Navio construído em 1913, gêmeo do Merionethshire, e lançado pela armadora Royal Mail Steam Packet Company (RMSP) na Rota de Ouro e Prata. Quando o navio Drina foi perdido em março de 1917, ao ser torpedeado ao largo de Milford Haven pelo submarino alemão UC-65, além de seu comandante, capitão Barret, levava a bordo outro comandante, o capitão Willats, que se encontrava no comando do Radnorshire quando este foi interceptado e afundado pelo corsário Möwe em 17 de janeiro de 1917.

Willats e a tripulação do Radnorshire haviam sido transferidos, após o afundamento de seu navio, para o cargueiro nipônico Hudson Maru, que os desembarcou em Pernambuco. Foi ali que o Drina recolheu todo este mundo de gente para levá-los de volta à Inglaterra.

O comandante Willats teve o pouco invejável privilégio de ser náufrago por ação bélica três vezes seguidas, pois - além do Radnorshire e do Drina - estava comandando o Arcadian (navio da RMSP transformado em troop-carrier - transporte de tropas), quando este foi afundado em 15 de abril do mesmo ano no Mediterrâneo - ou seja, três naufrágios em três meses seguidos!

Em outubro de 1907, foi realizada em Haia, capital administrativa da Holanda, uma conferência de paz entre as grandes nações do mundo da época.

Expandindo os conceitos expressos na convenção de Genebra do mesmo ano, os países participantes da conferência estabeleceram novos princípios, governando a conduta de beligerantes em ações navais; em outras palavras, estabelecendo um código de ética para a guerra no mar.

A chamada Declaração de Paris (na França), acordo assinado precedentemente à Conferência de Paz de 1907, havia posto fim à guerra corsária (guerra aos navios de comércio ou mercantes) e em Haia as nações marítimas anularam tal decisão, permitindo-se então novamente o uso de cruzadores auxiliares armados, seja por razões defensivas ou ofensivas.

Restringiu-se, porém, a utilização desses navios, estabelecendo-se que:

1) Estes deveriam ser considerados como navios de guerra e, portanto, obrigados a içar o pavilhão naval de seu país.

2) A conduta de guerra desses navios deveria ser feita observando-se novos regulamentos de presa marítima, regulamentos esses também válidos a partir de então para submarinos e outras unidades navais empregadas em ações de bloqueio ou de guerra ao comércio marítimo.

3) Qualquer navio mercante que fosse interceptado, fosse ele de país neutro ou de país beligerante, com a suspeita de carregar contrabando, tal como definido pela conferência (e cuja lista era basicamente constituída de materiais bélicos), deveria ser visitado e revisitado pela unidade interceptora.

4) Se, por ocasião dessa visita, se revelasse a existência de contrabando a bordo do navio interceptado, então ele poderia ser capturado ou afundado, mas tão somente depois que passageiros e tripulantes tivessem sido postos a salvo.

Este regulamento específico adotado em Haia foi, infelizmente, violado ou ignorado em inúmeras oportunidades, por ocasião das guerras mundiais de 1914-1918 e 1939-1945.

Entre as centenas de casos de não-observação dessas regras da conduta naval, ficaram tragicamente famosos os dos transatlânticos Lusitania e Athenia, ambos afundados sem aviso prévio ou inspeção por submarinos alemães, respectivamente em 1915 e 1939.

Os cargueiros Radnorshire e Merionethshire foram ordenados ao estaleiro britânico de Sunderland, Bartam & Sons, em 1912, pelo armador galês John Mathias.

Logo após seus lançamentos ao mar e, portanto, antes de serem aprestados (aprontados), foram adquiridos pela Royal Mail Steam Packet Navigation.

Eram cargueiros convencionais de 4.310 toneladas de arqueação bruta (tab), com um único hélice, maquinário a vapor, de expansão tríplice, com um só deck (convés) de superestrutura, no qual havia sido sobreposta a ponte de comando.

Em julho de 1913, o Radnorshire iniciou sua carreira, realizando viagem inaugural entre a Inglaterra e a América do Sul sob o comando do capitão Bollard. Seria seguido pelo gêmeo Merionethshire, em novembro do mesmo ano.

A partir de então, passaram a freqüentar a Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) alternativamente a outras linhas marítimas da Royal Mail e sem cadências regulares, escalando em diversos portos da América do Sul, entre os quais o de Santos.

No fim da tarde do dia 7 de janeiro de 1917, sob o comando de C.L. Willats, o Radnorshire encontrava-se em passagem da Bahia para Londres, Inglaterra, a cerca de 110 milhas marítimas (203 quilômetros) a Leste da costa de Pernambuco, quando foi interceptado pelo cruzador auxiliar armado Möwe, da Marinha alemã.

O encontro, em plena rota seguida também em tempos de paz, despertou algumas suspeitas no comandante Willats, pois o outro navio (o Möwe), cuja identidade ele naturalmente desconhecia, comportava-se de maneira estranha, realizando diversas pequenas modificações de rumo, mantendo-se, porém, sempre de proa (frente). Por precaução, o comandante Willats ordenou então a seu telegrafista que enviasse mensagem em morse, assinalando suas suspeitas.

Mal a mensagem havia começado no telégrafo sem fio (TSF), um projétil passava, assobiando por cima da ponte de comando do Radnorshire. A advertência estava mais do que clara e, a partir desse momento, Willats compreendeu que seu mercante estava face a face com um corsário alemão.

A bordo do Möwe, seu comandante, o renomado conde Dohna-Schlodien, ordenou que fossem levantadas as camuflagens de seus canhões e que ao mesmo tempo fosse aceso o holofote de bordo em direção do mercante interceptado.

Eram 19h30 no relógio de bordo do Möwe e a noite tropical, como de costume nessas latitudes equatoriais, caíra muito rapidamente.

Do outro lado, na sua passarela de comando, Willats viu, além do feixe potente de luz do holofote, uma série de pisca-piscas da lâmpada morse do intruso.

A mensagem não deixava dúvidas: "Pare imediatamente". A Willats não sobrava outra alternativa a não ser dar a ordem correspondente a seus maquinistas.

Meia hora após, subiam a bordo do cargueiro britânico seis oficiais da Marinha alemã, acompanhados por 20 marinheiros. O oficial em comando nesse destacamento apresentou-se cortesmente ao comandante Willats, declarando em inglês perfeito que, a partir daquele momento, o Radnorshire era presa de guerra legal do Möwe, cruzador auxiliar de Sua Majestade Imperial, o kaiser da Alamenha.

O vapor da Royal Mail havia atracado no porto de Santos em 26 de dezembro de 1916 para carregar uma grossa partida de cerca de 8 mil sacas de café, destinadas a Londres e embarcadas por diversas empresas exportadoras. Zarpando de Santos em 29 do mesmo mês, o Radnorshire havia em seguida feito escala em Salvador (Bahia) para embarcar cacau.

Foram, portanto, sacas de café e de cacau que os oficiais alemães descobriram nos porões repletos de sua presa.

Dohna-Schlodien tinha pressa em afundar esta sua nova vítima, pois ambos os vapores encontravam-se parados em plena rota de navegação e o conde não queria ter nenhuma má surpresa.

Ordenou, portanto, que fosse imediatamente trasladada a maioria das sacas dos dois produtos para bordo do corsário e que em seguida seus artilheiros implodissem o navio britânico.

Tal foi feito e o Radnorshire desapareceu para sempre na madrugada do dia 8 de janeiro, na posição 8º Sul de latitude e 33 Oeste de longitude.

Apenas cinco semanas mais tarde, um outro cargueiro da Royal Mail cairia nas mãos do conde Dohna-Schlodien ao Sul da posição final do Radnorshire.

No dia 15 de fevereiro, o Brecknockshire foi capturado pelo Möwe quando realizava sua viagem inaugural entre Liverpool, Inglaterra, e Rio de Janeiro. A história deste navio, bem como uma síntese dos dois cruzeiros de guerra do corsário alemão, foi relatada na Rota de Ouro e Prata.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 23/3/1995