Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

II - Ousar recuperar, ousar popular - A recuperação da CSTC/1984-1987

Com um mês de mandato, diante de uma CSTC falida e arrasada, com o transporte popular em crise, perguntado sobre o que faria na empresa, respondeu o prefeito Oswaldo Justo: "Vou plantar flores". E elas deram início à regeneração.

Introdução

Uma administração pública que, tendo sido eleita pelo voto popular, busque honrar em suas realizações a confiança recebida, deve dar prioridade em sua ação administrativa aos temas de maior relevância para a população. O transporte coletivo em Santos encabeço a relação de prioridades no atual governo municipal (N.E.: em 1984/7, administração do prefeito Oswaldo Justo), visto o papel fundamental que desempenha no dia-a-dia dos cidadãos.

A conjuntura encontrada na Companhia Santista de Transportes Coletivos,no momento da posse do primeiro prefeito oriundo do voto popular, após 16 anos de intervenção da ditadura, refletia, principalmente, o abandono e os maus tratos que recebeu no período. O antigo Serviço Municipal de Transportes Coletivos (SMTC), autarquia fundada em 1951, pós o término da concessão no setor da City, foi transformado na CSTC em 1976, adquirindo personalidade de empresa de economia mista, para que pudesse efetuar suas próprias operações de crédito. Um artifício contábil onde 0,001716% dividem-se por seis acionistas, a Prefeitura fica com 99,998.284%.

Com uma frota cada vez mais reduzida nas ruas, com veículos de má qualidade e sem manutenção, que se quebravam no percurso, eram claros os reflexos de uma situação interna caótica e descontrolada. As instalações das oficinas estavam deterioradas, setores não funcionavam e os gastos eram excessivos. A manutenção nas mãos do poder público do sistema - ou de parte dele - já que, em função dos desacertos, o município foi obrigado a desfazer-se do monopólio e entregar parte de suas linhas à empresa concessionária, em 1968, essencial para a elevação da qualidade de vida e de transporte do público usuário, dependia de uma ação firme e determinada.

A imagem de terra arrasada que a CSTC apresentava, ameaçada da penhora de seus bens e prestes a ser dissolvida, em nada lembrava o transporte popular que já fora o melhor da América Latina. colocado entre os maiores, senão o maior desafio enfrentado pela primeira administração democrática do município, após década e meia de intervenção posterior à cassação de nossa cidadania, impondo rumos à nossa revelia, a recuperação da CSTC foi também a mais pujante em termos sociais e humanos - concretizando os apelos do vereador Oswaldo Justo em plenário há mais de 30 anos.

Uma cidade como Santos não podia prescindir de um transporte eficiente e de boa qualidade, não submetido unicamente aos interesses do lucro irracional e sem objetivos populares - disposto a servir à população, a ser seu elo casa/trabalho/lazer. Era essencial que o setor permanecesse nas mãos do poder público municipal - o que estava prestes a tornar-se um sonho de uma noite de verão, desperdiçando-se o imenso patrimônio da empresa, construído pelo povo. Mesmo porque trabalhador não é carga, nem a necessidade a ele imposta de cobrir distâncias objeto de lucro.

Na era moderna, ao contrário dos pequenos núcleos habitacionais do passado, o transporte popular exige eficiência para que os ocupantes da "polis" possam cobrir as distâncias de um ponto a outro rápida e confortavelmente, sem despender mais tempo e energia do que o trabalho já absorve. Assim como evoluem as condições oferecidas aos trabalhadores em seu desempenho profissional, o oferecimento de um transporte à altura de sua dignidade é uma obrigação a ser cumprida pelos poderes por ele eleitos para lhe representar. Não poderá a era moderna estender e denegrir a jornada e as conquistas sociais.

A degradação do transporte popular no município, fruto da utilização de sua estrutura para outros fins senão os de oferta de um serviço à altura das necessidades do povo, criou uma conjuntura de sofrimento diário imposta aos trabalhadores da qual eles não podiam escapar. Sem alternativas, fatal, obrigatoriamente, sob pena de ter que renunciar ao meio de sobrevivência. Obrigava o cidadão/trabalhador a um acréscimo penoso de tempo e esforço já consumido pelo trabalho. O transporte popular tratado como mercadoria só fez denegrir esse quadro.

Era preciso inverter essa tendência, pela qual os usuários não eram responsáveis. Era preciso devolver a Santos o transporte que seu povo um dia já teve, construído grão a grão através de seu trabalho e seu dinheiro. A afirmação do transporte coletivo na cidade, através da afirmação da empresa pública do setor - tida por quase todos como virtualmente falida e inviável, citada como exemplo constantemente como sendo o destino das empresas públicas, sendo irreversível sua entrega para a iniciativa privada - carecia de vontade forte de seres dedicados à causa popular.

A CSTC, que fora levada a esta situação por fatores diversos, entre os quais um amplo e poderoso esquema de entrega do filão de ouro do sistema à propriedade particular, exigia dedicação para que fosse possível recuperá-la. Bem poucos foram os crentes no sucesso da empreitada.

Para fazer isso, foram colecionados alguns atributos indispensáveis, tais como os que tornaram possível a regeneração da cidade em todos os campos neste curto biênio pós-autonomia: honra e trabalho, seriedade e competência, dinamismo e disciplina, honestidade - regenerando sua história, dando prioridade ao interesse popular.

Esses atributos, normativos dentro da administração Oswaldo Justo, constróem a estrutura de uma nova cidade e de uma nova sociedade, diferente da que condena os cidadãos e lesa seu direito à vida.

Ascensão, queda e reabilitação do transporte popular

Desde meados do século passado (N.E.: século XIX), o crescimento da cidade em extensão e densidade populacional fez necessária a adoção de um sistema cada vez mais organizado de transporte de massa. Em 1864, era implantado aquele que se registrou como sendo um marco inicial: um transporte público por cavalos e muares. Em 1866, chegariam as diligências coletivas e, em 1871, os primeiros trilhos para os bondes puxados a burro.

A City Improvements Co., que por 70 anos iria explorar o sistema de transportes coletivos em Santos, se instala em 1881, tendo conseguido o monopólio da Baixada Santista a partir de 1908. No ano seguinte, a tração animal convive com a elétrica, inaugurando uma nova fase no transporte popular.

Santos, que até 1900 havia ocupado apenas dois quilômetros quadrados de seu território, que tem hoje 725 km², sendo 580 em Bertioga, 106 no Vale do Quilombo e 39 na ilha, expande-se ocupando cerca de 12 km². Em 1950, já alcança 28 km² e até 1980 salta para 74 km². A ocupação da área periférica estende as distâncias, exigindo um transporte de massa compatível com a qualidade de vida do povo, que acelerou sua evolução neste século (N.E.: século XX).

Cerca de 95% do território santista (N.E.: considerada apenas a parte insular) foi ocupado neste período, sendo 60%¨nos últimos 30 anos, ou seja, a partir da década de 50, época da passagem dos serviços de transporte para a City. O novo Serviço Municipal de Transportes Coletivos (SMTC), fundado em 1951, teve o compromisso de restaurar o transporte de massa que a cidade tinha há 2 décadas, de dinamizá-lo para atender à cidade que se expandia, o que não se traduziu em fatos.

O sistema que se desenvolveu no mesmo nível de crescimento municipal até a década de 40, enfrenta a partir do início desse período um problema comum aos serviços de concessões que vêem chegar o final de seus prazos de exploração dos serviços: com menos de 100 carros em movimento, quase 50% da frota encostada, o serviço decaía. Além do final da concessão, a City enfrentava outro problema: a partir de 1º de setembro de 1944, estava prestando serviços de transporte coletivo em ônibus diesel o EBVL - Expresso Brasileiro Viação Ltda., que manteria os seus serviços até setembro de 1955, "roubando" passageiros dos bondes da City.

Essa má fase vai até o final da concessão dos ingleses, em 1951, com a criação do Serviço Municipal de Transportes Coletivos, o SMTC, que recebeu da City todo o patrimônio de transporte coletivo em Santos. Há 35 anos, o SMTC recebeu 137 bondes - um número inferior ao que a City já tivera em circulação, existente em um momento de crise da "Inglesa". Mas superior ao número de veículos que a CSTC possui hoje. Com o crescimento das distâncias e do número de usuários, não é difícil concluir o que ocorreu: a decadência do transporte de massa.

A queda da oferta de lugares nos veículos coletivos, a metade para uma população que tinha dobrado, se deu em função, principalmente, da crise originária da retirada súbita e desnecessária dos bondes - elevando os custos de combustível e manutenção. É claro que junto com isso acumularam-se outros fatores, como erros administrativos, causando a elevação das despesas operacionais com a diminuição de renda e desmandos diversos como empreguismo, desvio de materiais e decisões isoladas da realidade da autarquia.

Depois do golpe militar de 1964, esses procedimentos resultaram na quase extinção desse serviço da municipalidade. Empréstimos eram feitos junto à Viação para completar a folha de pagamento, no processo de privatização. A CSTC estava sendo criminosamente dissolvida, encerrando-se melancolicamente a história de um serviço público que já tinha sido o melhor da América Latina. Assim se completava uma fase de descaso e interesses escusos.

Com a deterioração do serviço, os trabalhadores deixavam na condução o tempo e a energia que poderiam dedicar à sua família, precioso tempo e esforço agregado de graça à jornada de trabalho. Nossos cidadãos despontaram como as maiores vítimas dos erros administrativos do passado, que condenaram à morte uma estrutura inteira de transporte popular que, outrora, foi uma das maiores do mundo - a rede permanente de bondes. Tanto essa como as linhas de trólebus, aqui depois implantadas, foram sempre relegadas em favor de métodos imediatistas e ineficazes, como pesados investimentos em ônibus diesel - comprados sem critérios ou métodos.

Com essa tendência, tomada através de decisões alheias ao interesse popular, desviando para aquele meio de locomoção todas as atenções e recursos - com desprezo e destruição dos bondes -, impunha-se uma vocação energética que não era a do país. Alimentados pela ilusão do "milagre brasileiro" e pela visão do falso progresso, os iluminados, que pela força das armas arrebataram o poder no país em 1964, decretaram, através de seus representantes, a criminosa extinção dos bondes - instalados, satisfatórios. Seus caros e valiosos trilhos, esquecidos, impondo-se os pneus menos duráveis.

A partir de 1973, com a crise internacional do petróleo que subitamente empurrou de 3,5 para 12 dólares o barril, o setor finalmente despertou de um sonho que as alturas e o sofrimento popular haviam transformado em pesadelo: a alta dos custos de combustível, constatando a óbvia fragilidade do processo "modernizador".

Na verdade, esse impulso pelo transporte a diesel teve outras motivações senão os anseios hodiernos, preterindo os bondes e os trólebus. Com a manutenção dos elétricos sobre trilhos e a valorização dos veículos movidos a energia sobre pneus - preservando e ampliando suas redes, o inverso do que foi feito - a realidade do serviço seria outra. Antes da subida do preço do petróleo já se sabia da curta durabilidade dos diesel, de seu mau desempenho, de sua cara manutenção, comprados à luz de critérios outros que não os técnicos. Mas eles continuariam a ser adquiridos para a seguir serem vendidos como sucata. Esta sempre foi uma tradição no setor.

No período que transcorreu após a derrubada dos governantes eleitos deste país, nesta cidade e neste Estado, o acompanhamento da estratégia de esmagamento popular executada pela ditadura provocava o acirramento das contradições sociais. Os transportes de massa levados à crise pela má administração e pela alta do combustível, superlotando seus veículos, dão lugar para o transporte individual para restritas parcelas da população. Nesse estágio, enquanto a oferta de lugares nos coletivos se reduz, as populações se ampliam, graças ao crescimento natural, mas principalmente pelo inchamento das cidades oriundo das migrações do campo, outro resultado da política desastrosa da ditadura.

A ótica imposta de desenvolvimento é a de uma produção voltada para as exportações, apostando-se nos centros industriais e localizando-se ali os investimentos, favorecendo aos interesses do capitalismo internacional, que absorvia com avidez, a cada vez mais baixos preços, a nossa sempre crescente produção. O desenvolvimento interno era desprezado, os salários arrochados, gerando miséria. Nesse ritmo, os grandes e médios centros urbanos recebem volumosos contingentes de migrantes e, sem evoluir, ao contrário, pioram suas condições sociais. Crescem as favelas a índices de 500 por cento.

É momento para que os governos, desinteressados da problemática popular pois não foram originários dela, cogitem como definitivo o deformado modelo em vigor. Alguns dão prioridade para o alargamento das ruas e as desapropriações, abrindo espaços para uma minoria que possui automóvel, enquanto a parcela majoritária do povo se espreme nos coletivos cada vez mais reduzidos e lotados. À maioria do povo, o caos, o sofrimento, a marginalidade.

Antes que esse processo tivesse um sintoma de reversão em nível nacional, em Santos, como produto da heróica luta de seu povo, a devolução da autonomia fez possível a eleição de um governo popular e democrático. Aliás, a luta pela autonomia do município de Santos teve na posse do prefeito nomeado Carlos Caldeira Filho um fato inusitado. Pró-autonomista convicto, na véspera da sua posse no cargo convidou o vereador do MDB e presidente da agremiação em Santos, Renato Lemos Guimarães, a vir à sua casa. Lá, disse-lhe que queria a bancada da oposição na solenidade e que na ocasião, antes de assinar o livro de posse, assinaria um manifesto pró-autonomia que na época circulava.

Liderada pelo vereador Luís Norton Nunes, a bancada do MDB decidiu recusar o convite, e só mais tarde, quando o presidente do partido de oposição, Esmeraldo Tarquínio, convocou uma concentração pró-autonomia no plenário da Câmara, é que Caldeira assinou o manifesto e fez um discurso defendendo a emancipação da cidade, devolvendo-lhe o direito à livre manifestação do voto.

Com eleição e pose do prefeito Oswaldo Justo em 1984, a administração do município chamou para si a mais importante de suas responsabilidades: a de inserir o conceito de ótica popular na visão administrativa, provendo a população e a cidade de um transporte à sua altura em dignidade e eficiência.

Sem se deixar impressionar pelos tempos de crise, ao mesmo tempo que em outros municípios as empresas de transporte coletivo recolhem seus carros em circulação - objetivando ampliar o seu IPK (N.E.: Índice de Passageiros por km), aumentando a utilização por veículo, obtendo assim como lucro diante das tarifas congeladas - a CSTC bate sucessivos recordes de ônibus e trólebus nas ruas, novos, usados, reformados, instalando redes aéreas. Racionaliza para expandir nesta nova fase de recuperação.

NO MOMENTO DE SUA POSSE, ATENTO PARA QUE ERA PRECISO OUSAR PARA RESTABELECER A DIGNIDADE DOS CIDADÃOS, ELEVANDO SUA CONDIÇÃO DE VIDA NO AMBIENTE URBANO, O PREFEITO OSWALDO JUSTO, AUXILIADO POR UMA EQUIPE DINÂMICA E COMPETENTE - ESPECIALMENTE DEFINIDA PARA ESTA MISSÃO - E PELOS TRABALHADORES DA EMPRESA QUE VOLTARAM A ACREDITAR NA POSSIBILIDADE DE REVIVÊ-LA, RUMARAM PARA ESTA TAREFA DE RESPONSABILIDADE SOCIAL: RECUPERAR A CSTC.

DÉCADAS DE AUSÊNCIA DE UM ENFOQUE POPULAR NO TRANSPORTE COLETIVO HAVIAM PRODUZIDO UMA CONJUNTURA QUE TINHA QUE SER REVERTIDA. OS MÉTODOS APLICADOS PARA QUE ISSO FOSSE FEITO, PARA QUE FOSSE POSSÍVEL VIABILIZAR A LONGO PRAZO O TRANSPORTE PÚBLICO, É O QUE VEREMOS NAS PÁGINAS SEGUINTES, EM UM EXEMPLO QUE DEVE SE ESPALHAR PELO PAÍS: A EMPRESA PÚBLICA É E DEVE SER VIÁVEL. e QUE A DETERMINAÇÃO É CAPAZ DE REMOVER MONTANHAS DE MÁ FÉ.

PARABÉNS, CIDADÃO SANTISTA, USUÁRIO OU NÃO DA CSTC, MAS CONSCIENTE DA IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE COLETIVO PARA O DIA-A-DIA DO POVO DA CIDADE. E BOA VIAGEM, PELOS CAMINHOS DA RECUPERAÇÃO DE NOSSA EMPRESA DE TRANSPORTE POPULAR.

Luta e evolução

A LUTA POPULAR PELA EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO EM SANTOS, QUE JÁ TEVE MESAS DE XADREZ IMPEDINDO OS BONDES NA AVENIDA ANA COSTA, EM FRENTE AO CENTRO DOS ESTUDANTES, EM 1963 - E QUE JÁ CAUSOU ATÉ O INDICIAMENTO DE MILITANTES NA LEI DE SEGURANÇA NACIONAL, EM 1983, ALÉM DE MASSIVAS MANIFESTAÇÕES -, NA ADMINISTRAÇÃO DO PREFEITO OSWALDO JUSTO TEVE LANÇADA, SENÃO ATENDIDA, SUA PERSPECTIVA DE AVANÇO DO POVO NO SERVIÇO (N.E.: trecho em maiúsculas no original).

Recuperar ou entregar? Eis  questão.

Colocado no momento de sua posse, em julho/84, em uma berlinda, do prefeito Oswaldo Justo era exigida uma definição sobre os rumos do transporte de massa no município, em seus momentos agonizantes nas mãos da empresa pública. Ouvir a voz corrente e curvar-se diante da realidade aparentemente imutável seria fácil: entregar o sistema à iniciativa privada e seu gigantesco patrimônio aos credores, caminho arquitetado há muito.

Mas ao líder não basta ouvir em torno; ao responsável pelos destinos da comunidade cabe a antevisão dos fatos futuros, indicando com precisão no sentido da crescente evolução da qualidade de vida do povo. O advogado Oswaldo Justo era esse líder que, escolhido pelos santistas para ser o titular do Executivo Municipal, não poderia falsear seu compromisso de vida com nossa gente. Afastado dos destinos da cidade por um ato de violência da ditadura há quase duas décadas, quando escolhido vice-prefeito na chapa encabeçada pelo inesquecível Esmeraldo Tarquínio - mas que retornou pela convocação do voto popular - ele optou pela continuidade de seu projeto para Santos, tirando de cena os que buscavam no cargo público interesses outros que não o benefício de nossa comunidade de beira-mar.

Para tomar a decisão de recuperar a CSTC, foi preciso enxergar o futuro; foi preciso ter claro o fato de que o serviço público é tarefa inerente da empresa pública, não podendo ser objeto primeiro de lucro e, sim, de qualidade e eficiência vitais para a população.

À vista do importante papel desempenhado pelo sistema de transporte coletivo, antepunham-se vários fatores: a dívida acumulada de mais de 160 bilhões de cruzeiros, em valores corrigidos, de uma empresa há décadas deficitária, com despesa superior à receita, esvaindo-se entre atos insanos e falhos dos que não incorporavam os ideais de uma vida melhor para os santistas. Só mesmo a determinação obstinada do antigo líder, velho batalhador da causa do transporte de massa, fez possível que em dois anos, sem seguir a receita de que apenas a injeção de maciços recursos municipais recuperariam a empresa, mas métodos administrativos sérios e sinceros, pudessem ser apresentados resultados - e é o que se fez.

A decisão pessoal do prefeito Oswaldo Justo de alimentar com sábios critérios o que ele mesmo havia denominado de "saco sem fundo", com a perspectiva de torná-lo socialmente produtivo e financeiramente viável, veio também confirmando o esforço de décadas que o ex-vereador desempenhara no Legislativo, criticando os métodos da administração da ex-autarquia, hoje empresa, apontando os rumos para sua viabilização. Mas, principalmente, veio do reconhecimento da importância do serviço para a população de uma cidade que, pelo seu crescimento, não poderia viver sem ele.

Com a visão de um prefeito eleito pelo voto popular, com os olhos voltados para a elevação da qualidade de vida do povo, Justo apostou, estabelecendo as regras do jogo: honra e trabalho, honestidade e disciplina, competência, honestidade e eficiência. Boa-vontade e dedicação à causa pública.

Quem ganhou foi a cidade e sua gente.

A decisão de recuperar a CSTC exigiu um nível diário de atenção do prefeito Oswaldo Justo, que apontou para os cargos de direção não seus amigos ou correligionários, mas técnicos criteriosamente definidos para esta missão de responsabilidade social - diferenciando-se assim das demais empresas públicas neste país. Por isso, os resultados foram diferentes.

Entregar seria um derrota para o prefeito e para o povo, principalmente; a recuperação, fazendo ressurgir das cinzas a CSTC, antigo SMTC, frustrou a uns poucos poderosos interesses, mas atendeu aos compromissos com a história, confiando-se que esse esforço prosseguirá nas administrações futuras.

A administração empresarial, praticada com eficácia com seus limites máximos, não é incompatível com o benefício popular. A prova se verá.

O exemplo da recuperação da CSTC foi, acima de tudo, uma lição de vida.

Ousar recuperar

A recuperação da CSTC exigiu trabalho, obstinação e, mais do que tudo isso, firmeza de propósitos. Ela poderia e devia ser revitalizada, pois era um patrimônio popular que nenhum dirigente do município podia menosprezar.

Em certo momento, após a posse do prefeito Oswaldo Justo, um aumento nas tarifas tornou-se obrigatório para que a empresa sobrevivesse, impedindo sua dissolução em meio ao prejuízo diário. Os serviços eram péssimos, fruto do descalabro herdado das administrações anteriores e, assim, o aumento foi recebido pela população com revolta. Com os ônibus caindo aos pedaços pelas ruas, a reação foi violenta com essa elevação das passagens na cidade que havia ganho o título de ter o transporte mais caro do Brasil.

Em meio a mobilizações populares contra o aumento, 15 ônibus foram praticamente destruídos. Sua recomposição para volta ao tráfego atrasou o processo de recuperação. Além disso, o primeiro diretor-presidente da CSTC, escolhido pelo prefeito Oswaldo Justo para o cargo, Miguel Elias Hidd, e o diretor José Felipe, haviam pedido demissão de seus cargos. A CSTC permanecia com apenas um diretor, José Coelho.

O prefeito Oswaldo Justo, aberto às propostas, convidou seus críticos para que assumissem o cargo de diretor-presidente da empresa, inclusive alguns vereadores. Afinal, se deles partiam posicionamentos diários nos jornais com ácidas críticas a respeito do desempenho da empresa pública, deveriam partir também as soluções. O momento de vida ou morte para o transporte popular no município exigia definição e trabalho. Mas não houve quem aceitasse o convite de Justo.

Não conseguindo quem assumisse a responsabilidade - afinal era preciso colocar em linguagem concreta fáceis palavras - o prefeito Oswaldo Justo foi buscar na iniciativa privada alguém que pudesse iniciar a arrancada rumo à recuperação da CSTC. Convidou então o engenheiro Armênio Russo, que aceitou o desafio e elaborou um plano de recuperação que foi exposto no salão nobre da Prefeitura Municipal para vereadores, imprensa e toda a população.