Sesquicentenário da Estrada de Ferro [...]

Trilhos de aço para as estradas de ferro

Nascido em 1813, portanto, doze anos antes do advento da primeira estrada de ferro, sir Henry Bessemer muito contribuiu para o seu desenvolvimento.

Até a sua intervenção no assunto, as estradas de ferro justificavam tal nome, pois, usando trilhos de fero, eram mesmo ferrovias ou vias férreas. Mas os trilhos de ferro apresentavam o inconveniente de se desgastarem rapidamente, encarecendo muito a conservação das vias permanentes. A contribuição de Henry Bessemer consistiu na fabricação de trilhos de aço que, praticamente, não se desgastavam.

Em 1860, a produção de aço era pequena, o que o levou a inventar um novo processo de fabricação barateando o produto, a ponto do prof. Elting Morison, do Institut of Technology, de Massachussetts, em seu livro Men, Machines and Modern Times, qualificar o feito de "quase a maior das invenções".

O problema para a fabricação de aço era o de que o carbono no ferro gusa é de cerca de 3,8%, ao passo que no aço é de apenas 0,4%. Teria ele que descobrir um modo fácil e rápido de reduzir o nível do carbono do ferro gusa para a pequena quantidade existente no aço.

Em 1856, Bessemer anunciou seu novo método, que consistia em injetar uma lufada de ar numa massa de ferro gusa em fusão, e o resultado não era o resfriamento da mistura, mas uma violenta combustão, por meio da qual o carbono e alguns de seus elementos menores do ferro gusa eram removidos. Daí por diante, as estradas de ferro passaram a trafegar sobre trilhos de aço, com maior segurança e melhor conservação.

A eletricidade como força motriz nas estradas de ferro

Após 27 de setembro de 1825, quando foi inaugurada a primeira estrada de ferro, de Darlington a Stockton, as vias foram se estendendo a ponto de, no dealbar do século XX, já existirem no mundo para mais de 800 mil quilômetros de paralelas de aço em atividade.

Nessa extensa teia de linhas férreas estão assinaladas as soluções de problemas, diferindo em suas condições, oferecendo tipos os mais variados e interessantes de construção - as linhas ordinárias por simples aderência; as que se destinam a vencer diferenças de nível ou por cremalheiras ou pelo sistema funicular; as linhas férreas subterrâneas, os caminhos aéreos, as linhas secundárias, as grandes artérias, os caminhos vicinais etc. - demonstrando a autenticidade do aparelho de demonstração do princípio desenvolvido por Seguin: "Todo o efeito mecânico é a conseqüência da perda de calor e este efeito é proporcional à quantidade de calor que desaparece na passagem do vapor através de uma máquina, abstraindo da perda por irradiação".

Acompanhando a carreira rápida da ferrovia na segunda metade do século passado (N.E.: século XIX), observando quanto de interessante ofereceu o trabalho de construção e o influxo que exerceu sobre a vida dos povos, de rigor é reconhecer que o sistema seria incompleto se não o seguisse em eficiência a invenção dos trilhos de aço, da telegrafia sem fio e da sinalização mecânica.

Contudo, o fio elétrico acompanhando a via férrea com o próprio espírito da administração pairando sobre todo o movimento do tráfego, voando por todos os pontos e prevenindo e evitando acidentes; franqueando a passagem dos trens e ampliando a esfera de atividades, tudo isso é de molde a nos revelar a importância e os benefícios trazidos por essa grandiosa obra de solidariedade humana.

A Otto Guerike se deve o admirável aparelho conhecido em 1670, que produziu a primeira centelha elétrica, centelha que existe no âmbar, consoante nos revelou Thales de Mileto 600 anos antes da era cristã! Já no ano de 1760, Benjamin Franklin, prosseguindo nas pesquisas de outros geniais inventores, descobriu o pára-raios, e em 1787 funda Coloumb a teoria matemática da eletricidade, engendrando a sua balança de torção, que levou o problema às investigações de Poisson, em 1811, de Green, de 1882, de Kirchoff, de Helmholtz, de Thomson, de Maxwell e tantos outros.

Em 1888 tenta Nicholson a primeira aplicação do trabalho mecânico transformando-se em eletricidade, princípio ao qual se deve a máquina dínamo-elétrica, e em 1797 e 1799 são conhecidas as experiências de Galvani, que foram assimiladas por Volta e que deram vida à sua pilha elétrica.

Em 1820, Oersted realizou notáveis experiências sobre o efeito mecânico da eletricidade, seguindo-se as realizações de Ampère e Arago, daí nascendo para o mundo a telegrafia elétrica. Nos Estados Unidos apareceu o telégrafo eletro-mecânico, em 1838; e a Weatsterne se deve o poderoso avanço da telegrafia, que culminou com o lançamento da notável linha telegráfica da Great-Eastern Railway. Em 1843, nova linha Washington a Baltimore, e em 1851 inaugura-se o primeiro telégrafo submarino, de Douvres a Calais, entrando o telégrafo em plena era de desenvolvimento industrial.

Criada a especialidade eletricista, conhecidas as suas propriedades, as suas leis, difunde-se o seu emprego em todas as práticas da vida, sendo que ao princípio de conservação da energia deve-se o sucesso da máquina de Gramme, exibida em 1870, pondo em evidência a reversibilidade e solucionando por método prático o problema do transporte da força e da utilização das forças naturais pela máquina dínamo-elétrica, transformando o trabalho mecânico em eletricidade transportável à distância, por um fio elétrico, e vice-versa, mediante motores elétricos convertendo a energia elétrica em energia mecânica.

A primeira experiência teve lugar em 1873, dirigida por Fontaine, engenheiro da Casa Gramme, e finalmente essa sistemática de grande tecnicidade teve a sua explosão paralelamente à estrada de ferro tradicional, com a apresentação da primeira locomotiva elétrica, em 1879, em Berlim. Dois anos mais tarde, a Casa Siemens e Halske estabelecia a primeira via eletrificada, seguindo-se, em 1841, o transporte através de um fio de 0,005 m de diâmetro, de Creil a Paris, de uma força energética de 100 cavalos. Estava dado o início ao desenvolvimento da locomoção elétrica, que viria paulatinamente substituir o princípio implantado por Seguin e praticado por Stephenson na sua célebre "Locomotion".

A América do Norte dá o mais frisante exemplo da aplicação da eletricidade, eis que, a partir de 1890, construiu mais de 14.549 quilômetros de linhas, sendo que 4.062 acionados por eletricidade, outrossim, havendo em tráfego 32.108 veículos, dos quais 5.592 elétricos. Em 1899, porém, a extensão das linhas crescia para 34.454 quilômetros, dos quais somente 800 o eram por tração animada, 800 a vapor e 400 pelo sistema funicular; 32.454 quilômetros de linhas elétricas acionavam 51.000 veículos!

No Brasil, o pioneirismo da estrada de ferro eletrificada pertence à Cia. Paulista de Estradas de Ferro (atual Fepasa), que eletrificou o trecho Jundiaí-Campinas, em 1927, graças ao espírito de liderança do engenheiro Monlevade, e na E. F. Santos a Jundiaí (ex-São Paulo Railway Co. e atual 9ª Divisão Operacional Santos-Jundiaí, do Sistema Regional Centro-Sul) o tráfego elétrico data de 1952.

Hoje é corrente o emprego da eletricidade como princípio propulsor, em quase todos os países da Europa, América, Ásia e até mesmo na África, possibilitando o tráfego em traçados de fortes declividades, sem os incômodos que derivam da tração a vapor.

A General Electric construiu recentemente uma locomotiva capaz de rebocar um trem de 900 toneladas, em rampa de 0,8% a 1,5%, com velocidade de 100 quilômetros, e a aplicação da energia diesel-elétrica, graças a Rodolph Diesel, engenheiro alemão que inventou o motor com o seu nome mas não pôde gozar os usufrutos de tão grande invento; desapareceu durante uma travessia do Canal da Mancha e ninguém nunca mais soube o que lhe acontecera naquela viagem fatídica.

Na Inglaterra, França, Alemanha, Itália e em muitas outras nações, a tração ferroviária elétrica há muito substituiu as locomotivas tradicionais, a vapor. Mas prossegue a indústria ferroviária, auxiliada pelas de construção de implementos elétricos, permanentemente modificando o seu material rodante, numa afirmação de que o princípio desenvolvido por Seguin e aplicado por Stephenson já se tornou obsoleto, se bem que continuando glorificado pelos 150 anos de desenvolvimento e progresso que propiciou à humanidade sempre sedenta de novos conhecimentos científicos e de novas técnicas mecânicas.

Acompanhar a expansão rápida que toma a eletricidade em suas aplicações é quase impossível, dada a sua versatilidade; mas não resta dúvida de que ela tende permanentemente para a utilização das forças naturais e permanentes. Nos tempos vindouros, a sua história será considerada narrativa fantástica, pois os homens de então, superiormente dotados de todas as genialidades, não quererão acreditar que os avoengos tivessem logrado descobrir tão extraordinária fonte de energia, prioritária para o bem-estar e para a segurança do mundo.

Nesta fase de transição, da força a vapor para a elétrica, fica o legado de duro labor dos pioneiros pesquisadores, dos engenheiros e técnicos, abrangendo uma infinidade de instrumentos e de sistemas de produção, tais como a estrada de ferro, o tramway (N.E.: bonde), o telégrafo elétrico, o telefone etc., e a esse numeroso grupo de beneméritos e imortais engenheiros, industriais, arquitetos, eletricistas, agrônomos, mecânicos, físicos etc., deve o século XIX o sólido monumento de sua grandeza e a mais altissonante de suas vitórias.

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