Conteineres de Santos a Conceiçãozinha, por ferrovia

Com a nova escala em Santos do porta-conteineres Van Dyck, da Cie. Maritime Belge (CMB), atendido em conjunto pelas agências Dickinson e Hamburg-Sud, foi também iniciado novo serviço intermodal entre as duas margens do porto santista, pela Transitária Brasileira S.A. (Transbrasa), do Grupo Dickinson. A empresa passou a utilizar a ferrovia da Rede Ferroviária Federal S.A. para enviar os conteineres da margem direita do porto santista para o Terminal de Conteineres da Codesp, e vice-versa, obtendo, com isso, além de uma redução nos gastos com fretes, substancial economia de tempo em comparação com o modo só rodoviário (pois atualmente os caminhões vêm permanecendo até dois dias na fila de espera para carregamento/descarga no Terminal de Conteineres da Codesp).

Segundo o capitão W. John Mc Lintock, gerente de tráfego da Dickinson, o Van Dyck chegou a Santos dia 23 à noite, procedente de Buenos Aires e Montevidéu, onde havia embarcado 309 conteineres. Em Santos, recebeu 285 unidades equivalentes a 20 pés, e foi depois ao Rio de Janeiro para receber mais 53, totalizando assim 647 TEUs, a lotação do navio. Entre os produtos conteinerizados, seguem para a Europa café, carne congelada e resfriada, couro, ferro niobium, autopartes, fios de algodão e seda e carga geral variada.

Segundo Bayard Umbuzeiro Filho, diretor-superintendente da Transbrasa, a tarifa da ferrovia é alta, porém há a vantagem de os caminhões não ficarem esperando no terminal especializado da Codesp por um dia ou mais, como ocorre nos casos em que o conteiner chega àquele local por via rodoviária direta.

As operações intermodais caminhão/trem da Transbrasa - como essa pioneira, realizada dias 21 e 22 - destinam-se não apenas ao atendimento dos clientes do Grupo Dickinson e do serviço conjunto, mas estão à disposição de terceiros, como explicou Bayard. Um guindaste Joanes de capacidade para içamento de 35 toneladas e pertencente à Transbrasa começou a operar dia 21 no "pátio do mar" da estrada de ferro (situado junto ao largo Marquês de Monte Alegre, no bairro santista do Valongo), para auxiliar no transbordo dos conteineres dos caminhões para os vagões ferroviários.

Como explicou o chefe da Unidade de Santos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), Getúlio Chinen, o sistema de transbordos vem sendo testado, e, além da operação pioneira da Transbrasa, a ferrovia já opera com a firma Márcio Campos e com a Paiva & Cia., esta no chamado "pátio Maria Patrícia", no bairro santista do Saboó. Segundo ele, a movimentação de conteineres já é grande e tende a crescer: só naquele dia, o "pátio do mar" operava 60 conteineres da Transbrasa, e 45 da M. Campos.

Por outro lado, a ferrovia também realiza com essas companhias o serviço intermodal até a capital paulista, com transbordos em um pátio no bairro paulistano do Pari, de onde os conteineres podem sair ou ser recebidos por ferrovia, tanto na linha de Santos como na do terminal de conteineres da Codesp em Conceiçãozinha (distrito de Guarujá).

Getúlio Chinen observa que com um bom serviço de transbordo nas três localidades, seria possível movimentar 200 conteineres/dia, mas o movimento ainda está fraco por falta de equipamento para içar conteineres carregados (guindaste comum ou de pórtico). Atualmente, é utilizado o guindaste móvel sobre pneus cedido pela Transbrasa, em Santos, o que significa mover esse equipamento para nova posição e patolá-lo, antes do içamento de cada conteiner para sua colocação no vagão ou retirada. Mover os vagões seria mais oneroso, pois significaria manter uma locomotiva imobilizada, à disposição do serviço, que demora em média 20 minutos por conteiner.

Depois de lembrar que também a General Motors está enviando por ferrovia todo o seu material de importação do motor Monza e CKD (veículos desmontados), em conteineres, para a estação de Martins Guimarães (São José dos Campos), ou São Caetano, Getúlio Chinen falou dos tempos e distâncias de percurso, bem como das locomotivas empregadas e sua capacidade.

Segundo ele, são empregadas locomotivas de 720/750 HP, que levam até 16 vagões com conteineres (1.500 toneladas), ou de 1.800 HP, com capacidade para puxar até 26 vagões com conteineres (2.500 toneladas), considerando-se que cada vagão-plataforma pode receber até três conteineres de 20 pés, devidamente fixados e escorados contra quedas.

O percurso total entre Santos e Conceiçãozinha (onde fica o terminal de conteineres da Codesp) é de 36 quilômetros, sendo que na metade do caminho situa-se o pátio de manobras ferroviárias da Rede em Piaçagüera, onde se interligam os trilhos. Dali, o trem também pode seguir para a capital paulista, em direção ao terminal rodoferroviário do bairro do Pari.

A viagem - Dia 22, quando a Transbrasa começou a operar o serviço intermodal em Santos, foi acompanhada uma viagem por trem entre o "Pátio do Mar" e o terminal da Codesp em Conceiçãozinha. Pela cronometragem, fica evidente que, embora o tempo de viagem seja bom em relação ao atualmente apresentado pelo modo rodoviário (incluindo o demorado tempo de espera no terminal especializado da Codesp), pode ser muito melhorado, com a colocação de equipamentos mais apropriados e a execução de pequenas obras:

11h50 - Uma composição com oito vagões, tracionada por uma locomotiva GE de 729/750 HP (construída em fevereiro de 1955 nos Estados Unidos por um consórcio de empresas), está preparada para deixar o "pátio do mar" da RFFSA no Valongo. A máquina poderia puxar até 16 vagões, mas por questões de tempo foi com meia lotação, enquanto outros oito vagões permaneciam no pátio em fase de carregamento com os conteineres. Antonio Eduardo Dias, o maquinista, experimenta o radiotelefone da locomotiva, descobre que não está funcionando. Como o fato foi observado, explica que a locomotiva é bastante antiga, não se encontrando mais peças de reposição, e que o pessoal da solda vem fazendo milagres para mantê-la funcionando. Na verdade, o aparelhamento de rádio é nacional e bem mais recente, mas a explicação serviria como uma prévia sobre como seria a viagem.

11h52 - Momentos após o trem iniciar a movimentação, pára por instantes na saída do pátio de manobras para que o agente especial de trem (condutor) Delano Nunes desça e se comunique com o controle de tráfego por um telefone existente junto à ferrovia, solicitando linha livre para a viagem. Elmo Magalhães (auxiliar de maquinista) observa o sinal luminoso 5DC, vermelho, que quando apagado e transformado em sinal amarelo significa permissão para o ingresso nas linhas principais.

12h00 - Sinal amarelo, linha livre, começa o primeiro trecho do percurso, até Piaçagüera, correspondendo a 18 quilômetros ou cerca de 35 minutos de viagem, ou ainda cerca de 10 litros de óleo diesel (se a composição fosse de 16 vagões, o gasto seria de uns 15 litros). Observa o maquinista a vantagem da ferrovia: por caminhão, seriam 22 quilômetros de estrada, a um gasto de 3 a 3,5 quilômetros/litro de diesel, multiplicados por uma quantidade de caminhões que varia entre 12 e 24 (conforme a capacidade do caminhão, para um ou dois conteineres). Até o terminal de conteineres, por rodovia, seriam 47 quilômetros, contra os 36 da ferrovia.

12h22 - A composição chega ao pátio de manobras de Piaçagüera, defronte às instalações da Cosipa, onde o engenheiro eletricista Antônio Carlos da Silveira e Silva tenta consertar o radiotelefone, acabando por desistir por falta de condições e de tempo para um exame mais demorado, e leva consigo a fonte de alimentação elétrica do aparelho, defeituosa.

12h31 - Saída do pátio de Piaçagüera em direção a Conceiçãozinha, seguindo-se uma freada junto ao canteiro de obras da ponte rodoviária da via SP-55 (Cubatão/Guarujá), pois operários tinham equipamentos junto à ferrovia e transitavam por ela ("uma insegurança total"). Observe-se que o freio da locomotiva é a ar comprimido, trabalhando a vácuo, com 80 libras de pressão no encanamento. Ao ser acionado, provoca um ruído bem acima do suportável, na cabina do maquinista. Seguem-se duas passagens de nível com porteira.

12h40 - Funcionários da ferrovia já tinham advertido para as fortes chacoalhadas sofridas pelo trem nesse momento, ao atingir a passagem de nível do local conhecido como Sítio do Pica-Pau, bem como em outros trechos até o túnel sob o Morro das Neves, resultantes de desníveis na posição dos trilhos (terreno instável) não compensados pelo setor de manutenção da ferrovia. De fato, o problema poderia causar o tombamento da carga, no caso de um maquinista não conhecedor da linha passar pelo local em velocidade maior. Nesse ponto, como em outros ao longo da ferrovia, foi observada a ausência de uma clareira no mato junto à ferrovia, que permita aos funcionários da ferrovia se deslocarem ao longo do trem, quando este precisa parar para um reparo, o que os sujeita a picadas de cobras.

12h43 - O trem entra no túnel sob o Morro das Neves, com 906 metros de comprimento e nenhuma iluminação. Perto do final, cai a pressão do óleo na máquina, indicada pela paralisação do motor e um tilintar de alerta na cabina do maquinista. Um a dois minutos para o conserto na mangueira do óleo.

12h52 - Chegada ao deserto pátio da Ilha de Barnabé, onde se verifica uma falha de engenharia ocorrida ao tempo da construção da ferrovia: o terceiro trilho, para bitola estreita (1 metro), que começara correndo à esquerda, passa a correr à direita, com uma emenda para remediar o erro de projeto. Os postes de iluminação do pátio apresentam os cabos condutores de energia elétrica quebrados. Só a partir do próximo domingo haverá um funcionário da ferrovia de plantão no local.

12h54 - A locomotiva passa pela cancela da Ilha de Barnabé, apitando para advertir aos motoristas que não cruzem a ferrovia. começa então a subida da rampa de acesso à ponte ferroviária sobre o Canal de Bertioga, com inclinação de 45 graus.

12h56 - A composição chega à ponte, que tem um trecho central içado para permitir a passagem de embarcações. Ainda é horário de almoço dos controlistas da ponte, e, assim, a locomotiva deve esperar, parada, que o sinaleiro indique a autorização para a travessia. Atualmente, a ponte ferroviária fica sem funcionários para o içamento do vão central nos horários de almoço, à noite, nos domingos e feriados, pois a operação da ponte está a cargo da Codesp, e a ferrovia ainda não viu necessidade de solicitar a manutenção do plantão permanente. Assim, é aguardada a volta dos funcionários da ponte.

13h16 - Os funcionários da ponte chegam ao posto, e começa a operação de descida do trecho central (são seis minutos para descer e oito para subir, incluindo o travamento na posição correta, com calços hidráulicos automáticos). Nesse intervalo, dá tempo para notar diversos dormentes apodrecidos, e também que o maquinista que precisar deslocar-se pela ponte ao longo do trem parado, para algum conserto ou verificação, não conta com proteção lateral contra quedas no mar.

13h23 - Após o próprio maquinista ajustar o sinaleiro indicativo de linha livre sobre a ponte (que estava apagado em razão de mau contato nos fios), o trem termina a travessia e sai da ponte. Começa o trecho mais perigoso, pois atravessa uma zona de favela, e crianças brincam no leito despoliciado da ferrovia, atiram pedras, colocam objetos nos trilhos, enquanto os adultos transformam a ferrovia em depósito de lixo.

13h31 - A composição chega ao pátio de manobras Codesp/RFFSA em Conceiçãozinha, onde a locomotiva é desengatada de um lado e a máquina da Codesp engata do outro, sendo feita a transferência da carga da ferrovia para a Codesp. Conteiner é considerado carga prioritária para efeito de movimentação, devendo ser imediatamente levado para o terminal de conteineres da Codesp.

14h30 - Após efetuar uma série de manobras de pátio, a locomotiva da RFFSA retorna a Piaçaguera, sem vagões, pois era necessária em outro local e a carga só seria liberada por volta das 16 horas, em função da falta de documentos para o transporte e outros detalhes. Normandi Correia Teixeira, agente especial de estação de Conceiçãozinha, explica que em caso de urgência a RFFSA pode levar o conteiner ao terminal especializado da Codesp, sem intercâmbio de locomotiva, quando a máquina da Codesp apresenta defeito ou está ocupada em outro serviço. Segundo ele, em caso de urgência, cinco minutos após a chegada ao pátio de manobras de Conceiçãozinha, o trem pode fazer o retorno no pátio, e em mais dez minutos estaria no Terminal de Conteineres da Codesp, e além disso, desde Santos o trem seguiria com instrução de urgência, sem paradas.

15h04 - Após envio de aviso ao controle do terminal de conteineres, por telefone, uma locomotiva da Codesp de 600 HP (que puxa 1.200 toneladas) deixa o pátio de manobras, com os vagões de conteineres, conduzida pelo experiente maquinista Francisco Lourenço dos Santos (matrícula 9177, classe 1, que se aposenta em agosto), junto com Carlos Artur Lamoche, do departamento de transportes, e Normandi. Pelo caminho, algumas freadas, em razão de pedras nos trilhos e crianças na linha.

15h22 - Chegada ao terminal de conteineres da Codesp, pelo "desvio Figueiredo" (assim batizado conforme o costume dos ferroviários, já que na inauguração do terminal o presidente Figueiredo desembarcou do trem nesse desvio). É apresentada a documentação à Codesp. Começa nova série de manobras, visando suprir a falta de um cabeção ferroviário e uma linha paralela à "linha dos armazéns".

15h45 - Termina a operação, explicada pelos funcionários da ferrovia. Era necessário retirar um vagão fechado que estava na "linha dos armazéns" do terminal. Como não há linha paralela a essa, para manobras, a máquina teve de deixar os vagões com os conteineres no "desvio do Figueiredo", voltar à linha principal e retornar ao terminal pela "linha dos armazéns", para retirar o vagão. Depois, com ele engatado, voltar ao "desvio do Figueiredo", reengatar nos vagões com os conteineres, retornar à linha principal e à "linha dos armazéns" para deixar os vagões-plataforma e depois retirar-se, levando consigo o vagão fechado.

Verifica-se portanto que com uma melhora no traçado das linhas pode-se economizar todas as operações efetuadas desde as 13h31. Por questões de tração, nos percursos longos a locomotiva deve trafegar à frente dos vagões, e se fosse direto para o terminal de conteineres, ficaria imobilizada na linha até a remoção dos vagões pelo guindaste Karricon ou um outro equipamento de pátio, já que, não havendo o cabeção de linha e a linha paralela, não haveria como a locomotiva se retirar do pátio.

Por outro lado, o pátio de manobras de Conceiçãozinha possui quatro linhas férreas partindo da principal, mas nenhum desvio entre elas, de forma que, para a remoção de um vagão que esteja no meio de uma dessas linhas, torna-se necessário usar a pista principal por diversas vezes, interrompendo seguidamente o tráfego de caminhões e automóveis na passagem de nível. Também no terminal de conteineres faltam desvios de pátio que simplifiquem a operação.

Vale lembrar que os atuais maquinistas são experientes nesse tipo de manobras, mas muitos estão para se aposentar, e seus sucessores não têm ainda a experiência para executar as manobras de forma rápida e segura. Além disso, o tráfego ferroviário de conteineres tende a crescer rapidamente, exigindo cada vez maior agilização dos serviços ferroviários, e logo tornando indispensáveis aquelas obras.

Normandi Correia Teixeira refere-se por outro lado à questão dos dormentes apodrecidos, explicando que a ferrovia mantém equipes permanentes de manutenção da via-permanente, que seguem uma escala de prioridades, preferindo consertar um trecho problemático da estrada que trocar um dormente podre num trecho onde os dormentes que se seguem estão bons e garantem a segurança da linha.

Para os próximos dias, uma modificação na rotina de trabalho: já estão sendo instalados nas estações da ferrovia aparelhos de staff, semelhantes aos tradicionalmente usados pela Fepasa. Trata-se de um processo de controle de tráfego ferroviário que consiste em um conjunto de bastões de ferro com sulcos irregulares e o nome de duas estações gravado.

Transportada pelos maquinistas de uma estação para outra, servem para avisar a estação seguinte de que a linha vai estar ocupada. Enquanto introduz a peça no aparelho, o responsável pela estação informa à estação seguinte, por telefone, o código da composição que está saindo. Lá, ao receber o sinal, seu colega retira um bastão de aparelho semelhante, para trocar com o maquinista, quando o trem passar. Isso evita que duas composições percorram simultaneamente a mesma linha, o que poderia ocasionar uma colisão.

Ponte ferroviária da Codesp sobre o Canal de Bertioga,
em meio a serviços de reparo estrutural na década de 1980
Foto: Arquivo Novo Milênio