Transporte Coletivo em Santos

História e regeneração

 Ricardo Evaristo dos Santos e Paulo Matos

A extinção do serviço de bondes da cidade

Em fins de 1964, começa a se pensar na extinção dos bondes. O primeiro capítulo será a retirada das linhas de São Vicente. Através de entendimentos entre os chefes dos Executivos santista e vicentino, respectivamente, srs. Fernando Ridel e Charles de Souza Dantas Forbes, iniciou-se o movimento para a suspensão dos bondes para São Vicente. Esta medida, na época, veio atender à solicitação do prefeito de São Vicente, que considerava o tráfego dos elétricos sério empecilho ao andamento das obras de urbanização em curso na praia do Itararé. Este foi o primeiro golpe mortal para a extinção dos bondes. Era o "começo do fim".

A Câmara Municipal de Santos, na sessão de 12 de novembro de 1964, pronunciou-se contrariamente, em requerimento assinado por 17 edis, no qual argumentavam que a suspensão da linha poderia não causar ônus ao SMTC, mas resultaria em prejuízo manifesto aos usuários, constituídos pela população mais pobre de Santos e São Vicente. Justificando, afirmavam que a eliminação do tráfego de bondes para São Vicente não se recomendava, mesmo a pretexto de realização de obras no município vizinho, pois em Santos foram executadas obras de envergadura como  segunda pista das praias e não houve necessidade, na época, da retirada de trilhos de bondes.

Foi aprovado o requerimento e formulado protesto aos prefeitos de Santos e de São Vicente, bem como ao superintendente do SMTC. Contrariando, entretanto, a vontade da Câmara, da imprensa e, sobretudo, o interesse popular, os bondes das linhas 2, 13, 22 e 32 que faziam o percurso para São Vicente, pelas avenidas da orla marítima, tiveram suas linhas encurtadas até o José Menino. Ou seja, os bondes que serviam as mencionadas linhas foram aproveitados dentro dos limites urbanos de Santos. Eram ao todo 16 carros: 6 da linha 2, 2 da linha 13, 2 da linha 22, 6 da linha 32. Permaneceu a linha 1 - São Vicente, via Matadouro -, que alcançava as proximidades do Clube Hípico de Santos na vizinha cidade. Mais tarde, porém, se dá a eliminação da linha 1. Serviram como pretexto as obras que seriam executadas na Av. Nossa Senhora de Fátima.

Mas, nos idos de 1965, houve a reeleição do engenheiro Sílvio Fernandes Lopes à Prefeitura Municipal de Santos, que já, naquela época, conhecedor dos problemas do transporte coletivo, convidou para dirigir o SMTC o ex-secretário de Segurança pública do Estado, general Aldévio Barbosa de Lemos, que aceitou e foi empossado no dia 16 de junho de 1965. No conselho diretor estavam os srs. professor Laurindo Chaves e engenheiro Pérsio de Novaes Chaves.

Nessa época, o SMTC tinha um frota constituída de 80 bondes, 17 trólebus e 8 ônibus. No dia 2 de julho de 1965, o jornal A Tribuna levou ao conhecimento do povo os planos da nova diretoria empossada: a urbanização da Avenida Nossa Senhora de Fátima e conseqüente retirada dos trilhos. Prometia o prefeito, para suprir a falta dos bondes, a instalação de linhas de ônibus diesel e futuramente substituição por trólebus.

Após 11 meses de recuperação total, contando com o apoio, inclusive, dos funcionários, a companhia adquiriu, em junho de 1966, 15 unidades monoblocos Mercedes-Benz; em agosto, mais 5; em setembro, mais 10; em março de 1967, mais 20; em janeiro de 1968, mais 20. O Serviço Municipal de Transportes Coletivos, nessa época, dizia apresentar déficit constante nos serviços de cerca de 49 milhões no total e 27 milhões no setor ônibus, o que correspondia a quase 70% do déficit. Assim mesmo, a culpa recaiu sobre os bondes, que, sendo suprimidos pouco a pouco, iam diminuindo a renda.

Só para ilustrar esse fato, em 8 de fevereiro de 1966, o superintendente da autarquia fez o seguinte pronunciamento no jornal A Tribuna: "As obras de alargamento da Avenida Nossa Senhora de Fátima tornaram imperiosa a retirada dos trilhos dentro de 60 dias e por isso o SMTC terá de comprar 15 ônibus a diesel para 8 mil usuários/dia que atualmente se servem dos bondes".

Resultado: em 14 de junho de 1966 é suspenso o tráfego da linha 1 para execução da segunda pista da Avenida N. S. de Fátima, e assim, o velho bonde deixava o caminho do Matadouro para os ônibus que iam até São Vicente. Mesmo assim, pretendia a empresa manter duas tradições: a linha de ônibus com o número 1 e um bonde também 1, que continuaria em tráfego entre a Praça dos Andradas e o início da Av. Nossa Senhora de Fátima, confluência com a Av. Bandeirantes. Infelizmente, essa pretensão não foi cumprida, pois apesar do pedido de solicitação ao D. E. R., este não o concedeu.

E, desse modo, surgem outras iniciativas para suspensão de outros tráfegos de linhas. Em 16 de junho de 1966, é suspenso o tráfego da linha 8 (Mercado). Em 1º de dezembro de 1966, sob alegação de início das obras do canteiro central da Avenida Conselheiro Nébias, para implantação dos serviços de trólebus, são suprimidas sete linhas de bondes, as de nºs 4, 10, 33, 44, 52 e 94. (linha 4 - Ponta da Praia, Via Ana Costa; linha 10 - Gonzaga - Via Cons. Nébias; linha 29 - Alexandre Martins, seguindo o mesmo itinerário daquelas duas até a Avenida Bartolomeu de Gusmão; linha 33 - José Menino - Via Cons. Nébias; linha 44 - Boqueirão - Via Cons. Nébias; linha 62 - Boqueirão - Via Ana Costa; e 94, que seguia o traçado do canal 5 até a Ponta da Praia).

Além disso, segundo o depoimento do ex-chefe da Rede Aérea dos Bondes/Trólebus na época, sr. Antônio Gonçalves Nogueira, que trabalhou na companhia desde o tempo da City (1943-1981), havia uma outra contribuição para decadência dos bondes: a inauguração da linha 5, de trólebus (Estuário Via Washington Luiz - Canal 5) em 12 de agosto de 1963. Os veículos eram importados da Itália (Milão) e vieram como um pacote a preços módicos, comprados do consórcio italiano Sade/Fiat, que levou a mesma proposta a outros estados do Brasil, principalmente São Paulo e Rio de Janeiro.

Em janeiro de 1968 já haviam sido retirados do tráfego os bondes abertos pequenos, permanecendo em serviço apenas os fechados, reformados pelo SMTC, e os grandes de dois trucks, fechados e abertos. Em 3 de fevereiro do mesmo ano, estes últimos foram retirados do tráfego, mas voltaram em 25 de março a pedido do público. Em setembro de 1970 foram suprimidos os bondes aos domingos, dias em que mais eram procurados pelos turistas e curiosos. Entre 1969 e 1970, houve a reforma de toda a rede aérea de bondes e este projeto teve a colaboração da firma italiana Sade, a mesma que forneceu os trólebus. Mas infelizmente, a 28 de fevereiro de 1971 é suspenso o tráfego das linhas 17 e 42 e inaugurada a linha de ônibus 37 - é o fim dos bondes!

Em entrevista publicada no jornal A Tribuna de 28 de fevereiro de 1971, o superintendente da autarquia justifica a retirada definitiva dos bondes. Fala de seus esforços na recuperação financeira da empresa e explica a necessidade de extinção destes veículos como meio de transporte coletivo, alegando déficit no SMTC. Ou seja, alegava que o déficit estava no serviço de bondes, já com pouquíssimas linhas em tráfego e grande quantidade de bondes encostados por falta de peças, sendo pequeno o número de carros em serviço.

Afirmava ainda o general Aldévio Barbosa de Lemos, em entrevista: "Não sou inimigo dos bondes. Ao assumir a superintendência do SMTC, encontrei 143 bondes, muitos ainda pintados de verde. Determinei a reforma dos ainda em condições de serem aproveitados, sendo-lhes dada a cor-padrão adotada para os outros veículos da autarquia, além de estofar os bancos e introduzir algum melhoramento, como ventiladores e venezianas".

No final de sua entrevista, dizia: "Pesquisando e meditando sobre o problema do déficit para o qual contratei um grupo de técnicos, verificou-se que o déficit provinha realmente do sistema de bondes, que absorvia o superávit dos outros sistemas. Cheguei, então, à conclusão de que ou o SMTC acabava com os bondes, ou os bondes acabavam com o SMTC".

Naquela época, o povo de Santos ainda acolhia, com certo carinho, o serviço dos bondes, que já havia sido um dos orgulhos de santos, e, sabendo-se disso, providenciaram-se os estudos para a extinção dos serviços "como verdadeira operação cautela". O SMTC procurou solucionar a situação remanejando como pôde seus empregados, pois não dispunha do numerário para os encargos sociais decorrentes da dispensa. E chegou a dispensar 300 empregados.

Um jornal chegava a mencionar que 90% dos santistas era contra a extinção dos bondes. Mas contra essa afirmativa dizia o superintendente, numa entrevista concedida ao jornal A Tribuna: "Teremos, assim, 270 mil acionistas de uma sociedade anônima, que alguns saudosistas constituíram, com ações a Cr$ 1,00, e o capital inicial de Cr$ 270.000,00. Eu, de acordo e autorizado pelo interventor, contribuiria com 45 bondes em perfeito estado de conservação e funcionamento, que, vendidos ao preço de Cr$ 5.000,00 cada um, já aumentava o capital para Cr$ 495.000,00". E, ironicamente, ele finalizava: "Mas se alguém quiser fazer isso, terá que resolver logo, pois dentro de alguns dias abrirei concorrência pública, essa sim a lei exige, para a venda dos bondes".

O plano da autarquia sobre a extinção dos bondes teve início no dia 13 de fevereiro de 1971, com a retirada dos bondes das linhas 19 e 39. Como estava previsto, foram-se eliminando os veículos de circulação até o dia 28 de fevereiro do mesmo ano, quando viajaram pela última vez, melancolicamente, os bondes 17 e 42. Muita gente aproveitou, como despedida, viajar de bonde nesse dia. A liquidação dos bondes entrou em concorrência pública exigida por lei para a sua venda, a fim de cobrir o déficit da empresa. Além dos 46 bondes que estavam no trânsito, o SMTC fez uma verdadeira liquidação de sucata de ferro, aço, motores, rolamentos, bronze, cobre, latão, borracha etc.

Em 12 de fevereiro de 1971, através da lei nº 3.684, a Prefeitura Municipal autorizou a concessão de empréstimo ao SMTC para cobrir as despesas resultantes da extinção do serviço de bondes, encerrando a história desse veículo em Santos. Alguns bondes foram colocados nos parques infantis da cidade para entretenimento das crianças, que um dia teriam em suas mentes a idéia do que foi o bonde e de sua utilização como meio de transporte.

A frota que estava em condições para o serviço permaneceu na chamada "estação de bondes" até o final de 1973. A partir dessa data, começaram a desmanchá-os na Rua 13 de maio (área do SMTC), de 8 a 10 bondes de cada vez, todos os dias, a machadadas, fora do alcance do público. Somente os moradores da redondeza puderam apreciar esse "espetáculo dantesco". O último desmanche ocorreu em meados de 9175 e até bondes - segundo o depoimento do sr. Antonio Gonçalves Nogueira - que saíram da Seção de Carpintaria da empresa novinhos e pintadinhos foram machadados, e todo esse material em ótimo estado foi vendido como sucata. E o pátio foi transformado num vasto ferro-velho e leiloado sob concorrência.

A cidade entrou, assim, numa nova época de transportes sem trilhos nas vias públicas. Os ônibus a diesel em circulação substituem os bondes. Os "progressistas" da época atribuíam a esse fato um avanço, afirmando alguns que Santos não teria mais problemas de trânsito e os bondes, superados, teriam como destino o museu. Para os "saudosistas", a má conservação do sistema pela autarquia levou à retirada dos carros em circulação. Na verdade, tudo se deve ao sistema que nos últimos 20 anos vinha desprezando a energia elétrica, dando preferência aos combustíveis mais baratos na época: gasolina e óleo diesel.

O conceito popular em relação ao SMTC/CSTC depois da retirada dos bondes e a substituição de todo transporte por ônibus

A retirada dos bondes, não só em Santos, como nas demais cidades do Brasil, gerou um profundo descontentamento na população. Depoimentos de algumas pessoas afirmam que as campanhas feitas na época pregavam que o bonde fosse substituído por um sistema mais versátil e rápido, fruto de propaganda, patrocinada pelas fábricas e montadoras de veículos desde a sua instalação no Brasil. O combustível líquido, mis barato, constituía o maior atrativo para a campanha - "substituir um veículo pesado que danificava o solo por um veículo mais leve e versátil".

Funcionando como um metrô de superfície, o bonde transportava duas vezes e meia a quantidade de passageiros transportada por um ônibus e tinha um vida útil várias vezes superior. Mas o ano de 1971 havia decretado o final do sistema e agora a cidade era atendida apenas pelos ônibus a diesel e trólebus. A mudança do sistema, mal sucedida, levou à queda do conceito e prestígio da companhia.

No final da autarquia SMTC, em meados do mês de outubro de 1976, a situação do transporte coletivo em Santos chegou à calamidade pública, onde a população acostumada com o padrão City via uma condução precária, cara e deficitária, cujos ônibus viviam constantemente quebrados nas ruas, denegrindo uma imagem cultivada durante décadas.

Isso levou a saídas paliativas: arrendamento das linhas da cidade à empresa particular Viação Santos-São Vicente Litoral (VSSVL) por 20 anos; criação da CSTC - Companhia Santista de Transportes Coletivos, como uma empresa de economia mista, sendo a Prefeitura a acionista majoritária. De 1977 a 1984, a empresa não se desenvolveu e o déficit cresceu.

Atualmente, a diretoria da empresa está procurando melhorar a imagem diluída nesses últimos 21 anos de ditadura e onde uma cidade como Santos - "o maior porto da América Latina" -, e que detinha o melhor transporte da América do Sul desde 1917, chegou a um retrocesso de uns 50 anos em matéria de transporte, comércio e cultura. Ou seja, um adormecimento profundo de valores.

A CSTC, hoje em dia, através de uma nova dinâmica administrativa, possibilitou um aprimoramento no atendimento ao usuário, reintegrando o sistema trólebus no espaço urbano. Sendo assim, o conceito popular tende aos poucos a se modificar, em face das mudanças gradativas, ocorridas na gestão, pontificando o êxito e a satisfação geral e história.

O projeto sobre a volta dos bondes em 1972

Segundo o relato dos jornalistas de A Tribuna, Áureo de Carvalho e Antonio Alberto Aguiar, quando houve a retirada dos bondes, em 28 de fevereiro de 1971,  cidade começava a respirar a expectativa da conclusão da BR-101 (Rio-Santos) e da Rodovia dos Imigrantes, estradas que - dizia-se na época - transformariam a Ilha de São Vicente, entupindo as ruas, praças e avenidas de automóveis.

Isso, talvez, foi um motivo muito forte para a retirada desse meio "obsoleto" de transporte, ou seja, com a expectativa das duas estradas, vieram também planos e projetos para ampliação das pistas das avenidas Presidente Wilson, Vicente de Carvalho e Bartolomeu de Gusmão, do José Menino à Ponta da Praia.

Na Prefeitura, a interventoria nomeava um comissão de técnicos de alto nível para estudar e discutir como seria o trânsito na praia, a partir do término das duas estradas, e uma das alternativas óbvias propostas foi a reurbanização completa dos sete quilômetros de praias e jardins, a partir da divisa com São Vicente, em direção ao ferry-boat.

Nessa mesma época, consta que moradores da Baixada que trabalhavam no parque industrial de Cubatão, inconformados com a extinção dos bondes, começaram a fazer um projeto de trânsito e transporte coletivo para Santos, objetivando principalmente reaproveitar os trilhos existentes nas ruas e evitar que a estrutura do serviço viesse a ser desmontada pelo SMTC.

O projeto ganhou corpo e estrutura, propondo - ao contrário da filosofia automobilística da época - a regirada parcial dos automóveis das pistas da praia. Uma das pistas serviria aos bondes, junto aos jardins, e a outra aos carros, com mão única de direção no sentido José Menino-Ponta da Praia. Na direção inversa, o trânsito dos automóveis seria desviado à primeira rua paralela, também com mão única, englobando a Rei Alberto I, Epitácio Pessoa, Governador Pedro de Toledo, Galeão Carvalhal, Floriano Peixoto e Barão de Penedo, contornando o Orquidário até alcançar a Presidente Wilson, junto da divisa de São Vicente. Na pista dos bondes sobraria ainda espaço para estacionamento de carros, o canteiro central seria removido, mas a grande vantagem da pista singela dos automóveis seria a eliminação de todos os cruzamentos: os bondes não cruzariam a pista dos carros e estes não transporiam a faixa de trilhos.

Os bondes que circulariam na praia alcançaria a Vila Mathias pela Avenida Ana Costa em pista exclusiva, a partir da Praça da Independência; a pista contrária, Vila Mathias-Gonzaga, seria dos automóveis (e ônibus), privativamente. Na Vila Mathias, a Rangel Pestana teria uma pista para carros, da Senador Feijó até a Ana Costa, junto do Colégio Cesário Bastos; a outra para os bondes, desde a Ana Costa até a Senador Feijó, ao lado do Colégio Tarquínio Silva, hoje Faculdades Aelis, ambas sem interferência mútua e praticamente sem cruzamentos.

O projeto previa a Senador Feijó com a pista (no trecho ampliado) dividida em duas metades, uma para bondes no sentido Rangel Pestana - Praça José Bonifácio, e a outra para carros na direção inversa. Na Praça José Bonifácio, os bondes entrariam à direita, até a Braz Cubas, e por esta alcançariam a Praça da República e a faixa do cais (Avenida Portuária), retornando à praia pela Rua Xavier da Silveira e Conselheiro Nébias, esta também com uma pista para bondes e a outra (Praia-Centro) só para automóveis.

A Avenida Washington Luís, que nunca teve bondes, ficaria como hoje, com duas pistas para os carros, incluindo trecho da Braz Cubas, até a junção com a Rangel Pestana, com o tráfego entrando à esquerda na Rangel Pestana, em direção da Vila Mathias, e à direita na Campos Salles para o Centro, pela Rua Constituição.

Na Pinheiro Machado, inda com os trilhos, o bonde seria conservado, fazendo junção com o tronco da Rangel Pestana, com um só cruzamento à altura do início da Avenida Ana Costa. O projeto não previa mudança na Bernardino de Campos, conservando-se a linha 27 (Vila Belmiro) e a 17 (Campo Grande), que serviam à época a áreas de grande densidade demográfica.

Em 1972 ainda não existiam as pistas da Avenida Portuária, e a parte nova do cais, entre a Siqueira Campos e o Entreposto de Pesca, ainda estava em obras. Por isso, o projeto do grupo sugeriu a instalação de trilhos junto ao Porto, a partir da Avenida Saldanha da Gama (Clube Internacional de Regatas), avançando em direção ao Centro e Valongo, sempre junto da faixa da Cia. Docas, até o Largo Marquês de Monte Alegre. Com isso, seriam reaproveitados trechos das ruas Xavier da Silveira e Tuiuti, ainda com trilhos.

Desse modo, o grupo que fez o planejamento viário e de transportes para Santos em 1972 analisou também as possíveis causas do déficit operacional dos bondes nas linhas da praça, concluindo obviamente que o sistema deixou de ser rentável a partir do excesso de mão-de-obra empregado.

A análise foi acompanhada de um trajeto completo da linha 42, a partir da Praça Mauá até a Avenida Saldanha da Gama, no dia 11 de janeiro de 1970, um ano antes da extinção do sistema. Para um total de 96 passageiros, além do condutor e do motorneiro, o bonde foi fiscalizado quatro vezes, por quatro fiscais diferentes do SMTC durante o percurso; foram anotadas a presença de três inspetores de tráfego à passagem do veículo, no início da Avenida Ana Costa, na Praça das Bandeiras (Gonzaga) e em frente à Igreja do Embaré, além da atuação de dois outros fiscais fixos, um no ponto inicial do Centro e outro na Ponta da Praia.

Para solucionar essa situação, o grupo propôs sistema de bilhetamento automático, que era comum em vários países do mundo. A venda desses bilhetes seria nos postos de salvamento das praias, ou nos grandes terminais de coletivos do Centro, como nas praças Mauá, Barão do Rio Branco, Rui Barbosa e dos Andradas.

"Com esse sistema - concluía o grupo - seria eliminado o cobrador e o dispositivo de fiscalização itinerante, que oneravam o custo operacional". Propunham apenas dois fiscais em pontos finais, nos dois terminais, promovendo-se significativa redução das despesas de mão-de-obra.

Entretanto, para a época, esse sistema representava um alto custo de implantação, uma mudança radical na estrutura que havia sido preparada para adotar o sistema de ônibus, além de um desafio à cultura que havia feito do cobrador figura obrigatória na história do transporte público.

Possivelmente, pelas razões apresentadas, a idéia não tenha encontrado seguidores que a promovessem. Consta, finalmente, que os originais do referido projeto teriam sido destruídos na época.

O bonde turístico em Santos - uma realidade conquistada

No dia 19 de junho de 1984 (N.E.: na verdade, foi no dia 11/6/1984), 13 anos após a desativação do sistema, voltava à Praia do Embaré o velho bonde elétrico "camarão", totalmente reformado, pintado nas cores da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), e ostentando o logotipo da CSTC, cuja viagem inaugural se fez às 10 horas em frente à igreja do Embaré, num percurso de 1.800 metros, entre os canais 4 e 5.

Para implantar o bonde turístico, a Prefeitura e a CSTC gastaram na época menos de Cr$ 10.000.000,00 (dez milhões de cruzeiros), incluindo mão-de-obra, material e colaborações espontâneas: da Empresa de Transportes Ma-Pin, pelo transporte do bonde numa carreta de 30 toneladas das oficinas da Vila Mathias até a praia; da empresa Engenac, pela colocação gratuita da rede aérea; da Camisaria Clíper, que confeccionou o uniforme do motorneiro, semelhante aos usados anteriormente, o qual foi vestido por um velho colaborador da CSCT, Henrique Castilho, como uma homenagem à empresa.

Além desses, da Refrigerantes de Santos, distribuidora da Coca-Cola, pelo oferecimento, no local, de refrigerantes à população, bem como a participação das bandas do 6º Batalhão de Polícia Militar do Interior (6º BPM/I) e Frei Gaspar, além da animação de palhaços, distribuição de camisetas e queima de fogos, com o patrocínio das Casas Bahia. A Secretaria de Turismo do Município colaborou na divulgação do evento, não cobrando o passeio do bonde turístico, nesse período de inauguração.

Na cerimônia, estiveram presentes as autoridades da cidade, prefeitos da Baixada e representantes dos governos estadual e federal, da EBTU e do Ministério dos Transportes, além de alguns saudosistas do bonde, como também o pesquisador Waldemar Correa Stiel (autor de duas obras sobre o bonde: História dos Transportes Coletivos em São Paulo e História do Transporte Urbano no Brasil).

Nessa época, o candidato a prefeito, Oswaldo Justo, lembrava sua antiga luta contra a total desativação dos bondes: "Há 20 anos, como vereador, convoquei o então superintendente do Serviço Municipal de Transportes Coletivos, general Aldévio Barbosa de Lemos, para depor na Câmara sobre a extinção das linhas de bonde. Na época o petróleo era barato, 2 dólares o barril, e o problema da poluição ainda não se mostrava tão grave. Hoje, com essa poluição toda e o barril de petróleo a 30 dólares, os motivos para a permanência desses elétricos seriam muito mais fortes".

"A verdade é que essa discussão não teria nem que ser levantada se os trilhos e os bondes não houvessem sido destruídos pelas administrações autoritárias que passaram por Santos", disse Oswaldo Justo.

Entretanto, sabemos que hoje nossa realidade é outra, pois Santos possui um sistema de ônibus implantado e uma rede de trólebus de 57 quilômetros que pode ser ampliada, restabelecendo o transporte movido a energia elétrica e sem poluição, enquanto que o complexo de bondes teria que ser reconstruído. Um bonde, em 1984, tinha a sua fabricação orçada em cerca de Cr$ 70 a Cr$ 100 milhões; a implantação de um quilômetro de linha custaria aproximadamente Cr$ 200 milhões. A reimplantação desse sistema de elétricos ficaria em mais de Cr$ 30 milhões à época, pensando-se em 100 quilômetros de linhas e 100 unidades rodando. Os custos inviabilizariam a iniciativa.