No início, muitos ajustes

"Muitos ajustes serão necessários, de todas as partes, até mesmo porque muitos deles transcendem a administração do porto. Por exemplo, há que modificar determinados entendimentos, como o de que o navio deve esperar o conteiner. Jamais! O conteiner deverá estar pronto no pátio do terminal para ser embarcado imediatamente quando da chegada do navio. Assim, os conteineres devem estar todos no terminal até 24 horas antes da chegada do navio". Esta é considerada uma das normas mais importantes para o funcionamento do Terminal de Conteineres de Santos, porque visa começar a disciplinar o funcionamento do porto, como explica Sérgio da Costa Matte, presidente da Codesp. Ele e vários representantes da empresa e da obra apresentam outros detalhes:

Uma preocupação da Codesp foi de reduzir ao máximo a burocracia, diminuindo o número de documentos empregados nos trânsitos burocráticos, para racionalizá-los o mais possível. A guia que vai tramitar no Terminal de Conteineres (é a GMC - Guia de Movimentação de Conteineres) aglutina a experiência observada em diversos terminais do Exterior, mas possuindo dados que seriam distribuídos por 3 ou 4 documentos naqueles terminais.

A Codesp havia estabelecido inicialmente como limite mínimo que 40% da carga do navio deve ser conteinerizada, para que a embarcação aporte no Terminal, mas acredita que os próprios armadores terão interesse em colocar navios full-containers na linha. Na margem direita do porto, a operação com equipamentos convencionais permite fazer em média cinco a sete conteineres/hora, enquanto cada portainer tem condições de movimentar 20 unidades/hora, além de ser possível utilizar os próprios recursos de bordo de forma simultânea com o portainer. Isso significa uma sensível redução na estadia do navio, sendo esse um dos elementos fundamentais dos componentes de custo do frete marítimo. Navios de porte médio para cima vêm apresentando custos variáveis entre 10 e 16 mil dólares ao dia. Por outro lado, a elevação do índice de carga de seis para 20 conteineres/hora, que significa a triplicação do índice operacional, representa uma redução correspondente na estadia do navio no porto.

O terminal inicia as operações na navegação de longo curso, inclusive porque o índice de movimentação possível encontrado supera bastante o transporte hoje feito pela cabotagem. Mas, no futuro, acredita-se que o terminal desempenhará importante papel no recebimento e distribuição de conteineres de Estados próximos. O transporte para a cabotagem seria assim incrementado, através do denominado feeder-service, em operação análoga à realizada nos grandes portos europeus e norte-americanos.

Porto tem sua sede em Santos, onde também a Codesp tem sede e foro. Assim, mantém-se o nome Porto de Santos, devido à sede ser nesse município, nada impedindo que as instalações portuárias estejam situadas em mais de um município, como os terminais de conteineres e de fertilizantes, em Guarujá.

A energia elétrica no terminal também é de 220 volts, como em Santos, embora Guarujá tenha rede de 110 volts. É que a Codesp utiliza energia própria em todas as instalações portuárias, proveniente de uma usina elétrica situada em Itatinga.

O uso de computação de dados foi previsto desde o projeto do Terminal de Conteineres, por razões óbvias, e o sistema permite desde agora o registro e a imediata localização dos conteineres que estão no terminal, obtendo-se assim velocidade sensível nesse segmento das operações, e no futuro também as guias e o faturamento serão processados por esse sistema, como já ocorre na margem direita do porto.

As operações no Terminal de Conteineres começam sem os equipamentos programados para funcionarem no pátio, como os transteineres sobre pneus, bem como os transteineres ferroviários, que fariam a transferência dos conteineres para a ferrovia, porque estes equipamentos só estarão no terminal em 1982; por isso, houve um remanejamento de programa, e até lá o terminal operará com empilhadeiras e guindastes sobre pneus transferidos da margem direita.

Já se fala em ampliação do terminal, e Matte afirma: "Primeiro, é preciso buscar recursos tanto para o projeto como para a construção, e tanto o Ministério dos Transportes como a Portobrás estão convictos de que, a manter-se o crescimento verificado nos últimos anos, a partir de 1983 será necessário construir pelo menos mais um berço de atracação e o correspondente pátio de depósito, a fim de se manter a qualidade operacional que está sendo oferecida pelo terminal neste estágio. Paralelamente, está sendo cuidada não só a liberação dos equipamentos previstos para a parte inicial, como de seu reforço, para manter a velocidade operacional adequada".

Matte também observa que "ainda é incipiente o uso de transporte ferroviário para conteineres, mas esse transporte se constitui numa das importantes metas, pois a ferrovia transporta uma quantidade maior de conteineres e apresenta menor consumo de combustível. Espera-se que, com o terminal, haja um crescimento na demanda de transporte por ferrovia".

Não haverá no terminal a chamada operação carrossel, com as carretas particulares levando os conteineres ao costado do navio e vice-versa. Os conteineres a embarcar devem estar depositados previamente no pátio, e haverá carretas da Codesp fazendo a movimentação entre o local de depósito e os portainers.

No terminal operarão de preferência navios full-containers, de longo-curso, estendendo-se depois as operações a navios que tenham mais de 40% da carga de embarque/desembarque em conteineres. Navios lash, ro-ro mistos e de cabotagem continuarão atracando na margem direita.

Todas as salas alugadas a empresas particulares e agências de navegação terão telefone próprio, e mesmo no pátio de operações do terminal existem telefones tipo orelhão (que todavia ainda não entraram em funcionamento). O acesso à administração do terminal, por enquanto, é feito por ramais telefônicos do próprio PBX da Codesp, a partir do número (0132) 35-1611.

No terminal já estão sendo montadas, entre outras atividades, as agências do Banco do Brasil e da Delegacia da Receita Federal, e a própria Câmara Brasileira de Conteineres já alugou uma sala (número 202).

As atracações no terminal obedecerão às Instruções para a Concessão de Prioridades de Atracação de Navios no Porto de Santos, segundo a resolução 176/79 da Portobrás.

Todos os veículos contendo conteineres se dirigirão à recepção, que funcionará no andar térreo do prédio da administração, onde os motoristas entregarão a Minuta do Transportador (MT) e receberão a Guia de Movimentação de Conteineres (GMC), com a qual irão à Ponte de Inspeção, para a devida vistoria do conteiner. Desse local seguirão para o pátio, se o conteiner estiver cheio ou for vazio, com embarque programado para as 72 horas seguintes. Em caso contrário, seguirão para área própria.

Para retirar os conteineres cheios depositados no terminal, o transportador apresentará à recepção os documentos referentes à liberação da respectiva unidade, preparados com antecedência pelo dono ou despachante e homologados pela Receita Federal e Administração do Porto. A unidade, acompanhada da GMC, será vistoriada na Ponte de Inspeção antes da liberação. Para a retirada do conteiner vazio, o transportador deve apresentar a GMC no armazém de consolidação.

O Lloyd Virginia foi o primeiro navio a atracar no terminal, embora ainda na fase de testes, dias antes da inauguração. Um conteiner da Mormack e outro da Mitsui OSK Lines (este aliás utilizado na demonstração do portainer para o presidente Figueiredo, na inauguração), já haviam sido levados vazios para o terminal. O primeiro conteiner com carga a operar, pelos computadores da Codesp, foi entretanto o de número 426626, retirado às 9h33 do dia 21 de bordo do Lloyd Virginia. No dia da inauguração, já havia cerca de 100 conteineres com carga no pátio. Todos retirados com equipamento de bordo, pois o portainer havia apresentado um problema, corrigido durante os testes.