O primeiro reide de automóvel Rio-São Paulo e o primeiro São Paulo-Santos (1). Foi da França, incontestavelmente a pátria do automóvel, que se originou nosso impulso inicial. Encontrando-se no Rio de Janeiro, nos primeiros meses de 1908, o grande automobilista francês Conde Lesdain, teve notícia, decerto, da grande impressão causada no espírito público pelo fato de que, em fevereiro do referido ano, havia ficado concluído o alargamento da bitola de 1 metro para 1,60 m do trecho São Paulo-Cachoeira, do ramal de S.Paulo, da Estrada de Ferro Central do Brasil, com o que se suprimia a baldeação, até essa data inevitável, da viagem ferroviária entre as duas maiores cidades do Brasil. Esportista audacioso, e, ao mesmo tempo, penetrante investigador do nosso passado viatório, teve o aristocrata francês a idéia de demonstrar, direta e imediatamente, a possibilidade de restaurar, pelo automóvel, a ligação sem trilhos metálicos, nem traçado, nem horários forçados, que desde 1754 havia existido, de ponta a ponta, entre a Guanabara e a Paulicéia. Do pensamento à ação, o intervalo foi pequeno. Já a 10 de março o Conde Lesdain se larga do Rio de Janeiro, com seu pequeno carro Brasser de 12/16 cavalos de força. Gasta na viagem 34 dias de esforços, trabalhos e sacrifícios, não raro correndo positivo risco. E na tarde de 12 de abril atinge, afinal, a capital paulista, depois de um trajeto que não exageramos calcular em mais de 700 quilômetros, tais e tantos foram os rodeios e desvios que teve de efetuar, em muitos trechos, vendo-se obrigado a rodar sobre o próprio leito da via férrea. A chegada do Conde Lesdain a São Paulo foi um verdadeiro acontecimento. O esporte de puro amadorismo, de recente introdução, era a empolgante novidade do lugar e do momento. Entre os esportistas da terra tinha posição dominante Antonio Prado Júnior, de incontestável prestígio como organizador, dirigente e disputante, tanto mais quanto da sua recente estada na Europa, tinha trazido para o seu Estado a mística nascente do automobilismo. Nada mais natural, pois, do que causar-lhe funda e criadora impressão, não só a notável façanha de Lesdain, mas, também, a declaração por este feita, sem rodeios, de que iria tentar a travessia automobilística São Paulo-Santos pelo caminho histórico que, de extremo a extremo, nunca fora amassado por pneumáticos. Prado Júnior sente-se, com alguns amigos, espicaçado no amor próprio de esportista e brasileiro. Por que não tentar ele, com esses amigos, realizar a atraente, mas dificílima, viagem entre a capital paulista e o seu porto? Resolveu tentar o grande empreendimento. Por uma natural questão de ética convida Lesdaim, mas ele agradece o convite, recusando, pois seu carro não está em boa ordem. E assim, na manhã de 16 de abril de 1908, por sinal que numa quinta-feira santa, partem de São Paulo, capital, os primeiros "bandeirantes do motor". São quatro. Antonio Prado Júnior, inspirador e chefe, é a maior figura esportiva do grupo. Clóvis Glicério, engenheiro. Mário Cardim, o jornalista que nos transmitiu o relato notável da aventura. E Bento Canabarro, um sertanista, incansável batedor de rumos pela hinterlândia brasileira. O carro é um motobloco, de fabricação francesa, que apresenta a novidade, sensacional para a época, de ter seus dois cilindros fundidos e calibrados num só bloco. Não leva pára-lamas. Está também sem portas. Tem 30 cavalos de força, pela cotação européia antiga, potência impressionante para aquele tempo. E apresenta especialíssima vantagem, devido às suas rodas muito grandes, de ter 30 centímetros de altura livre sobre o solo. Muitos carros modernos nem chegam a ter 10 centímetros. A travessia foi descrita muitas vezes, conquanto, em todas, de modo sumário e incompleto. Os reidistas de 1908 eram marcadamente homens de ação, muito mais preocupados em "fazer" do que em "contar". Não cuidaram, assim, de reunir e guardar documentos para a posteridade. Mas sempre é possível retraçar, nas grandes linhas, o que foi o primeiro reide automotorizado entre o planalto de Piratininga e a região da marinha paulista. Do instante da partida para o da chegada final (ao cair da noite do dia 17 de abril) contaram-se 36 horas e meia. Delas, nada menos de 25 horas foram gastas com o carro "rodando", ou com trabalhos e lutas para desimpedir o caminho, que, desde 1867, estava praticamente abandonado. Até dinamite tiveram os excursionistas de usar, a fim de percorrer os 66 quilômetros que vão da Praça da Sé, em São Paulo, até a Praça dos Andradas, em Santos, o que nos dá a média (efetiva) de 2,7 km/h.

Antonio Prado Júnior em seu automóvel

Imagem: Enciclopédia Nosso Século, volume I, 1980, Ed. Abril Cultural, SP/SP

Evolução automobilística e rodoviária - Entretanto, a boa semente, se não germinara de pronto, tinha sido lançada em boa ambiência. São Paulo progredia vertiginosamente, a despeito da insuficiência quantitativa e qualitativa dos seus transportes ferroviários. Já em 1896 o governo paulista (Campos Sales) encarregara o notável Orville A. Derby de organizar um plano de estradas de rodagem, a fim de auxiliar as estradas de ferro. Mas só para auxiliar.

E em 1912 o deputado Washington Luiz defendera, no Congresso Estadual, um projeto (que foi a Lei nº 1.406, de 26/12/1913) determinando que "os sentenciados trabalharão, de preferência, na abertura, construção e conservação de estradas públicas de rodagem". Por sua vez, o automóvel vinha acelerando sua evolução de viatura de esporte, que a princípio fora, para veículo de transporte, que até agora é.

Temos em 1913 um ano fecundo, no tangente à "Era Rodoviária". Nele, o engenheiro Clodomiro Pereira da Silva publica, em livro, o seu famoso "Plano de Viação para São Paulo", dando às estradas de rodagem existência e importância autônomas, pois, na sua abalizada opinião, essas estradas, como as vias fluviais, deviam ficar consideradas distintas e independentes, na essência, conquanto pudessem, relativamente, ser colaboradoras das estradas de ferro.

No mesmo ano é, também, iniciada a restauração do histórico Caminho do Mar, entre São Paulo e Santos, numa nova e produtiva combinação de esforços da iniciativa particular com os poderes públicos, estadual e municipais. Nesse ano, ainda, Washington Luiz e Antonio Prado Júnior realizam a primeira viagem de automóvel da Paulicéia até Curitiba, dando começo à projeção automobilística de São Paulo no Brasil; projeção que mais tarde se positiva pela "bandeira" de automóveis São Paulo-Rio, em 1925.

Pouso de Paranapiacaba, no Caminho do Mar, por volta de 1940. É o lugar de onde o viajante a caminho de Santos vê o mar pela primeira vez

O efeito psicológico da travessia São Paulo-Santos, a 16 e 17 de abril de 1908, fora grande. Poucos dias depois, um grupo de esportistas, chefiado pelo depois famoso aviador Edu Chaves, toma de um automóvel Brown (norte-americano) e com ele tenta cobrir os sessenta e poucos quilômetros que vão de São Paulo a Jundiaí. Gastaram nisso 10 dias!... Era, no entanto, a sementeira generosa, que produziria a atual rede rodoviária do Estado de São Paulo, que, ainda mais do que a rede ferroviária, faz hoje o seu progresso, a sua expansão e a sua grandeza econômica, urbanística e social [2], libertando lentamente, e desde muito, no dizer de Américo R. Netto, S. Paulo e o Brasil, da mística ferroviária, que os empolgara desde meados do século XIX.

Washington Luiz, o grande "paulista de Macaé", sempre crescendo na política administrativa e chegando a presidente do Estado de S. Paulo e do Brasil, ficaria conhecido como "O Estradeiro", à luz do seu lema: "Governar é abrir estradas".

Em 1908, por ocasião das comemorações ao feito de Antonio Prado Júnior, já poucos se lembravam de que aquilo mesmo fora quotidianamente feito, até 1870, pelo menos, pelos carros e diligências, tirados a vários animais, depois da transformação da velha Estrada Santos-São Paulo, realizada por Lorena, e mais tarde (1862/1864) por José Pereira de Campos Vergueiro, este deixando-a em seu melhor estágio de aperfeiçoamento... E ninguém se lembrava daqueles antigos e primeiros heróis...

A partir, pois, de 1913, como vimos no relato de Américo R. Netto, é que se inicia a recuperação, lenta e gradual, da Estrada do Vergueiro, ou, melhor dizendo, do velho Caminho do Mar, de tão grande história. Rudge Ramos resolveu adaptá-lo a uma estrada de automóveis. E nesse mesmo ano, conseguindo o auxílio dos governos do Estado e dos municípios paulistas, incluindo os da capital e Santos, os mais diretamente interessados, ele deu início à reconstrução do velho e abandonado Caminho, de tal modo que, em 1917, já puderam os participantes do 1º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, reunidos sob os auspícios do governo Altino Arantes, ir em caravana automobilística a Santos.

Em 1920, Washington Luiz, indo ao Caminho do Mar, procurou localizar trechos abandonados do antigo, construído por Bernardo José de Lorena, e conseguiu não só localizá-los, como também descobrir, quase enterrado, o "padrão" por ele mandado colocar ali e do qual havia o viajante norte-americano Kidder dado notícia em 1839.

Naquele mesmo ano de 1920, Rudge Ramos já havia melhorado Cubatão, macadamizado a serra e parte do planalto, entre a serra e o Rio Grande. A partir desse ano, faltando somente o trecho do Rio Grande a S. Paulo, Rudge Ramos prescinde de toda e qualquer colaboração alheia e funda a Sociedade Caminho do Mar. Por compra e doações, obteve uma faixa de terreno ao lado da antiga Estrada Vergueiro e construiu nova estrada entre S. Paulo e o Rio Grande. Nesse trecho, passou-se a pagar pedágio à sociedade aludida. Em 1921, a média diária de tráfego entre Santos e S. Paulo era, nos dois sentidos, de 82 automóveis.

Em 1923, Washington Luiz resolveu adquirir a Sociedade Caminho do Mar, o que fez, entregando ao trânsito público e sem pedágio o trecho entre o Rio Grande e São Paulo.

O revestimento do trecho da serra em concreto de cimento foi iniciado em 1925 e concluído em 1926. Para base desse revestimento foi aproveitado o antigo macadame da estrada, lavado e com as juntas limpas, sendo adotada a dosagem de uma barrica de cimento para um metro cúbico de pedra britada, 500 litros de areia e 300 litros de água. Este revestimento em concreto de cimento foi a primeira experiência do gênero realizada no Estado e no Brasil.

Cruzeiro Quinhentista, reconstruído no início do Caminho do Mar, em Cubatão, cerca de 1980 Foto: Poliantéia Santista, volume I, 1986, Ed. Caudex, S.Vicente/SP

Quanto à baixada de Santos, entre esta cidade e Cubatão, recebeu revestimento asfáltico em 1928 [3]. Mas não ficou aí a recuperação. Dotaram a Estrada, já agora, de aspectos artísticos e de um caráter pitorescamente turístico, como aquele bonito Pouso de Paranapiacaba, um imponente edifício de pedra, construído à beira do abismo (junto ao grotão ou garganta da cachoeira Água Branca, formadora do Rio das Pedras, com mais de 400 metros de profundidade), onde os excursionistas e viajantes comuns podiam fazer lanches, tomar café, refresco ou vinho, a qualquer hora; o pouso ou rancho da Maioridade, um pavilhão em meio da serra, para descanso e observação da paisagem, todo revestido de azulejos alusivos à época do Brigadeiro Tobias e início das obras da Maioridade, e outras obras-de-arte, realmente admiráveis, que, até hoje, a grande e nova Estrada Moderna, a Via Anchieta, não possui.

Em conseqüência dessa recuperação, formaram-se empresas de ônibus intermunicipais, a princípio muito precárias, com travessias completas (S. Paulo-Santos e vice-versa) em três horas, pouco seguras, principalmente na serra, que, nas horas de cerração ou nos dias de mau tempo, já não se falando à noite, chegavam a infundir pavor aos passageiros.

Assim, atingiu-se o ano de 1926, quando o Governo Federal proclamava, por decreto, o início da Era Rodoviária no Brasil (a 13 de maio desse ano), decreto caricato, porque São Paulo, naquela data que marcava apenas a restauração da antiga estrada de rodagem Rio-Petrópolis, com 70 quilômetros (caso semelhante ao nosso Caminho do Mar), já possuía, em tráfego, 1.200 quilômetros de estradas de rodagem, "construídas e planejadas em função do veículo automotor, tanto de passageiros como de cargas", segundo a expressão de Américo R. Netto.

Naquele ano de 1926, São Paulo (Estado) contava com mais de 14.000 automóveis de passageiros e mais de 1.000 caminhões, possuindo Santos cerca de 600 daqueles primeiros e pouco mais de 200 destes últimos (dominando ainda os caminhões automóveis pelas carroças, carretas e carretões tradicionais, principalmente no grande transporte do café).

Em 1927, já como presidente da República o ilustre dr. Washington Luiz, é que o Governo Federal começaria realmente a gastar com a Era Rodoviária oficial, aplicando mais de 1.000 contos em rodovias, o que era espantoso para a época, embora o governo paulista, dele mesmo e de Júlio Prestes, já viesse gastando, principalmente de 1921 em diante (que seria o início real da Era Rodoviária de S. Paulo), verbas consideráveis, que permitiriam, àquela altura, apresentar 1.200 quilômetros de estradas trafegáveis [4].

É nesse ano, aliás, em dezembro, que se cria em São Paulo a Inspetoria das Estradas de Rodagem, primeira iniciativa brasileira do gênero, como base de uma organização definitiva.

Apesar de muito aperfeiçoada com o correr dos anos, a Estrada do Vergueiro, e mais ainda a Serra da Maioridade, como expressão rodoviária (Avenida Bandeirantes na saída de Santos), conservou sempre uma excessiva inclinação de rampas (graduação muito forte de aclives e declives na serra), além do mal de via única (para subida e descida) e o desguarnecimento de suas passagens piores, junto a grandes abismos, como a famosa Curva da Morte, onde tantos desastres se sucederam e onde realmente tantas pessoas morreram em dramáticas condições.

E assim, com a extraordinária expansão do Estado de São Paulo, o crescimento do interior e do litoral, e com ele o movimento de viajantes entre S. Paulo e Santos, que se somariam àquelas deficiências, surgiu a necessidade da criação de uma nova estrada, de menor aclividade, maior largura comportando duas vias (de acesso e descesso), melhor pavimentada e com mais segurança no percurso.

Políticos e jornais gritaram a necessidade aos quatro ventos; os governantes ouviram aquelas vozes; Armando Salles de Oliveira mandou planejar e traçar a nova estrada; Adhemar de Barros mandou executar os planos e traçados recebidos, que estabeleciam um novo leito no antigo aterrado de Cubatão (Cubatão a Santos), um novo trajeto pela serra (alguns quilômetros distante do outro), correndo ao longo do vale do rio e represa dos Pilões sobre o costão oposto à cachoeira do mesmo nome e sua captação (pela antiga City).

Descendo a Serra do mar, cerca de 1920

Imagem: col. Paulo Suplicy, São Paulo

Os trabalhos da nova e grande estrada começaram em 1939 e ficaram completamente terminados em 1953. Entretanto, sua inauguração foi realizada em 1947, desde aí tornando Santos um subúrbio de São Paulo e fazendo-lhe crescer a edificação particular, a população fixa e flutuante, todos os índices financeiros e econômicos, de modo inesperado e até mesmo excessivo, pelas facilidades de locomoção e transportes, que não só a nova estrada, mas também todo o novo sistema rodoviário paulista em articulação com ele, levou e ofereceu a todas as zonas do Estado e a todos os seus habitantes de mais recursos, uns descendo constantemente a passeio e a negócios, outros adquirindo ou construindo edifícios. Já se fazia agora o percurso S. Paulo-Santos, de automóvel, em 1 hora.

E com a inauguração da Via Anchieta, ficava, outra vez, em quase total abandono, a última e bela Estrada do Mar, que tanto dinheiro custou a São Paulo, durante sua longa história.

Arco de Lorena, reconstruído em 1922, Caminho do Mar junto à Calçada do Lorena

Imagem: Poliantéia Santista, volume I, 1986, Ed. Caudex, S.Vicente/SP

NOTAS DO AUTOR:

[1] Américo R. Netto - in Paulistania - número 39, março/abril de 1951, pp. 29,30, 31 - e outros números da coleção dessa revista, sob o título: "Quando, onde e como nasceu a rodovia no Brasil"

[2] Um conde francês fizera em 1908 a primeira travessia rodoviária no Brasil, lançando a Era do Automóvel, e, por coincidência, um francês licenciava, por aquela época, o primeiro automóvel aparecido em Santos, um possante Benz, que recebera a chapa nº 1, e era ele o cidadão Eduardo B. Veriot (Edouard B. Veriot).

Na mesma ocasião, lembrando a época anterior, que entrava em agonia, o conde Pinto Novais, residente no antigo palacete do grego João Constantino Janacópulos (à Rua Sete de Setembro), exibia, diária e constantemente, o seu carro (quase um Landau) de grande luxo tirado a dois e por vezes a quatro enormes cavalos normandos, de imensas e pesadas patas, que abalavam o chão com os seus impactos, anunciando ao longe, com o seu "ploc... ploc" inconfundível, a sua sempre espalhafatosa passagem. E muitas vezes se cruzaram, lado a lado, o primeiro e o último...

Anos mais tarde, quando já não existia o conde Pinto Novais nem os carros particulares a tração animal, em pleno advento do automóvel (particular e de praça), tivemos a tristeza de encontrar aqueles mesmos e belos cavalos normandos do conde Pinto Novais (Álvaro Pinto da Silva Novais) atrelados a carroças e carroções de café, degradados em sua velhice, como sombras, apenas ainda brilhantes, pois que repetiam o seu "ploc... ploc" de outrora, da sua antiga imponência e do seu perdido fastígio.

Até entre os animais havia disso...

[3] Dr. Manoel Rodrigues Ferreira - Os Municípios de S. Paulo - edição especial - 1956, S. Paulo,  p. 31.

[4] Só em 1920 o governo de S. Paulo gastara 1.015 contos de réis com abertura de novas estradas, que se completariam no ano seguinte, e isso era uma fábula para um Estado da União.