O transatlântico da L&H começou a navegar no ano de 1906

A história do Velasquez não é bem a seqüência cronológica da vida de um navio, mas sim a de um desastre marítimo, um relato de naufrágio.

A Lamport & Holt (L&H), empresa de navegação da Grã-Bretanha, ordenara, no início de 1905, a construção de quatro transatlânticos de dimensões médias a três estaleiros britânicos diferentes.

O Estaleiro Sir Raylton Dixon & Co., de Middlesborough, foi encarregado de construir um vapor, que receberia o nome de Velasquez (homenagem ao artista-pintor espanhol); o Estaleiro Workman, Clark and Co. Ltd., de Belfast, recebeu ordens para mais dois, que seriam denominados Veronese (artista-pintor renascentista italiano) e Verdi (músico-compositor italiano); por último, o Estaleiro D. & W. Henderson Co., de Glasgow, encarregou-se de construir o Voltaire (escritor-filósofo francês).

Estes quatro vapores, dos quais os três primeiros eram praticamente navios gêmeos, ficaram conhecidos nos meios de navegação mercante como o quarteto da série V.

O primeiro a ser entregue, em janeiro de 1906, foi o Veronese, seguido, em março do mesmo ano, pelo Velasquez, enquanto o Verdi e o Voltaire ficaram aprestados (prontos) respectivamente em fevereiro e março de 1907.

O quarteto estava destinado a servir na linha da L&H que ligava as costas Leste da América do Norte e do Sul, entre Nova Iorque (Estados Unidos) e Buenos Aires (Argentina), via escalas intermediárias em Barbados (Bahamas), Bahia, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu (Uruguai).

O Veronese, Velasquez e Verdi eram de mesmo desenho de prancha, convencionais em suas linhas, mas de construção robusta e sem luxo. Com bordo elevado, castelo de superestrutura central com dois decks (conveses), dois altos mastros e única chaminé, ofereciam capacidade de transporte misto, para passageiros e carga, esta última sobretudo em espaços refrigerados para o transporte de frutas e carnes.

O Voltaire era de dimensões maiores - 8.400 toneladas de arqueação bruta (tab) - do que os três precedentes (que tinham cerca de 7 mil tab), possuindo um deck a mais e instalações para passageiros mais confortáveis e luxuosas.

Nenhum desses quatro navios, porém, chegaria a completar dez anos de serviço, todos sendo perdidos, dois por causas de navegação e dois por causas bélicas. As razões dessas perdas serão narradas em ordem cronológica inversa, isto é, partindo da última perda no tempo para a primeira.

Última perda do quarteto e também a derradeira da L&H no conflito de 1914-1918, o Verdi, durante toda sua vida útil, havia sido utilizado alternativamente nas rotas entre Nova Iorque-Buenos Aires e Nova Iorque-Liverpool (Inglaterra).

Foi justamente por ocasião de uma sua viagem na última rota mencionada que o Verdi veio a ser torpedeado e afundado em 22 de agosto de 1917, nas coordenadas 55º17' Norte de latitude e 12º58' Oeste de longitude, por um submarino alemão não identificado, com a perda de seis homens da tripulação.

O Voltaire havia realizado sua viagem inaugural entre Liverpool e Buenos Aires em março de 1907, via portos portugueses e brasileiros. Após mais uma segunda viagem redonda nessa ligação, foi transferido para a linha Nova Iorque-Buenos Aires-Nova Iorque, onde realizou a primeira viagem em outubro do mesmo ano.

O início da Primeira Guerra Mundial modificou seu emprego por parte da L&H e foi assim que o Voltaire encontrou seu destino final em 2 de dezembro de 1916, quando, em pleno centro do Oceano Atlântico setentrional, viajando lastreado na rota ortodrômica (que corre em linha reta) entre o Canal da Mancha e o Farol de Nantucket (Estados Unidos), foi interceptado, capturado e afundado pelo cruzador auxiliar armado alemão Mowe e seu famoso comandante Zu-Dohna, de cujas aventuras já mencionamos no passado alguns episódios, como os apresamentos dos vapores da Royal Mail, Brecknockshire e Radnorshire.

O Veronese teve um fim similar ao do Velasquez, tendo sido perdido por causas de navegação. Havia zarpado de Liverpool em 12 de janeiro de 1913, com destino a Buenos Aires, via escalas intermediárias, com 20 passageiros, 97 tripulantes e 5.300 toneladas de carga geral, sob o comando do capitão Charles Turner.

Após escala em Vigo (Espanha), onde embarcou uma centena de emigrantes destinados a Santos, saiu no dia 15 em direção a Leixões, Portugal, onde nunca aportaria. Nas primeiras horas da manhã do dia 16, com tempo encoberto, neblina e mar grosso, o Veronese foi encalhar nos recifes de Boa Nova, ao largo do Porto de Leixões, partindo-se ao meio, porém sem separação das partes.

Foram necessários quase dois dias antes que todos a bordo pudessem ser transferidos do navio para outras embarcações de socorro, mas nas diversas operações de salvamento, realizadas em condições difíceis, visto o estado do mar, 30 pessoas perderam suas vidas. Alguns dias mais tarde, o Veronese foi considerado perda total pelos seguradores e abandonado em perdimento.

Foi o Velasquez o primeiro do quarteto a desaparecer, com apenas 30 meses de vida útil. Havia realizado sua viagem inaugural entre Liverpool e Buenos Aires em março de 1906 e após duas viagens redondas (de ida e volta) na mesma rota foi transferido para o serviço Nova Iorque-Buenos Aires a partir de janeiro de 1907.

Escalava regularmente em Santos, seja proveniente do Norte ou do Sul e, numa quinta-feira, 15 de outubro de 1908, procedente de Buenos Aires, atracara em Santos para embarcar alguns passageiros e uma partida de café composta de 2.133 sacas, despachadas para Nova Iorque pela firma exportadora Hard Rand.

Às 10 horas da manhã do dia seguinte, o Velasquez saiu do porto santista para o Rio de Janeiro e, após algumas horas de navegação, foi envolvido por um vasto banco de cerração. O mar estava agitado e chovia intermitentemente quando, terminado o jantar e com a maioria dos passageiros conversando nos salões, ouviu-se um forte estrondo, seguido de uma série interminável de ruídos estridentes de aço e de coisas se quebrando.

Eram quase 10 horas da noite e, por causas indeterminadas, mas provavelmente por erro de navegação, o Velasquez fora se chocar com as rochas da localidade de Bustamante, entre a Ponta da Sela e a Ponta dos Mexilhões, nas proximidades da entrada Sul do Canal de São Sebastião.

Na ocasião do sinistro, estavam no passadiço de comando o próprio comandante e o terceiro oficial de guarda. Ao avistarem, através da cerração, a costa em plena rota de colisão, foi dada ordem de guinada para bombordo (lado esquerdo) e reversão das máquinas, numa desesperada tentativa de evitar o choque.

Foi desse modo que, realizando manobra de urgência, o Velasquez acabou chocando-se a boreste (lado direito) e na popa (ré) nas pedras, abrindo-se então quatro enormes rombos, por onde a água não tardou a penetrar no casco, encalhando e adernando (inclinando) o vapor.

Passageiros e alguns tripulantes foram evacuados de bordo através dos dois botes de bombordo e alarme dado, por telégrafo, às autoridades de São Sebastião.

Na manhã seguinte, sábado, o delegado local da Liga Marítima Brasileira em São Sebastião, João Fernandes, após conversar com alguns dos tripulantes que haviam alcançado terra firme durante a noite, enviou telegrama aos agentes da L&H no Rio de janeiro e às autoridades, solicitando providências e recursos de socorro.

Assim alertados, os agentes a L&H (F.S. Hampshire) ordenaram que o vapor Milton, da mesma armadora, aparelhasse de Santos, onde havia entrado na véspera, para o local do sinistro, a fim de prestar auxílio.

O Milton zarpou na tarde do dia 1, levando a bordo dois médicos e quatro membros da Guardamoria santista, alcançando o local no início da noite e fundeando a 100 metros do Velasquez.

A partir da manhã de domingo, iniciou-se o trabalho de transbordar tudo o que pudesse ser salvo do vapor sinistrado para o Milton, neste se embarcando também todos os passageiros e membros da tripulação (uma centena, no total), com exceção do primeiro e terceiro oficiais do Velasquez e os homens da Guardamoria. Afortunadamente, não houve vítimas a lamentar.

Terminada a tarefa de transbordo, o Milton regressou na noite seguinte para Santos, onde atracou no cais do Armazém 8.

Nos dias subseqüentes, a L&H contratou o serviço de dois rebocadores, na vã tentativa de safar o Velasquez que, a esta altura, estava praticamente deitado sobre seu flanco direito e firmemente preso às rochas.

Finalmente foram despachados para São Sebastião dois inspetores do Lloyd's baseados no Rio de Janeiro, que, após detalhada verificação das condições do vapor, decidiram declará-lo perda total e o relito foi abandonado, assim como a carga de café.

O Velasquez, ou o que dele sobrou, foi então lentamente sendo quebrado pelas ondas, com seus últimos restos sendo pilhados pelos habitantes locais antes de ser definitivamente tragado pelo mar.