. Em última análise, após um período de balbúrdia no serviço, este tenderá a se normalizar mediante o indispensável aumento de pessoal e despesas de aparelhamento de tais estações fiscais. Uma terceira fonte de ônus financeiro para a União resulta do regime de garantia de juros em que foram contratados os portos de Pará, Bahia, Vitória e Rio Grande do Sul.

Percebendo as taxas atualmente em vigor, essas empresas – ou pela exiguidade do tráfego devido a fatores permanentes, ou pelo seu decréscimo de anos a esta parte – não têm tido renda bastante para cobrir a garantia de juros de 6%. Em 1913, a União despendeu por esse título mais de 4.000 contos ouro; e é presumível que nos exercícios seguintes maior tenha sido o déficit em consequência da enorme baixa da importação.

Assim sendo, reduzidas de cerca de 60% as rendas das capatazias de exportação arrecadadas por essas empresas, crescerá, na razão desse desfalque, o dispêndio do Tesouro na satisfação da garantia de juros. Seria interessante apreciarmos os algarismos exatos do custo mais recentes dessa garantia, bem como o acréscimo provável decorrente da redução de taxas proposta.

Estou informado de que esses e outros dados foram fornecidos à comissão pelo honrado sr. ministro da Fazenda; e embora, ao que me consta, não caiba ao relator da Receita a culpa de não haverem eles sido presentes à comissão quando esta deliberou e, por intermédio dela, oferecidos à Câmara, devo estranhar que por esse motivo nos vejamos forçados a manter a discussão da matéria quanto a esse particular, no terreno de conjeturas e hipóteses em que coloca a ausência completa de esclarecimentos por parte do órgão de informação da Câmara, o qual, nesse assunto, é a Comissão de Finanças.

Concluindo:

Informações colhidas aliunde asseguram que só no porto do Pará a renda das capatazias de exportação é superior a 1.000 contos por ano. Aí, pois o desfalque pode ser avaliado em 600 contos aproximadamente. Na Bahia, o prejuízo andará por 300 contos. Mas é circunstância para notar que nesse porto o serviço ainda é incipiente, bem como que no Rio Grande ele está para ser inaugurado em breve.

Se levarmos em conta idêntica repercussão ao de Vitória, poderemos concluir que a despesa com o serviço de garantia de juros aumentará de mais de 1.000 contos por ano. Some-se essa quantia à diminuição prevista de 250 contos na receita das alfândegas, e teremos o total aproximado do que custa ao Tesouro imediatamente a redução proposta pela Comissão de Finanças.

Ora, sr. presidente, ninguém contesta seja um belo programa o de proteger a produção nacional; mas cabe perguntar se é a hora de protegê-la com dano imediato do Tesouro Nacional já tão onerado de dificuldades, sobreduto quando nesse sentido nenhum passo é dado pelos Estados que a oneram com uma tributação qualificada de bárbara pelo parecer e eu reconheço ser excessiva.

É positivamente injusto que essas unidades da Federação continuem a perceber, a título de mero imposto, quotas que atingem e às vezes excedem de 20% sobre o valor dos produtos, enquanto a União, assoberbada de dívidas, em regime de moratória e ante a perspectiva de renovar o contrato do funding das dívidas externas consolidadas, dos seus depauperados cofres tire quantias avultadas para socorrer os Estados produtores.

Ao que nos consta, o sr. ministro da Fazenda, ouvido a respeito, aprovou vivamente a minha emenda, entendendo que ele obvia os inconvenientes a que acabo de aludir, e que são de ordem orçamentária.

E se podia dizer, em boa razão, que não havia desrespeito aos contratos?

Era conhecida a pretensão das companhias concessionárias de portos à irredutibilidade das taxas que cobram por capatazias, enquanto sua renda líquida não atingir a 12% do capital empregado nas obras, nos termos da lei de 1869 que rege a matéria. Era de esperar que elas não se conformassem com a resolução contrária, ora proposta à Câmara; e, efetivamente, já foi apresentado à Mesa um protesto coletivo por elas formulado.

Pensando embora que lhes assiste razão, achei prudente que ao Poder Executivo se deferisse o exame e solução da controvérsia e por isso, em vez de propor à Câmara medida que envolvesse interpretação dos contratos em um ou em outro sentido, preferi deixar ao Executivo, que é o Poder encarregado da execução dos contratos, a tarefa de interpretar e cumprir a seus riscos e perigos.

Daí a autorização que alvitrei, para o Governo reduzir as taxas "pela maneira que julgar mais conveniente, sem ônus para o Tesouro".

A Comissão preferiu seguir caminho diverso: interpretou os contratos e entendeu que eles não eram óbices à redução discricionária das taxas.

Adiante:

É, entretanto, curioso o confronto da emenda substitutiva vitoriosa na Comissão com os termos da exposição feita pelo relator. Dele se vê que duas opiniões foram aventadas: - a dos propugnadores da redução, sustentando em termos absolutos que, não sendo contratuais as taxas de capatazias, podiam ser diminuídas a arbítrio nosso; e a do relator que, descendo um pouco – não tanto quanto seria preciso – ao exame dos concessionários em face da União e apreciando de cada contrato apenas a cláusula concernente a essas taxas, entendeu que assim era quanto aos portos de Santos e Rio Grande do Sul; em relação ao de Manaus, s. excia. fez uma reserva expressa e em relação aos de Bahia e Vitória, insinuou-a manifestamente.

Ora, a Comissão não adotou a primeira opinião, nem a seguinte: generalizou as novas taxas reduzidas a todos os portos com exceção única de Manaus, por motivos não declarados no parecer e que eu estimaria ouvir do nobre deputado por São Paulo, autor da emenda vitoriosa no seio da Comissão, sendo certo que o contrato desse porto é idêntico aos outros nesse particular, e na opinião do relator é pelo menos idêntico aos contratos dos portos da Bahia e Vitória.

Concluindo:

Todo esse desconchavo, sr. presidente, esse choque de opiniões que não se harmonizam, essa falta de nexo entre a medida que se propõe e as razões do parecer, bem estão demonstrando que muita razão assistia ao humilde orador, quando alvitrou a autorização nos termos já referidos para evitar a adoção de uma medida mal amadurecida e mal fundada, que bem se está vendo – pode dar lugar a sérias questões, aumenta as despesas e diminui as rendas públicas, cujo estado de penúria em confronto com as despesas levou o nobre relator da receita, com patriotismo que jamais será assaz louvado, a se esforçar pela elevação de alguns impostos e pela criação de novos, como remédio heroico a uma situação que requer os maiores sacrifícios do nosso povo ao qual, eu reconheço e proclamo, é preciso pedir uma sobrecarga dos tributos a que todos estamos obrigados como cidadãos, porque, ou nos sujeitamos resignadamente a essa prova terrível, ou a breve trecho perderemos a independência.

Tanto mais quanto o porto do Rio de Janeiro não podia servir de comparação:

Aqui, como disse, e a Câmara sabe, não houve concessionário que invertesse na construção do porto capitais seus, o Governo o construiu à sua custa, contraindo para esse fim empréstimos externos, em número de três, na importância de quase 16 milhões de libras e ainda lançando um empréstimo interno em apólices, na importância de 17.300 contos, o que lhe custa um serviço anual de juros hoje superior a 16.000 contos. Construído o porto, arrendou-se a sua exploração a uma empresa, que não entrou mais que com o capital de movimento necessário e em troca recebeu uma percentagem que da renda do porto vai de 50 por cento da renda bruta até 3.000 contos e deve decrescer na seguinte razão: 30% do excesso dessa renda de 3.000 contos até seis mil; 28% do excesso da renda de 6.000 contos a 9.000; 27% do excesso da renda bruta anual acima de 9.000 contos.

Ainda:

Pois bem, para uma companhia que não tem capitais seus a remunerar, que não tem mais do que pagar-se do trabalho de explorar o porto, acrescido de remuneração do exíguo capital empregado na montagem desse serviço de exploração, mesmo para uma empresa nessas condições, excepcionalmente favoráveis, o Governo não pôde estipular a faculdade de alterar discricionariamente as taxas, inclusive as de capatazias, senão a troco da seguinte cláusula: "O Governo poderá aumentar ou diminuir as taxas estabelecidas na cláusula 4ª mas a determinação da percentagem a pagar pelos contratantes será feita sobre a renda bruta, calculada dom as taxas marcadas nessa cláusula, qualquer que seja a alteração para mais ou menos que nelas faça o Governo em qualquer época" (Cláusula 30).

Se em um contrato de obras públicas, com capitais insignificantes, empregados na exploração de um porto, não pode o concessionário, pelo consenso do Governo, sofrer por ato deste diminuição dos seus proventos, como entender que pudessem Governo e concessionários contratar, diversamente, com relação a empreendimentos que requereram capitais enormes, que orçam por dezenas de milhares de contos? O contrato do Rio de Janeiro, padrão escolhido pelo meu opositor, brada contra todas as interpretações tendentes a fraudar a renda máxima de 12% com que o Governo acenou aos concessionários de obras nos outros portos.

Alvejado por comentários menos justos, achou Raul Fernandes que devia afrontá-los de público. Estas foram suas palavras:

Agora, sr. presidente, a outra consideração que eu queria fazer antes de terminar, e esta de caráter pessoal. Murmurou-se nesta Casa para armar ao efeito e com injustiça para mim – e é conveniente que eu aborde o assunto coram populo, pois tenho tranquila a consciência – murmurou-se, digo, que a minha iniciativa era reprovável, dadas supostas ligações minhas com uma das empresas que exploram o serviço de portos da República.

É um aleive, que eu só levanto dos corredores onde foi lançado por entender que nada interessa mais à Câmara do que a dignidade dos seus membros, e particularmente em atenção aos meus companheiros da representação fluminense e aos outros colegas que honraram com a sua assinatura a emenda por mim apresentada e de cujo bom conceito eu espero jamais cair.

Não tenho nenhuma ligação com empresa alguma concessionária de portos. Sou, sim, íntimo amigo do presidente de uma delas, a Companhia Docas de Santos, mas essas relações de amizade, que muito me honram, não importam para embaraçar a minha conduta parlamentar. Sobretudo, neste caso, não importaram.

Que pretendem as companhias, como se vê da representação que dirigiram à Câmara? A irredutibilidade das taxas, pelo caráter contratual destas, salvo o caso previsto nos seus contratos de exceder a renda líquida de 12% sobre o capital empregado nas obras.

Que foi que eu propus? Que a Câmara votasse uma interpretação nesse sentido ou medida que pressupusesse essa interpretação? Não; ainda que intimamente convencido de que às companhias assiste inteira razão, o que eu alvitrei foi uma autorização, no uso da qual o Governo pudesse agir com a máxima liberdade, para lhes reconhecer ou para lhes negar esse direito, conforme lhe parecer acertado em face dos atos legislativos e contratuais em causa.

Tinham as empresas concessionárias enviado uma representação à Câmara, argumentando pelos seus direitos. Eram elas a Port of Pará, a Compagnie Française do porto do Rio Grande do Sul, a Companhia Cessionária das Docas do Porto da Bahia, a Companhia do Porto de Vitória e a Companhia Docas de Santos. Ali se lia, entre outras considerações (20 de outubro de 1915):

O produto das taxas de capatazias, como o de todas as outras constantes da tarifa, é levado à conta da receita ou renda bruta das empresas concessionárias e, deduzidas as despesas do custeio, o excedente (lucro líquido) se aplica à remuneração e amortização do capital empregado nas obras.

Os contratos garantiram a percepção desse lucro líquido até 12%. Nas contas do tráfego prestadas na forma desses contratos, o lucro líquido de nenhuma das reclamantes atingiu a esse limite máximo.

Evidente é, portanto, que nem o Governo, nem o Congresso, podem obrigar as reclamantes a reduzir as taxas que, como delegadas da Administração Pública, percebem, porque não se realizou ainda aquela condição estipulada nos contratos.

Procedendo de outro modo, com o desfalque da renda bruta das empresas concessionárias, a Administração Pública privaria o capital das garantias que lhe foram asseguradas, e, com a retirada da moeda de pagamento, violaria de fundo os contratos de concessão.

Mais:

Qualquer redução atual somente será possível mediante acordo com as concessionárias.

O Governo, no intuito de evitar dúvidas, baixou o decreto n. 6.501, de 6 de junho de 1907 , data posterior às das concessões das reclamantes, regulando a execução dos §§ 4º, 5º e 9, da lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869, e neste ato deixou perfeitamente aclarada a situação dessas empresas.

São dignas de transcrição as disposições seguintes:

Art. 15. A receita (das empresas) será demonstrada com os documentos relativos às taxas percebidas pelos serviços prestados nos estabelecimentos da companhia ou empresa e a qualquer renda ordinária, extraordinária, complementar ou eventual.

Art. 31. Quando os lucros líquidos anuais da companhia ou empresa, antes ou depois de concluídas as obras contratadas, excederem a 12% do capital efetivamente empregado nelas, far-se-á a redução geral das taxas.

Art. 34. As quotas destinadas á formação do fundo de amortização serão deduzidas dos lucros líquidos da companhia ou empresa de modo a reproduzir-se o capital no fim do prazo da concessão.

Concluindo:

O serviço das capatazias exige numeroso e caro pessoal para o seu desempenho, demanda máquinas e aparelhos de instalação e conservação dispendiosas. Este serviço está sendo feito vantajosamente nos portos beneficiados. As empresas reclamantes têm fundidos motivos para recear que, convertida em lei a medida violadora dos seus contratos, onde se acha empenhada a palavra do Governo brasileiro, todo esse serviço se desorganize, ocasionando sérios transtornos e prejuízos irremediáveis ao movimento daqueles portos.

As reclamantes não descem ao estudo de cada um de seus contratos e dos atos subsequentes do Governo, que ainda mais claramente firmariam os seus direitos, por escusado, depois das alegações aqui expostas, e muito menos lembrarão à ilustrada Câmara dos Deputados o gravame que adviria ao Tesouro Nacional, não somente com as indenizações a que ficaria obrigado, como especialmente com o aumento da contribuição da garantia de juros, que gozam quatro das concessionárias, e cuja renda atual ainda não bastou para aliviar integralmente a União desse ônus.

As concessionárias das obras e serviços dos portos acima referidos contam que a ilustrada Câmara dos Deputados, devidamente orientada, saberá rejeitar a emenda contra a qual reclamam por atentatória de direitos baseados em lei e em contratos, e, ainda, dos interesses do Tesouro Nacional.

No Senado, essas empresas renovaram suas instâncias, dizendo por maior (20 de novembro de 1915):

O egrégio Senado bem sabe quanto têm custado à União as obras de melhoramento de portos, realizadas diretamente à custa dos cofres federais; não desconhece quanto é caro o serviço do tráfego dos nossos portos; tem a certeza de que as empresas de docas, dotadas com garantia de juros, pesam fortemente sobre o Tesouro e que a renda líquida das outras, que não gozam esse favor, ainda não atingiu o máximo contratual de 12%.

Tudo isso demonstra à evidência que as taxas percebidas pelas respectivas concessionárias não são exageradas, tanto que ainda não remuneram o capital empregado nas respectivas obras [60].

Naquela casa falaram a favor Alfredo Ellis (3 de novembro), num ataque geral de conjunto, conforme vimos no capítulo anterior, e contra Leopoldo Bulhões e Victorino Monteiro. Reduzindo a discussão à medida proposta, Victorino Monteiro em breves palavras expôs como na Comissão de Finanças se achava inexequível a medida vinda da Câmara [61]; ao passo que Leopoldo Bulhões, em longo discurso, mostrou que a questão era geral e não podia estar no terreno em que tinha sido posta. Naquele sentido, seria absurdo aplicar o regime do Rio de Janeiro aos outros (29 de dezembro de 1915):

Mas, sr. presidente, que taxas são essas do porto do Rio de Janeiro que a emenda manda aplicar a outros portos?

No seio da Comissão expus todas as informações colhidas e todo o estudo feito sobre o assunto. O porto do Rio de Janeiro tem um regime especial, foi construído com capitais levantados pelo Governo, é uma obra nacional. As suas taxas especiais não são só de capatazias; as outras também o são. Em todos os portos da República há taxas de atracação; aqui a atracação é gratuita. Aqui a taxa de conservação dos portos não é exigida do produto nacional, em todos os outros portos ela o é. Aqui, não se cogita da retribuição do capital empregado, porque esse capital é nacional, é do país, ao passo que nos outros portos, construídos por companhias particulares, cogita-se, e não se pode deixar de cogitar, não só de amortizar o capital, como de dar uma renda aos acionistas.

Adiante:

Nos portos construídos com capitais particulares, as companhias se obrigam, findo o prazo da concessão, a entregar ao patrimônio nacional todas as obras feitas. É preciso, por conseguinte, que, dentro desse prazo, não só possam tirar lucros como amortizar todo o capital. Não é possível pois, estabelecer, para os outros portos, o mesmo regime estabelecido para o porto do Rio de Janeiro.

É isso conveniente? É, sem dúvida. Mas, que fazer? Para ter portos, precisamos recorrer somente ao crédito nacional, precisamos recorrer à fortuna particular, executando fielmente os contratos. No regime atual dos portos, regulado pela lei de 1896, um volume paga, até 50 quilos, 200 réis, e, por cada dezena excedente, 100 réis.

Esta base quer dizer o seguinte: em média, cada tonelada paga de capatazias 5$000 em todos os portos, salvo o porto do Rio de Janeiro, onde a taxa é de 1$500. Podemos aplicar esta taxa para os outros portos? Não. Seria a liquidação das companhias de melhoramentos dos portos.

Para não pôr em sacrifício interesses públicos, convencionou-se aprovar, com a emenda geral da Câmara, o parecer respectivo da Comissão de Finanças do Senado. Continuou Leopoldo de Bulhões:

O Governo, para executar o dispositivo (que obrigava as companhias a reduzirem a taxa), encontrará provavelmente embaraço no Poder Judiciário, cuja ação será solicitada pelas companhias.

Para evitar essas dificuldades, a Comissão propôs então que ficasse o Governo autorizado a promover uma redução razoável das taxas, entendendo-se com as companhias que pudessem fazer sem lhes conceder favores novos.

Acabo de receber dos ilustres representantes de São Paulo, srs. Adolfo Gordo e Glycerio, a fim de evitar demora na passagem do orçamento, uma proposta de acordo, que consiste no seguinte: conservar-se a emenda da Câmara e o Senado aceitar a emenda da Comissão de Finanças.

Não vejo nisso inconveniente e se se der o caso, que presumo certo, do Governo não poder executar a disposição contida na emenda da Câmara, terá que executar a autorização. Ficará, assim, atingido o fim desejado pelos nobres senadores de São Paulo.

Foi nesses termos que aceitei o acordo, porque não se trata aqui de interesses de companhias, nem de particulares, sim, dos interesses da Administração Pública.

Mais:

Sr. presidente, o debate ficou muito circunscrito porque o nobre senador de Sâo Paulo só cogitou das Docas de Santos, quando é certo que a Comissão de Finanças não tratou nem trata de Docas de Santos, mas de taxas de capatazias para os portos do Brasil.

S. excia. colocou a questão em um terreno ingrato: ou se é a favor da Companhia e contra São Paulo, ou a favor de São Paulo e contra a Companhia. A Comissão de Finanças não pode assentar em nenhum desses grupos: nem é contra São Paulo, nem contra a empresa Docas de Santos, pela mesma razão que não é nem a favor de um, nem de outro. O que ela procurou foi, sim, resguardar os interesses do Tesouro, respeitar os contratos e atender quanto possível os interesses da produção.

Colocada no seu ponto de vista, que é o verdadeiro, a Comissão examinou a questão em si, isto é, as taxas a serem aplicadas sobre todos os portos do Brasil, tendo em vista os contratos feitos, a situação do país neste momento e as dificuldades que a administração teria de encontrar para executar a disposição nos termos em que veio da Câmara dos Deputados.

A questão estava mal posta. Não era o orador a favor de S. Paulo contra a empresa de Santos, nem por esta contra aquela:

Sr. presidente, relator da Comissão de Finanças, incumbido de organizar o projeto do orçamento da receita,não podia fazer obra pessoal, tive de acompanhar o pensamento da Comissão, de ouvir o Governo sobre a emenda formulada, e é por isso que insisto pela sua aprovação, inteiramente solidário com o pensamento da Comissão.

Não estou fazendo obra pessoal, repito. Nenhum interesse me levaria a desgostar São Paulo, em cujo seio me eduquei e onde tenho velhos amigos que muito prezo. Com as Docas de Santos entrei em luta, quando ministro da Fazenda, mas ela submeteu-se à lei: nunca tive motivos para atacá-las e elas nunca precisaram de minha defesa. Defendo tarifas de capatazias,q eu são aplicadas em todos os portos do Brasil, aponto as dificuldades e os prejuízos que poderão provir da uniformização que se pretende fazer das taxas estabelecidas para o porto do Rio de Janeiro.

Tinha sido ad rem um trecho seu sobre as despesas do café, de que se fazia a capatazia cabeça de turco. Não o disse em referência à Companhia. Mas por isso mesmo mais valia seu depoimento:

Sr. presidente, sobre o café recebi há tempos um livro que faz a descrição do que sofre o café transportado de Ribeirão Preto até o Havre.

Despesa de uma saca de café entre Ribeirão Preto e o Havre, 60 quilos. Tomado por base o preço de seis mil réis por dez quilos. Câmbio 16. Frete de Ribeirão Preto a Santos, 4$286; carreto e saco novo, 2$100; comissão de 3% ao comissário, 1$080; exportador e agente (dois e meio por cento) 1$000; carreto para embarque, 180 réis; frete marítimo, 1$800; capatazias (Docas de Santos), 300 réis; sobretaxa de cinco francos, 2$985; 9% de imposto ad valorem sobre a pauta de 600 réis, 3$240; direitos alfandegários no Havre, um franco e trinta e seis por quilo, 48$715. Uma saca de café, de Ribeirão Preto ao Havre, para 65$686.

Tal qual resultou da discussão, a emenda mandava tornar obrigatória a redução de capatazias nos portos em que houvesse obras de melhoramentos, mas, ao mesmo tempo, autorizava o Governo a promover a redução, sem concessão de qualquer vantagem. Embora na aparência contraditório, o espírito não podia ser senão o do respeito aos contratos, onde os houvesse. Outro não foi o entendimento referido por Leopoldo Bulhões, entre o Senado e a Câmara, para votação do orçamento, no impasse em que estavam. Assim prevaleceria no decênio seguinte, depois de uma ação judicial retumbante contra a empresa de Santos.

Essas foram as disposições da lei n. 3.070 A, de 31 de dezembro de 1915:

Art. 1º, n. 4. Dito (expediente) de capatazias, mantidas as taxas em vigor para os gêneros de importação estrangeira e fixadas as tabelas em um real e meio por quilo de gêneros de produção nacional, exportados para o estrangeiro, ou para portos nacionais ou importados de portos nacionais, em um real por quilo de minério de manganês e de ferro e areias monazíticas, exportadas para o estrangeiro, e em meio real por quilo de sal, açúcar e carvão de pedra exportados ou importados de portos nacionais, taxas essas que serão desde já obrigatoriamente extensivas também aos portos em que houver obras de melhoramentos, de acordo com as disposições dos respectivos contratos.

Art. 2º, n. XX. É o presidente da República autorizado a promover a redução de taxas de capatazias, para gêneros nacionais de exportação para o estrangeiro ou por cabotagem sem concessão de quaisquer vantagens ou favores.

Embarque mecânico de bananas (1929)

Foto: reprodução da página 462-a

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[59] "Excluía ela da medida absurda e odiosa a concessionária do porto de Manaus, certamente porque, a esse tempo, a representava no Brasil um honrado e digno deputado por São Paulo, e cuja correção foi notável e exemplar, protestando e não aceitando o favor". Supremo Tribunal Federal, Apelação Cível n. 8.763. Taxa de Capatazias. Memorial da Companhia Docas de Santos. Rio de Janeiro, Tip. do Jornal do Commercio, e Rodrigues & C., 1914.

[60] Relatório da Diretoria, 1916. Ver também: Companhia Docas de Santos. Reducção de Armazenagem e Capatazias. Rio de Janeiro, Tip. do Jornal do Commercio, de Rodrigues & C., 1915.

[61] "Sr. presidente, esta questão deve ser resolvida com serenidade, não devemos personalizá-la. O dever elementar do Congresso e do Poder Executivo é respeitar contratos perfeitos e acabados; o contrário seria um crime consciente e indigno dos poderes públicos.

"O pensamento, portanto, da Comissão contraria visivelmente a emenda da Câmara que, de modo algum, resolve o assunto, por não ser possível aplicar aos outros portos as taxas do porto do Rio de Janeiro, construído administrativamente, o que não depende de contratos solenemente contraídos. O nosso pensamento é, pois, o da inexequibilidade da disposição vinda da Câmara dos Deputados". Victorino Monteiro, Senado, 29 de dezembro de 1915.