PRIMEIRA PARTE (1886-1895)

Capítulo II

A concorrência e os concorrentes

Não tendo o Governo Provincial de São Paulo dado começo à execução das obras de melhoramentos do litoral da cidade de Santos dentro do prazo estabelecido na cláusula 5ª das que baixaram com o decreto n. 8.800 de 16 de dezembro de 1882 e das respectivas prorrogações: Hei por bem declarar sem efeito a concessão feita ao referido Governo Provincial, pelo mencionado decreto.

Tais as palavras com que o Governo Imperial, pelo decreto n. 9.573, de 27 de março de 1886, chamou de novo a si a construção do cais de Santos. Assinava-o, com a rubrica de S. M. o Imperador, Antonio da Silva Prado, seu ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Era quem ia chamar propostas definitivas e escolher, dentre os concorrentes, quem levaria a termo tão reclamadas obras.

Havia o Governo Imperial, de novo na posse dos estudos da Comissão Milnor Roberts e suas alterações, designado um antigo membro desta, o engenheiro Domingos Sergio de Saboia e Silva, para estudar o porto, dando parecer sobre o cais e outras obras de que carecia, com o respectivo orçamento. Desempenhou-se Saboia e Silva da incumbência, apresentando minucioso relatório (10 de julho de 1886).

Foi sobre esse relatório que se baseou, enfim, a concorrência para a adjudicação dos trabalhos à empresa de que proveio a atual Companhia Docas de Santos. O plano ia alterar-se e ampliar-se porque então mal se adivinhava o desenvolvimento do porto, de seus cais e armazéns. Mas o ponto de partida foi sem dúvida aquele projeto, apoiado aliás, e não o escondeu, nos estudos de seu antigo chefe, o referido engenheiro Milnor Roberts.

Os editais de concorrência foram de 19 de outubro do mesmo ano de 1886. De acordo com eles, as obras e melhoramentos do porto de Santos compreenderiam um cais e aterro entre o extremo da ponte velha da estrada de ferro e a Rua Braz Cubas. Haveria ao longo desse cais uma via férrea de 1,60 m de bitola, para o serviço dos guindastes e vagões de descarga, bem como os armazéns necessários à guarda das mercadorias.

O prazo da concessão poderia ir até 50 anos, usufruindo o concessionário as vantagens e ficando obrigado aos ônus da lei n. 1.746, de 13 de outubro de 1869. Poderia o Governo resgatar as obras nos termos da mesma lei, facultando-se à empresa concessionária, sem aumento do custo e mediante autorização prévia, substituir o sistema de fundação por outro que oferecesse as mesmas garantias de estabilidade e duração.

De modo que – e o preceituou a cláusula 8ª -, versaria a concorrência apenas sobre o prazo da concessão e sobre as taxas a cobrar pela atracação dos navios, carga e descarga e armazenagem das mercadorias, devendo calcular-se as primeiras por metro linear de cais e as três últimas por peso das mercadorias. O concessionário, finalmente, teria preferência, em igualdade de condições, para a execução de obras semelhantes que, durante o prazo da concessão se tornassem necessárias no porto.

Aberta a concorrência, foram seis as propostas: Carvalho Bastos, Baptista de Carvalho, Pinto Gonçalves, José Pinto de Oliveira e outros, barão de Ipanema, I. Mirandola Filho. Mais de ano e meio decorreu em estudos, com a consequente impaciência e polêmica entre os interessados. Jà começava para a Empresa de Santos, e mal nascia, a agitação que em torno dela, a favor e contra, durante toda sua existência, faria a imprensa. Fiscalização eficaz, indispensável mesmo, mas nem sempre isenta de paixão.

Assim um anônimo – em torno os teriam os arrematantes, a favor ou contra, como era dos hábitos da época, só mais tarde reformados – inclinou-se (Correio Paulistano, de 22 de janeiro de 1887) para a de Mirandola Filho [08], enquanto no Jornal do Commercio da Corte (29 de março de 1887) acudiu Carvalho Bastos pela sua e o Diario Mercantil, também de São Paulo, dedicava às propostas um longo estudo, prazo da concessão, importância das taxas etc., despertando-lhe crítica a representação feita à Associação Comercial de Santos segundo a qual "das seis propostas apresentadas duas estavam fora do concurso, convindo, portanto, que das quatro restantes a diretoria da Associação Comercial escolhesse a mais vantajosa e por ela intercedesse junto do Governo". "Há longos nove meses, escreveu, por sua vez, um paulista (Jornal do Commercio, 28 de setembro de 1887) pende de solução a concorrência para as obras de melhoramento do porto".

E a Gazeta de Noticias (Rio de Janeiro) acrescentava (14 de novembro de 1887):

Certamente motivos de ordem imperiosa, principalmente os de extrema prudência e acurado estudo que devem preceder a tão importante decisão, devem tê-la demorado por parte do ilustre ministro; remova-os, porém, s. ex., dedicando mais prontamente o seu espírito ao melindroso assunto; decida dele como melhor convier aos interesses gerais do Estado e aos da Província, e terá prestado relevantíssimo serviço.

Examinadas pelo Ministério da Agricultura e Obras Públicas, por onde corriam as propostas, e também pelo da Fazenda, por indicação daquele, tiveram todas apreciação diversa, alcançando, afinal, as preferências a de José Pinto de Oliveira, Candido Gaffrée, Eduardo P. Guinle e outros. Aos 12 de julho de 1888, sob o n. 9.979, foi expedido o decreto autorizando o contrato.

Mantinham-se neste as cláusulas dos editais, com algumas alterações que os proponentes se encarregavam de executar, sem que pudessem para isso alegar dispêndio superior ao orçamento, fixado em 3.851:505$570. Eram traços essenciais: faixa de 20 metros ao longo do cais para depósito de mercadorias durante as operações de carga e descarga; guindastes hidráulicos Armstrong em vez dos a vapor indicados no projeto; isenção de direitos segundo a tarifa das Alfândegas, para o material de construção e custeio das obras prazo de 39 anos para a concessão; início dos trabalhos dentro de 6 meses e conclusão dentro de 3 anos, sob pena de 2:000$000 por mês de demora; especificação das taxas a cobrar etc.

Numa papeleta do gabinete do ministro – depois que chegou da Europa, onde estivera em estudos, o engenheiro Saboia e Silva – indicavam-se algumas providências elementares para inserção no contrato, tais como contagem, no prazo da concessão, dos três anos destinados à construção; aceitação, independente do aumento do capital, das modificações do plano primitivo; determinação explícita das taxas e modo de cobrança, inclusive a de capatazias, que ia trazer em lide, afinal vitoriosa, por quase meio século, a empresa arrematante.

Se a expectativa dera lugar à polêmica, a escolha ia mais avivá-la. Cada uma das palavras do contrato de concessão, de suas ampliações e interpretações, sofreria crítica minuciosa. Apenas criada, foi objeto de impugnação. Nascia em luta e em luta viveria a empresa que se chamaria depois de Companhia Docas de Santos.

Com efeito, abriu as baterias o mesmo Diario Mercantil (10 de junho de 1888):

Telegramas da Corte referem que, afinal, foi resolvida a questão do cais de Santos pela escolha da proposta n. 6, de José Pinto de Oliveira e outros. De todas as propostas apresentadas esta é, evidentemente, a mais onerosa. É natural que algum dos proponentes preteridos, se realmente se fez tão deplorável escolha, lance mão dos últimos meios legais para impedir que ela se torne efetiva, que se lavre o respectivo contrato. E nós, desde já, lhe hipotecamos todo nosso apoio, apesar da grande consideração que temos pelo honrado ministro da Agricultura.

Outros afinaram pelo mesmo diapasão, alguns animados com o benefício que ia realizar-se, embora por favor "da alta política" [09], outros rebeldes à injustiça feita [10], ainda terceiros escrevendo que a melhor proposta era a menos protegida [11]. Por último, a Provincia de São Paulo, que tinha feito reservas quanto à parte técnica, voltou a tratar disto (26 de julho de 1888):

Depois de longos anos gastos em firmar-se a competência do Estado e da Província, em estudos, em chamada de concorrentes, em abertura de propostas, foi afinal resolvida a questão do cais de Santos. Agora começa o período das obras e da fiscalização. Há quem sustente que o plano adotado não pode ser levado a efeito com duração e solidez e que talvez em meio da construção seja tudo perdido, tendo-se necessidade de voltar atrás e recomeçar a obra. Um profissional demonstrou nesta folha que o plano aceito ou há de ser alterado, devendo custar mais caro a sua execução, ou não oferecerá garantia de solidez.

Mas foi no Parlamento que teve maior eco o caso, dando lugar a uma interpelação. Assim, quatro dias depois de feita a escolha, aos 16 de julho de 1888, o representante do Piauí na Câmara dos Deputados, Coelho Rodrigues, pediu ao ministro, que a assinara, informações sobre as propostas apresentadas e a preferida. Adiada a discussão, voltou aquele deputado à carga, no dia 1º de agosto seguinte, por ocasião da segunda discussão do orçamento da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, alegando ter sido a solução excessivamente onerosa aos cofres nacionais e ofensiva aos direitos dos demais concorrentes, entre os quais sobressaía, com maiores vantagens, Carvalho Bastos. Um amigo da província de São Paulo tinha-lhe fornecido as notas, sobre que se apoiava.

Havia o Tesouro, de fato, optado pela proposta Carvalho Bastos, sobre as de Baptista de Carvalho, Pinto Gonçalves, José Pinto de Oliveira e outros, Barão de Ipanema e Mirandola & Filho; e, caso não fosse aceita, por discordante do edital, deveria preferir-se, no seu parecer, a de J. Baptista de Carvalho. Opinou a Secretaria da Agricultura, ao contrário, pela de José Pinto de Oliveira, com o que concordou o respectivo ministro. Trazia Coelho Rodrigues o depoimento de jornais do estado contrários à decisão. Mas não escondia que contra Carvalho Bastos opinara o engenheiro Saboia e Silva, autor do projeto e, depois, fiscal da sua execução.

Na mesma sessão de 1º de agosto de 1888, requereu o deputado pelo Rio de Janeiro, Rodrigues Peixoto, se marcasse dia e hora para uma interpelação. Designado o dia 13 do referido mês, fez esse deputado longo discurso. Pondo de lado qualquer espírito de partido, declarou ele ser a proposta Pinto de Oliveira uma das mais onerosas, não podendo aceitar-se sem desserviço a São Paulo. E baseando-se também nalgumas observações impressas sobre o valor técnico do projeto, pois o cais se construiria sobre lama, teve estas palavras: "Pela exposição que acabo de fazer verifica-se que se são verdadeiros os dados fornecidos pelo jornal a que aludi, a obra em questão, segundo o plano concebido pelo engenheiro Saboia, não pode oferecer garantia absolutamente nenhuma de segurança; será uma obra fatal à empresa que tiver de realizá-la; em vez de servir ao comércio da cidade para o seu engrandecimento, terá este cais de desaparecer um dia completamente".

Entre as propostas apresentadas havia, de fato, grandes divergências quanto às matérias do edital – taxas a cobrar, duração da concessão, regalias, ônus etc. Mas a classificação final do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, eliminando Carvalho Bastos e Pinto Gonçalves [12], recaiu sobre José Pinto de Oliveira e outros. Neste ou naquele ponto podia esta ser inferior às demais. No conjunto e, sobretudo, na idoneidade financeira e moderação das taxas, levava a palma.

Foi o que deixou patente Antonio Prado, no discurso proferido em resposta, no mesmo dia. Em primeiro lugar, disse ele, argumentava a oposição com os ônus para o Tesouro, quando este não despenderia um real na concessão. Ao comércio, sim, caberia retribuir com as taxas, dentro do longo prazo, os enormes capitais que essa construção requeria. Ora, deste particular e segundo explicou, a proposta José Pinto de Oliveira e outros "não fazia pesar sobre o comércio taxas insuportáveis, sendo até menores que as solicitadas pela Associação Comercial de Santos"; "tendo-se exigido dos concessionários cláusulas onerosas que, conquanto não constassem do edital, importavam em demora do serviço, as quais foram por ele aceitas sem acréscimo do custo da obra". Era, aliás, a única que se subordinou às condições do edital. Quanto à idoneidade financeira, disse o ministro da Agricultura e Obras Públicas:

Não ponho em dúvida a probidade desse proponente, mas é incontestável que, com relação aos recursos pecuniários para a execução de obra tão importante, a sua idoneidade não pode ser confrontada, sem desvantagem, com a dos proponentes preferidos, que são capitalistas importantes e grandes empreiteiros de obras, tão idôneas a este respeito que vão executar as obras por meio de uma simples sociedade anônima. O meu juízo a respeito da idoneidade do sr. Carvalho Bastos era tão fundado que, por ocasião da entrega da caução, verificou-se que esta lhe fora dada por um capitalista, sob a condição de receber este a quarta parte dos lucros da empresa, se sua proposta fosse a escolhida. Como poderia esse proponente levantar capitais, quando, para obter a simples caução, teve de sujeitar-se a semelhante condição severa?

Críticas jornalísticas, que acaso tivesse havido, reproduziam apenas os dizeres de um jornal da capital do Império, que desconhecia os elementos fundamentais da questão, como acontecia ao próprio interpelante [13]. Sua conclusão, depois de outras considerações, foi esta:

Tenho dito o que é necessário para mostrar que o ato do Governo, escolhendo a proposta Pinto de Oliveira e outros para a construção do cais de Santos, baseou-se em que esta proposta era a única aceitável, e que estando nestas condições não contrariava os interesses comerciais do porto de Santos e da Província de São Paulo.

Depois de tudo quanto se tem dito contra este ato do governo, se tivesse ainda de resolver novamente a questão declaro que escolheria a mesma proposta, nas mesmas condições em que foi aprovada, convencido como estou de que prestei com isto mais um importante serviço à minha Província.

Com s. ex. se havia congratulado a Associação Comercial de Santos, pelo meio de seu presidente A. Lacerda Franco (18 de julho de 1888), encaminhando-lhe, por igual motivo, três dias depois, uma mensagem dos mais importantes membros da praça. No porto, exultava seu maior órgão de publicidade, lembrando os serviços da imprensa pela grande obra a realizar-se [14]. E na capital do Estado, escrevia o Diario de Notícias (12 de julho de 1833):

O cais de Santos vai ser construído, o que equivale a dizer que a Província vai possuir um dos maiores e dos mais almejados dos seus melhoramentos. Felicitando-a por esse fato, congratulamo-nos com a cidade de Santos, a que mais diretamente aproveita de maneira considerável a realização do cais; nós saudamos os srs. conselheiros Antonio Prado e Rodrigo Silva pelo grande serviço que prestaram a esta Província.

Sentinela vigilante da construção do cais, comentou depois o Diario de Santos:

A Assembleia geral em 1885 e a Provincial de São Paulo em 1884 não quiseram que as obras fossem feitas à custa dos cofres imperiais ou provinciais. Só isto bastaria para desanimar o industrial mais ousado. Pois foi exatamente um ano depois destes fatos, em 1886, quando em nada se tinham modificado as condições econômicas do país, que aqueles concessionários se propuseram levar avante a gigantesca obra de melhoramento do nosso porto; e no ano de 1888, época em que se assinou o respectivo contrato e tiveram início os trabalhos, o país inteiro se achava abalado pelo choque da mais séria revolução social por que passou, a abolição da escravatura. Só um espírito forte, sinceramente confiante no rápido progresso e desenvolvimento do Brasil e da ex-Província de São Paulo poderia meter ombros a empresa tão vasta, onde centenares de contos de reis podiam correr o risco de serem empregados sem resultado.

Foi de 20 de julho de 1888 o contrato assinado entre o Governo Imperial, na pessoa de Antonio da Silva Prado, seu ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, de um lado, e de outro os concessionários José Pinto de Oliveira, Candido Gaffrée, Eduardo P. Guinle, João Gomes Ribeiro de Avellar, dr. Alfredo Camillo Valdetaro, Benedicto Antoio da Silva, e Ribeiro, Barros & Braga. De todos, apenas restariam o segundo e o terceiro, pois as incertezas da época, a falta de confiança no futuro, as inquietações oriundas da abolição da escravidão, entre outras razões, o explicavam. Onde o barão de Mauá, o Governo de São Paulo, o Central haviam ensaiado em vão, vingaria a iniciativa particular? O ocaso do Império, as perturbações políticas e econômicas que sua queda deixava entrever, não eram para animar.

Tais foram as cláusulas do contrato (dec. N. 9.979, de 12 de julho de 1888):

I – As obras de melhoramento do porto de Santos, que constituem o objeto da concessão feita pelo presente decreto a José Pinto de Oliveira, Candido Gaffrée, Eduardo P. Guinle, João Gomes Ribeiro de Avellar, dr. Alfredo Camilo Valdetaro, Benedicto Antonio da Silva e Ribeiro, Barros & Braga, são as que constam do plano e relatórios confeccionados pelo engenheiro Domingos Sergio de Saboia e Silva, compreendendo um cais e aterro entre o extremo da ponte velha da Estrada de Ferro e a Rua Braz Cubas, o estabelecimento de uma via férrea dupla de um metro e sessenta centímetros (1,60 m) de bitola para o serviço de guindastes e vagões de carga e a construção dos armazéns precisos para a guarda de mercadorias.

As referidas obras serão executadas de acordo com os estudos aludidos apresentados ao Ministério dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas em datas de dez de julho e nove de outubro de mil oitocentos e oitenta e seis e com as seguintes modificações que os concessionários obrigam-se a efetuar, sem que por isso possam alegar dispêndio com a construção superior à imporância do orçamento constante dos mesmos estudos, a saber: três mil oitocentos e cinquenta e um contos quinhentos e cinco mil quinhentos e setenta réis (3.851:505$570);

1ª – Ao longo do cais será reservada uma faixa de 20 metros de largura para depósito de mercadorias durante as operações de carga e descarga;

2ª – Serão construídos telheiros ou galpões para abrigo provisório das mercadorias durante aquelas operações;

3ª – Em vez de guindastes a vapor indicados no projeto, serão estabelecidos aparelhos hidráulicos do sistema Armstrong.

§ 1º - O sistema de fundações adotado poderá ser substituído sem aumento do custo das obras por outro que ofereça iguais garantias de estabilidade e duração, se o Governo nisso convier concedendo para esse fim a precisa autorização;

§ 2º - Fica entendido que só nos casos previstos na atual tarifa das Alfândegas haverá isenção de direitos de importação para o material a empregar na construção e custeio das obras.

II – Os concessionários terão o uso e gozo das obras de que trata a cláusula precedente pelo prazo de trinta e nove anos a contar da presente data com os ônus e vantagens estabelecidos pela lei número mil setecentos e quarenta e seis de treze de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove e de acordo com as estipulações e modificações provenientes das presentes cláusulas.

Findo esse prazo reverterão para o Estado sem indenização alguma as obras, terrenos e benfeitorias, bem como todo o material rodante da empresa.

III – Os concessionários terão igualmente o usufruto dos terrenos desapropriados e dos que forem alterados, podendo de acordo com o governo arrendar ou vender os que não forem necessários ao serviço da empresa.

O produto do arrendamento será reunido ao das taxas para os fins da segunda parte do § 5º do artigo 1º da lei aludida de 13 de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove; no caso de venda será o produto da mesma levado à conta de amortização do capital.

IV – O Governo reserva-se o direito de resgatar as obras na forma do artigo primeiro, parágrafo nono da lei de treze de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove.

Para este resgate, bem como para a redução das taxas de que trata o artigo primeiro, parágrafo quinto, da mesma lei, será deduzida do custo das obras a importância que já houver sido amortizada.

V – Os concessionários terão o direito de cobrar pelos serviços prestados nos seus estabelecimentos na forma da lei de treze de outubro de mil oitocentos e sessenta e nove as seguintes taxas:

1º - pela carga e descarga de mercadorias e quaisquer gêneros nos cais que possuírem em virtude da presente concessão, excetuados apenas os objetos de grande volume e pouco peso, um real por quilograma.

2º - Pela carga e descarga nas mesmas condições de objetos de grande volume e pouco peso, três réis por quilograma.

3º - Por dia e por metro linear de cais ocupado por navios a vapor, setecentos réis.

4º - Por dia e por metro linear de cais ocupado por navios que não sejam movidos por meio de vapor, quinhentos réis.

5º - Por mês ou fração de mês e por quilograma de mercadorias ou qualquer gênero que houver sido efetivamente recolhido aos armazéns dos concessionários, dois réis.

Parágrafo único – São isentos do pagamento de taxas:

1º - Em relação a carga e descarga, os volumes que constituírem bagagem de passageiros.

2º - Relativamente a atracação dos botes, escaleres e outras embarcações miúdas de qualquer sistema e os que pertencerem a navios em carga e descarga.

VI – Serão feitos gratuitamente os serviços de transporte de imigrantes do cais para a estrada de ferro e carga e descarga das respectivas bagagens, bem como as das malas do Correio.

VII – Os concessionários terão preferência em igualdade de condições para a execução de obras semelhantes que durante o prazo desta concessão se tornarem necessárias ao porto de Santos.

VIII – Os concessionários obrigam-se a efetuar o serviço das capatazias de conformidade com o Regulamento e Instruções que o Ministério da Fazenda expedir para estabelecer as relações da empresa com os empregados da Alfândega.

IX – O serviço de carga e descarga de mercadorias, uma vez encetado, ficará sujeito à fiscalização do inspetor da Alfândega, que dará aos concessionários as precisas instruções de acordo com o Regulamento a que o serviço estiver subordinado.

Os mesmos concessionários ficarão sujeitos além disso às obrigações que os Regulamentos impõem aos administradores de trapiches alfandegados na parte em que lhes forem aplicáveis pela guarda, conservação e entrega das mercadorias recebidas nos seus armazéns, as quais serão todas as que o inspetor da Alfândega designar.

Incumbe-lhes outrossim remover com prontidão os volumes que deverem ser recolhidos aos armazéns da Alfândega.

X – Não será permitida a atracação de navios na parte do cais fronteiro à Alfândega senão quando tiverem de descarregar mercadorias destinadas aos respectivos armazéns.

Fica expresso que não haverá dupla cobrança de taxas, devendo cessar pela Alfândega a cobrança das que passarem a pertencer aos concessionários.

XI – Os concessionários entrarão anualmente para os cofres públicos com a quantia necessária para a fiscalização das obras e serviço da empresa até o máximo de quinze contos de réis (Rs. 15:000$000).

XII – As obras terão começo dentro de seis meses a contar da presente data, e serão concluídas no prazo de três anos sob pena de multa de dois contos de réis (Rs. 2:000$000), em qualquer dos casos, por mês de demora.

XIII – Pela inobservância das demais cláusulas da presente concessão poderão ser impostas aos concessionários multas de duzentos mil réis a dois contos de réis (200$000 a 2:000$000), as quais poderão ser reduzidas da caução na importância de vinte contos de réis (20:000$000) prestada em conformidade com a condição décima sexta do edital da Diretoria de Obras Públicas de dezenove de outubro de mil oitocentos e oitenta e seis, e que fica retida no Tesouro Nacional para garantia da fiel execução do contrato, devendo ser completada sempre que por qualquer motivo se achar desfalcada.

Imagem: reprodução parcial da página 11

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[08] "Sem interesse algum particular na aceitação ou preferência de qualquer das propostas apresentadas, é nosso intuito, estudando-as, facilitar a escolha, caso o Governo pretenda, em uma obra de tanta importância, atender unicamente, como acreditamos, aos interesses do comércio e às regras da justiça". Correio Paulistano, 22 de janeiro de 1887.

[09] "Parece que está resolvido definitivamente o magno problema, que há mais de 20 anos preocupava a atenção do país inteiro e, em particular, da Província de Sâo Paulo. O conselheiro Antonio Prado conseguiu totalmente cortar o nó górdio, finalizando uma campanha renhida onde se lançou mão de todas as medidas e esforços particulares, para a escolha das propostas. Embora a alta política esteja envolvida no desfecho da intrincada questão, nem por isso desmerece o ato, pelos grandes e benéficos resultados que revertem em vantagem da praça de Santos e da Província de São Paulo". Diario de Santos, 13 de julho de 1888.

[10] "Mas o que agrava esse ato é que a proposta preferida é onerosíssima para a Nação. Antes dela, na ordem da vantagem para os cofres da Nação, há três outras propostas que foram postas de lado com agravo para o contribuinte". O Novidades, São Paulo, 11 de julho de 1888.

[11] "Havia outras propostas, umas com prazo menor para a percepção das taxas, outras com tarifa inferior. Do estudo que fizemos a respeito de todas elas, concluímos que o projeto mais aceitável era da proposta Bastos. Era, porém, a menos protegida". Gazeta do Povo de São Paulo, no Jornal do Commercio, de 19 de julho de 1888. Ver as propostas e pareceres no livro Actos Oficiaes e outros documentos concernentes ao melhoramento do porto de Santos, Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1896.

[12] À falta de idoneidade técnica juntavam-se outras razões, entre as quais a do privilégio de carga e descarga. "A proposta Carvalho Bastos, dirá o ministro da Agricultura em defesa do seu ato, tão preconizada pelos funcionários do Tesouro e pelo nobre deputado foi desde logo, e com toda a razão, considerada fora das condições da concorrência pela Diretoria de Obras da Secretaria da Agricultura. Basta ler à Câmara uma das condições dessa proposta para convencê-la de que ela era inteiramente inaceitável. Refiro-me à cláusula II, que é a seguinte: "Para eficaz percepção das taxas por parte do abaixo-assinado ou da empresa que organizar durante o prazo da concessão, o Governo Geral obrigar-se-á a obstar a construção de pontes no porto de Santos, fora da zona do cais, quer por conta de outras empresas, quer do Estado ou de particulares e dos poderes provinciais".

"O SR. LOURENÇO DE ALBUQUERQUE – É um monopólio.

"O SR. ANTONIO PRADO – Esta consideração deixa perfeitamente claro o pensamento do proponente, que era exercer o monopólio do serviço de embarque e desembarque de mercadorias no porto de Santos mesmo fora da zona do cais. Era nada menos que o direito de cobrar taxas sobre todas as mercadorias que entrassem e saíssem do porto, quer atracassem ou não os navios no cais. Posta de lado a proposta Carvalho Bastos, ficava em primeiro lugar a de Pinto Gonçalves, mas esta proposta estava nas mesmas condições daquela, quanto ao monopólio, pois a cláusula XVIII era assim concebida: 'Durante todo o prazo da concessão, o Governo não consentirá que outras empresas ou indivíduos façam o serviço de carga e descarga de mercadorias, atracação de navios e armazenagem no porto de Santos, cobrando taxas ou não' ". Ver o Capítulo VII.

[13] "Não admira, orou entretanto o ministro, que a imprensa se mostrasse ignorante dos fundamentos do ato do Governo, e por isso o censurasse, quando o nobre deputado interpelante formulou a sua interpelação depois de publicados os documentos oficiais e, entretanto, mostrou que não tinha lido a lei de 1869, nem também os editais, porque veio perguntar ao ministro se a proposta escolhida era a menos onerosa para o Tesouro, quando o nobre deputado devia saber que o Tesouro nada tinha absolutamente com esta questão".

[14] "Será escusado mesmo neste momento lembrar os serviços da imprensa nessa cruzada honrosa e patriótica; todos os habitantes da Província ainda se recordam com orgulho da atitude franca e sincera de todos os jornais paulistas, advogando uma causa que eles julgavam de interesse imediato para o engrandecimento de sua terra". Diario de Santos, de 13 de julho de 1888.