Sesquicentenário da Estrada de Ferro [...]

A estrada de ferro de São Paulo

Em 1864, mais extensões se acresciam às ferrovias existentes no País, totalizando 418 quilômetros, sendo certo que a ligação do Porto de Santos com o planalto não entrara, de início, na cogitação do Governo Imperial. Contudo, estava prevista na primeira lei abrindo perspectivas para a construção de ferrovias no País, a ligação da Corte com o Sul, obrigatoriamente passando por São Paulo, já que a capital paulista, geograficamente, estava no caminho.

O Governo não pudera reunir recursos, em 1835, para cumprir a Lei Feijó, e essa falha se acentuava no deficiente erário da Província, daí a inocuidade do primeiro estatuto provincial - de nº 51 - de 18 de março de 1836, em certos detalhes modificado pela lei nº 115, votada em 1838 pela Assembléia paulista. O Porto de Santos, além de pertencer a uma província economicamente inferior às do Rio de Janeiro, Pernambuco e Bahia, ainda defrontava-se com as dificuldades técnicas e o ônus financeiro da transposição da Serra do Mar, onde somente existia a chamada Estrada Vergueiro, que era, na verdade, o antigo caminho do padre José, rasgado por José de Anchieta.

Por tudo isso, a tentativa primeira de ligação do mar com o interior paulista, sonho não realizado pelo prussiano Frederico Fomm, aliás, definido na concessão outorgada pela lei provincial nº 64, de 29 de outubro de 1839, à firma santista Aguiar Viúva & Filhos, fracassou e somente 20 anos mais tarde a idéia seria transformada em realidade pelo extraordinário barão de Mauá.

Ao notável brasileiro e a seus ilustres associados, o marquês de Monte Alegre e o marquês de São Vicente, foi outorgada pela lei nº 1.579, de 26 de abril de 1856, a concessão da via férrea entre o Porto de Santos e a cidade de São João do Rio Claro, pelo espaço de 90 anos, com os favores da garantia de juros de 5% ao ano, complementada essa garantia de rentabilidade do capital, por mais 2% de responsabilidade da Província.

Anteriormente, Mauá encarregara o engº. Brunlees, uma notabilidade científica que estava no Brasil, a seu soldo, de executar os planos inclinados da Serra do mar e que após concluídos passaram a ser considerados como uma das maiores realizações da engenharia em todo o mundo. Posteriormente, Mauá entrou em contato com os banqueiros Rothschild, a fim de organizar uma companhia para efetivação da obra, sendo obrigado a subscrever 9.300 ações a fim de integralizar o capital necessário e que foi levantado na Inglaterra.

Não vai aqui o desejo de comentar os acontecimentos posteriores e que obrigaram o pioneiro a retirar-se da empresa, deixando-a totalmente à direção inglesa, mas sim falarmos do empreendimento como força motriz do progresso da terra paulista. Mesmo porque, a Mauá, cabe a glória imarcescível do notável feito que uniu através de avançada técnica o mar ao planalto, um consórcio que abriu novos horizontes à economia e penetração de extensa região central do Brasil.

Quando dos preparativos da construção da ferrovia, entre Santos e São Paulo, foi entregue à perícia do engº. John James Brunlees, famoso técnico ferroviário inglês, o exame dos estudos já realizados, o qual enviou ao Brasil o engº. Daniel Mackinson Fox, para dirigir a monumental obra, todavia cabendo ao engº. R. F. Welby os estudos, a elaboração e desenhos dos maquinismos e aparelhos que movimentariam o sistema funicular.

O primeiro plano inclinado da Serra do Mar foi inaugurado a 24 de junho de 1864, mas para que tal acontecesse, possibilitando que o trecho da baixada santista fosse vencido pelas paralelas de aço, foram necessários esforços sobre-humanos, o mesmo acontecendo no trajeto serra acima.

Após sete anos de contínuo labor, finalmente, a 16 de fevereiro de 1867, deu-se a inauguração da estrada de ferro, que passou a chamar-se São Paulo Railway Company, ou mais popularmente "Inglesa", uma vez que Mauá há muito deixara de fazer parte da empresa e a diretoria sediada em Londres assumira todas as responsabilidades, sendo total a aceitação do novo meio de transporte que substituía o moroso carreio de tropas pela densa região serrana. E, decorrente dos expressivos resultados apresentados pela ferrovia, entre os anos de 1878 e 1890, a empresa sustou o recebimento dos juros que lhe competiam por força dos acordos contratuais e mesmo porque a diretoria inglesa confiava inteiramente no êxito das operações futuras, daí desobrigar-se de algumas exigências da lei nº 1.759.

A ligação de novas linhas férreas, todas trazendo e recebendo da via-tronco de Santos a Jundiaí, um volume crescente de mercadorias e um número progressivo de passageiros, teria de obrigar a "Inglesa" a melhorias substanciais, sendo que o seguinte quadro mostra bem esse desenvolvimento de toda a região por ela servida: em 1880, o transporte somou 177.000 toneladas de mercadorias e 130.000 passageiros, e, dez anos mais tarde, em 1889, essas cifras somaram 607.000 relativamente a mercadorias e 422.000 passageiros, isto é, quatro vezes aqueles números do movimento anterior.

Em 1900 a movimentação da tonelagem de mercadorias e de passageiros passava a 1.165.000 e 1.066.000, acontecendo que parte dessas quantidades, as referentes ao tráfego de e para Santos, já produziam congestionamento nos planos inclinados da Serra do Mar, sendo mister a construção de uma segunda linha, inaugurada em 1901, com o conseqüente plano inclinado já modificado em parte no concernente à porcentagem da rampa que passou a ser de 8%, quando o do antigo plano era de 10%.

A segunda linha trouxe considerável progresso aos transportes da estrada, sendo que em 1920 ela carreou 3.300.000 toneladas de mercadorias e 4.200.000 passageiros, mas as necessidades cresciam paralelamente ao desenvolvimento do Estado e das regiões limítrofes, notadamente no Norte do Paraná e em São Paulo, cuja industrialização reclamava por maior tráfego ferroviário.

De certa feita, houve séria crise na movimentação de mercadorias, atribuída, ora à São Paulo Railway, ora à insuficiência das Docas de Santos, o que moveu o Governo do Estado a tomar a resolução de construir o prolongamento da E.F. Sorocabana, através da linha Mairinque-Santos, sem contudo apresentar a solução desejada.

Em 1940, a "Inglesa" pôde movimentar 5.700.000 toneladas de utilidades, crescendo paralelamente o número de passageiros para 16.300.000, mas ainda assim era necessário que ela transportasse mais e mais, isto porque São Paulo e os estados vizinhos cresciam, produzindo, importando e exportando em quantidades bem maiores e a velha ferrovia ainda era a preferida por suas seguras articulações com o Porto de Santos, o maior do País.

Modernização - Ainda vigente a concessão imperial à companhia inglesa, da necessidade de ampliação de sua capacidade transportadora adveio a iniciativa do DNEF para a eletrificação das linhas - inicialmente na área planaltina -,  porém, em 1946, o Governo Federal fez prevalecer as cláusulas do contrato e encampou a empresa. Mas a eletrificação e a melhoria do material rodante foram continuadas, o que, não obstante, devido à quantidade crescente de combustíveis líquidos, originou a criação do Oleoduto Santos-São Paulo, inaugurado em 1951, e que chegou a transportar carga líquida igual a duas vezes a tonelagem carreada pelos trens de mercadorias.

Deve-se frisar, porém, que um ano antes do oleoduto, em 1950, o tráfego transportador de mercadorias somou 6.394.000 toneladas e o de passageiros 31.800.000, para este número contribuindo o tráfego de passageiros que totalizou 24.000.000. Em 1960, a estrada movimentou 18.050.000 toneladas, 11.200.000 desse total pelo oleoduto, sendo que o número de passageiros transportados foi de 5.660.000, incluindo-se 46.800.000 passageiros de subúrbios.

O crescimento sem paralelo do complexo industrial paulista, bem assim, o aumento demográfico da região planaltina, tem exigido da 9ª Divisão Operacional Santos-Jundiaí uma demanda de transportes que exige de momento maior amplitude de suas possibilidades materiais e humanas, daí integrar-se decididamente no Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975-1979, implantado pelo Governo Geisel, e que lhe dará a médio prazo condições excepcionais de atendimento às áreas de importação e exportação.

Linha-tronco do mais importante parque ferroviário nacional, a 9ª Divisão Operacional Santos-Jundiaí é fator inconteste no desenvolvimento de ampla e pujante região brasileira - a planaltina -, tanto assim que, em 1974, teve aumento de receita, que totalizou Cr$ 17.593.417,00, contra Cr$ 12.895.757,00 em 1973, com índice de 36,42%. No transporte de passageiros suburbanos, registrou-se número recorde - 5 8.187.405 contra 55.515.795 em 1973 -, ou seja, diferença de 4,18% a maior entre os dois períodos. Houve também melhora do produto médio, que subiu para 0,2102 em 1974, quanto em 1973 o índice foi de 0,1691.

Em 1974 a 9ª Divisão transportou para o planalto 1.280.470 tons. de um total de 9.287.669, enquanto que para a rodovia coube um total de 7.396.902, isto é, 79,6%, e, no sentido de exportação, a ferrovia movimentou 1.006.381 tons. de um total de 3.988.484, 23%, cabendo à rodovia mais do dobro, isto é, 2.052.920 tons. (51,4%). Com o término de diversas obras prioritárias, a 9ª Divisão poderá concorrer em escala bem maior com a rodovia, podendo até mesmo superá-la, por oferecer melhores condições de transporte, segurança e rapidez.

Em 1974 a receita da 9ª Divisão somou Cr$ 253.093.432,00, contra Cr$ 211.337.741,00 em 1973, um acréscimo de 19,76%, enquanto a despesa foi de Cr$ 167.328.447,00 em 1973, e de Cr$ 199.083,110,00 em 1974, inferindo-se que houve superavit de Cr$ 54.010.392,00 em 1974, contra Cr$ 44.009.294,00 em 1973, com melhora de 22,72%.

Esses dados provam suficientemente que a antiga "Inglesa", apesar dos grandes óbices que antolhem a sua caminhada, prossegue sendo a mesma ferrovia fautora do progresso e do desenvolvimento de São Paulo, área que vem servindo há 108 anos, cumprindo o seu destino histórico esposada no ideal dos que a idealizaram e construíram.

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