Pequeno histórico da Mayrink-Santos

Meus serviços prestados a essa linha entre Mayrink e Samaritá

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1ª PARTE - PREÂMBULO
IV - Altino Arantes e a Mayrink-Santos

Empossado no alto cargo de governador do Estado de São Paulo, o dr. Altino Arantes Marques, pela primeira vez, em 14 de julho de 1916, dando conta da situação dos negócios públicos paulistanos, dirigiu-se ao Congresso Legislativo do seguinte modo, na parte da viação férrea: "O valor dos próprios do Estado orçavam em 255.836:723$232 réis, sendo na parte da Sorocabana... 93.943:621$710 réis; na Funilense... 3.729:315$232 réis e no Tramway da Cantareira 2.307:336$480 réis" (N.E.: tramway = linha de bondes).

O dr. Altino Arantes congratulava-se com todos os membros do Congresso Legislativo por esse acontecimento feliz nessa reunião, cumprindo o seu dever constitucional de ele poder informar sobre a marcha dos negócios públicos do Estado, principalmente das vias férreas estaduais. Adiantou mais que na viação férrea foram tomadas e aprovadas as contas da Southern São Paulo Company - linha essa que o Estado estava de olho para a Sorocabana poder entrar em Santos.

Promulgou a lei nº 1.517, de 11 de dezembro de 1917, para uma linha denominada "Norte-Sul de São Paulo", que, partindo de Iguape, fosse terminar no porto fluvial "Antônio Prado", no rio Grande, divisa do Estado de Minas.

Até essa data haviam sido malogradas todas as tentativas para ser levada avante a Sorocabana ou outras até o porto santista, devido ao privilégio de zona da São Paulo Railway Company. Então o dr. Altino Arantes fez ver à Assembléia Legislativa que era necessário de qualquer forma ser resolvido esse assunto.

Dizia ele: "O grande desenvolvimento de transporte da Sorocabana, não só para os mercados internos, como para os do exterior, urgia que essa via férrea, de propriedade do Estado e arrendada a uma empresa estrangeira, a Brasil Railway Company, não correspondia em absoluto aos reclamos de uma das mais importantes zonas de intensa produção agrícola e industrial".

Então, entendeu o Congresso Legislativo autorizar o Governo a rescindir, amigável ou judicialmente, o contrato de arrendamento da Sorocabana, o que foi conseguido em condições vantajosas para o Estado. E, com referência à estrada Southern São Paulo Railway Company Limited e tendo a lei nº 1.627, de 21 de dezembro de 1918, autorizado sua encampação, seria ela também adquirida por 10.957.353$615 réis, correspondente às despesas de capital reconhecidas até 30 de junho de 1919, sem prejuízo dos juros, como fora trato.

Esse acordo dependia de aprovação do Congresso Legislativo, até 30 de setembro desse mesmo ano.

Eram os primeiros passos para a Sorocabana poder chegar até o mar.

"A muralha verdejante, secular e virgem, que se avista do oceano, e que os incompletos conhecimentos dos primeiros tempos denominaram Serra do Mar, forma um magnífico terraço, que, desde o litoral, se levanta em socalcos grandiosos para os remotos limites do interior, é o orgulho de São Paulo. Na Serra nascem e precipitam-se inúmeros cursos de água que vão banhar-se num mar rico de peixes, abrindo-se em portos, entre os quais Santos já dá colossal amostra do que poderão ser os outros".

Estas palavras eram ditas nos discursos e nos relatórios desse grande estadista durante sua notável atuação no governo do Estado, quando por diversas ocasiões os apresentava à Assembléia Legislativa.

Era tão grande a produção e o transporte que a Sorocabana conduzia que, por isso, tornava-se necessário que ela levasse seus trilhos a Santos.

Mas, os privilégios de zonas indispensáveis para os primeiros estabelecimentos remuneradores das estradas de ferro, feitos outrora, deixavam ficar privados os meios de transportes, condição de sua propriedade. Era óbvio que a zona privilegiada de uma estrada de ferro não dava liberdade para que outra estrada pudesse nessa zona estender seus trilhos. E era isso o empecilho que havia nessa época e que a Sorocabana não podia entrar em Santos, devido à zona privilegiada da São Paulo Railway Company.

Uma lei, que autorizasse a extinção desses privilégios, removeria esses inconvenientes. Mas, não foi possível deixar sem efeito essa concreta e e patenteada solução. E mais uma via férrea para Santos ia ficando só em estudos e desejos de tantos ilustres paulistas!

Passaram-se anos e depois de ser esgotado o privilégio de zona da São Paulo Railway Company, hoje a Sorocabana tem duas vias para o porto de Santos: uma parte da estação de Mayrink à estação de Evangelista de Souza e outra da estação de São Paulo (Júlio Prestes quilômetro 12 tronco à Evangelista de Souza e dali a Santos), descendo em simples aderência a Serra do Mar até esse tão almejado porto paulista: Santos.

Tenho a dizer, para finalizar este capítulo, que o eminente dr. Altino Arantes Marques, na sua gestão de governador do Estado entre 1916 e 1920, muito concorreu admiravelmente para que a Sorocabana conseguisse descer a Serra do Mar, e para esse fim o Estado encampou a Southern Railway Company.

Vamos falar noutro capítulo no dinâmico e saudoso dr. Júlio Prestes de Albuquerque, que pôde então, em 1927, autorizar a imediata construção da Mayrink-Santos.