Sesquicentenário da Estrada de Ferro [...]

10ª Divisão Operacional-Noroeste (resumo histórico)

A partir do ano de 1851 tiveram início as primeiras discussões em torno da necessidade de um meio mais rápido e seguro de transporte que ligasse Mato Grosso ao litoral do Brasil, para se evitar o então obrigatório e longo caminho fluvial do Prata e do Paraguai, cujo percurso chegava em certas épocas do ano a demorar mais de 30 dias, face às dificuldades de navegação.

Entretanto, somente depois da Guerra do Paraguai, quando Mato Grosso, invadido, se viu impossibilitado de receber reforços para defesa, tal o seu isolamento, o Governo Imperial resolveu tratar do assunto com maior interesse.

O Brasil, em 1890, possuía 9.500 quilômetros de ferrovias, numa flagrante deficiência de comunicação, relativamente ao seu imenso território. Com o fim de organizar um plano de viação férrea e fluvial e atender àquelas necessidades, foi criada a Comissão de Viação Geral.

Esta Comissão projetou 36 vias férreas e, em 16 de outubro do mesmo ano, foram autorizadas concessões de estradas de ferro e de navegação fluvial, como parte do referido plano.

Em 1904 foi organizada e instalada uma empresa com o nome de "Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil", tendo como presidente o engenheiro João Teixeira Soares. Sua finalidade era explorar a concessão da Estrada Uberaba-Coxim, obtida primitivamente pelo Banco União de São Paulo.

Conforme decreto daquele mesmo ano, o traçado da linha Uberaba-Coxim passou a ser o seguinte: "a partir de Bauru ou de onde for mais adequado o prolongamento da E. F. Sorocabana e terminando em Cuiabá, devendo seguir pelo vale do Tietê rumo a Itapura, atravessando o Rio Paraná entre o Salto de Urubupungá e o porto de Taboado, passando por Baús e acompanhando a serra deste mesmo nome até o ponto terminal". A Cia. Noroeste contratou, então, o reconhecimento do primeiro trecho com o engenheiro Luiz Gonzaga Campos, que desempenhou esta tarefa em área inóspita e por vezes ameaçado pelos índios que povoavam a região.

Após o reconhecimento, foram efetuados os estudos definitivos  dos primeiros 100 quilômetros e a Companhia confiou a construção das linhas e seu aparelhamento à "Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Public", que por sua vez contratou os trabalhos, no Brasil, do empreiteiro Joaquim Machado de Mello.

A construção iniciou-se em Bauru, então pequena vila de 600 habitantes, em 15 de novembro de 1905. Em 27 de setembro de 1906 foram abertos ao tráfego os primeiros 92 quilômetros, estando presente o engenheiro Lauro Muller, na época o ministro da Viação, cujo nome foi dado à última estação inaugurada naquele trecho.

A 13 de maio de 1910 toda a estrada, de Bauru até Itapura, já estava em tráfego.

No governo Afonso Pena foi determinada a execução do traçado, de preferência por Corumbá, rumo à fronteira boliviana. Os estudos referentes ao traçado na direção de Cuiabá foram suspensos, e confiados ao engenheiro Emilio Schnoor outros projetos e o reconhecimento da nova direção do traçado.

Em 1908, o contrato primitivo efetuado com a Cia. E. F. Noroeste do Brasil, referente à construção e arrendamento da Estrada Itapura-Corumbá, foi modificado em grande parte. A concessão feita à E.F. Noroeste do Brasil se restringia ao trecho de Bauru e Itapura, continuando em vigor o contrato celebrado em primeiro de dezembro de 1904. O de Itapura a Cuiabá, cuja concessão ficara sem efeito, foi substituído pela Estrada de Ferro Itapura a Corumbá e daí à fronteira boliviana. Esta estrada seria de propriedade da União, construída por empreitada pela Noroeste, que a arrendaria por 60 anos.

A modificação do traçado da Estrada, por decreto de 24 de março de 1908, trouxe grande transtorno à travessia do Rio Tietê que, se abandonado, obrigaria a linha a continuar pelo divisor de águas do Tietê e Feio, indo sair exatamente nas corredeiras do Jupiá. Isto não foi feito. O Tietê foi atingido no quilômetro 366 e, dali em diante, as condições de salubridade tornaram-se as piores possíveis, pois o trecho compreendido entre Anhangaí e Itapura era constituído apenas de brejos e atoleiros.

O local escolhido para construção da ponte sobre o Rio Paraná foi o rebojo do Jupiá, pelo engenheiro Gonzaga Bastos.

Em outubro de 1910 o Governo resolveu declarar a caducidade do contrato da Cia. Noroeste, uma vez que esta ameaçava rescindir o referido contrato, por não poder a ele dar cumprimento, devido a inúmeras dificuldades.

O Governo ordenou o prosseguimento das obras, encarregando de administrá-las o engenheiro Carlos Buler, que também assumiu a direção técnica de uma equipe responsável pelos trabalhos da linha férrea Itapura-Corumbá. Cerca de 556 quilômetros achavam-se em tráfego provisório. Dos 281 quilômetros que separavam Rio Verde de Olhos d'Água, 212 estavam com leito e obras por construir, faltando o assentamento da via permanente e 69 quilômetros por fazer.

Em 1914, toda a Estrada foi entregue ao tráfego, desde Itapura a Porto Esperança, numa extensão de 836 quilômetros. Em 5 de janeiro de 1915 o Governo resolveu encampá-la. As vantagens seriam grandes, pois, entre outras, permitiriam o arrendamento dos dois trechos Bauru-Itapura e Itapura-Corumbá, já interligados desde 1914.

Depois de demorados entendimentos com a Cia. Noroeste, que a tinha construído por empreitada, e sanadas dúvidas de medição, o Governo encampou-a, definitivamente, em 12 de dezembro de 1917. Em 1918 foram aprovados os novos quadros do pessoal, para as duas estradas, sendo as mesmas fundidas com a denominação de Estradas de Ferro de Bauru a Porto Esperança. Aqueles trechos, que durante algum tempo tiveram administrações próprias, passaram a ter única diretoria. A lei orçamentária para o exercício de 1919 substituiu, afinal, a denominação da ferrovia para Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, hoje 10ª Divisão Operacional-Noroeste, integrante do Sistema Regional Centro-Sul da RFFSA.

A 12 de outubro de 1926 foi inaugurada a ponte "Francisco Sá" (homenagem ao então ministro da Viação), sobre o Rio Paraná, com 1.024 metros de extensão. Verdadeira obra de arte, foi calculada e projetada por engenheiros brasileiros, elevando-se seus custos, na época, a 9.482:716$141.

A atual estação de Bauru, cujo projeto foi aprovado em 29 de julho de 1934, teve a sua construção iniciada em 4 de dezembro de 1935 e a sua inauguração aconteceu no dia primeiro de setembro de 1939. O total despendido para a sua edificação foi de 5.870:509$870.

A 15 de fevereiro de 1937 foram iniciados os estudos para a construção do ramal de Ponta Porã, de grande importância, pois atinge a fronteira com o Paraguai. Após o término do primeiro trecho, do quilômetro zero, na estação de Indubrasil, à estação de Maracaju, em 19 de abril de 1953 foi definitivamente inaugurado.

A ponte sobre o Rio Paraguai, cuja construção teve início no dia primeiro de outubro de 1938, foi inaugurada em 31 de janeiro de 1952, ocasião em que transitou o trem especial de Bauru a Corumbá, conduzindo a comitiva oficial para assistir ao ato de ligação do prolongamento de Porto Esperança, àquela cidade mato-grossense, uma vez que a linha ainda não estava assentada naquele trecho. Em 15 de dezembro de 1952 foi aberta ao tráfego de mercadorias, ficando para 1953 a circulação dos trens de passageiros. Denominada de "Barão do Rio Branco", a ponte sobre o Rio Paraguai mede 2.009 metros de extensão e 20,40 metros de altura.

Em 16 de março de 1957 a então E. F. Noroeste do Brasil foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. e, a 30 de outubro de 1969, passou a integrar o Sistema Regional Centro-Sul da RFFSA, que também agrupa a 9ª Divisão Operacional-Santos a Jundiaí.

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