A Alemanha e seus países limítrofes viviam então uma crise de crescimento que fora a seqüência lógica dos efeitos da euforia do período pós-napoleônico europeu. De um lado, existia, portanto, a vontade política de abrir as fronteiras e, de outro lado, a debilitada condição econômica da nação germânica favorecia a idéia de passar a fronteira, isto é, emigrar.

O povoamento sistemático do Brasil meridional com imigrantes germânicos iniciou-se em 1824 e, no primeiro período da colonização (1824-1830), foi fundada, no Rio Grande do Sul, a colônia pioneira de São Leopoldo, à margem do Rio dos Sinos. Neste mesmo período entraram, no então "Império do Brazil", cerca de 7 mil cidadãos germânicos.

Após os acontecimentos históricos da abdicação de Dom Pedro I (1831) e a Revolução Farroupilha (1835/1845), que fortemente diminuíram o afluxo de imigrantes, houve uma retomada de interesse no fenômeno migratório, seja por parte brasileira, seja por parte européia.

Novas colônias - A imigração alemã teve seu período de fausto durante o período de governo pessoal de Dom Pedro II, a partir do fim da década de 1840. Floresceram então centros coloniais importantes, como Petrópolis (Rio de Janeiro), Blumenau, Joinville (Santa Catarina) e Novo Hamburgo (Rio Grande do Sul).

Em 1838 e 1884, entraram no Brasil cerca de 70 mil imigrantes teutônicos, e, entre 1884 e 1893, outros 23 mil. Pode-se assim concluir esta breve análise dizendo que entre o ano pioneiro de 1824 e 1894, isto é, num período de  70 anos, foi aproximadamente 100 mil o número de alemães entrados no Brasil.

Com o fator multiplicação (a prole de descendência era numerosa naqueles tempos) e com preponderância quase absoluta de casamentos intra-raciais (entre eles), o número de teutônicos e seus descendentes diretos vivendo no Brasil era de cerca de 300 mil indivíduos em fins do século XIX!

Tal crescimento populacional alemão nas províncias meridionais do Brasil de então, aliado ao fator de vertiginoso crescimento da economia nacional e do fluxo de imigrantes, fez com que os últimos 20 anos do século XIX (1880-1900) fossem marcados por um extraordinário aumento da demanda de frete e passagens no cenário marítimo entre o Brasil e a Europa do Norte, com a Alemanha em primeira linha.

Novos navios - A partir de 1890, as duas armadoras alemãs operando na Rota de Ouro (Brasil) e Prata (Uruguai/Argentina) - a NDL e a Hamburg-Süd - incrementaram a oferta de navios, lançando em linha numerosos novos vapores.

Entre 1880 e 1900, a Hamburg-Süd colocou em serviço bem 46 unidades mercantes, e a NDL outras 28 unidades no mesmo período. Em 20 anos, portanto, nada menos do que 74 navios alemães mistos (de cargas e passageiros) entraram na linha entre a Alemanha, o Brasil e o Prata.

Se a este número foi acrescentado o correspondente a vapores de carga (sem acomodações para passageiros) lançados no mesmo período e na mesma linha, chega-se a uma média de seis novos vapores por ano, ou seja, um novo vapor alemão a cada dois meses!

Dos 59 navios lançados pela Hamburg-Süd na Rota de Ouro e Prata no decurso do século XIX, o último foi batizado com o nome de Tijuca. De dimensões médias, similar em desenho de prancha ao Santos, também da Hamburg-Süd e lançado no mesmo ano que o Tijuca (porém construído e terminado alguns meses antes do que este último no estaleiro Reiherherstieg, de Hamburgo, Alemanha).

O Tijuca foi um produto dos estaleiros Blohm & Voss, de Hamburgo, construtores esses que já haviam recebido 16 outras ordens da Hamburg-Süd.

A construção nº 135, ou seja, o Tijuca, foi oficialmente entregue à armadora em agosto de 1899 para, logo em seguida, no dia 23 desse mês, iniciar sua viagem inaugural entre Hamburgo e Santos, via escalas intermediárias.

Sua carreira a serviço da Hamburg-Sud foi longa e uniforme, tendo o Tijuca permanecido bem 15 anos na linha da costa Leste da América do Sul e escalado nesse período por dezenas de vezes no porto santista, ou trazendo emigrantes, ou carregando sacas de café.

Pois a rotina era sempre a mesma: procedente do Norte com emigrantes alemães, ou russos, ou poloneses, ou bálticos, e bens de consumo e produção não existentes no País; procedente do Sul, carregava café e algodão destinados ao mercado europeu.

Um só acidente marcou esse período de existência do Tijuca, quando, em novembro de 1901, colidiu no Rio Elba, na altura da localidade de Brockdorf, com o veleiro britânico Valkyrie, afundando este último.

Guerras - O Tijuca permaneceu navegando na Rota de Ouro e Prata até o início das hostilidades que marcaram a origem da Primeira Guerra Mundial. Em 4 de agosto de 1914, encontrava-se navegando no Atlântico quando a grave notícia chegou e seu comandante procurou refúgio no porto de Recife (Pernambuco). Apresado nesse porto em junho de 1917, foi entregue ao gerenciamento operacional do Lloyd Brasileiro, com o nome de Baependy.

Este nome ficaria marcado na história marítima do País de modo trágico. Após prestar fiel serviço à bandeira nacional, navegando em várias rotas de cabotagem (navegação doméstica) e internacionais do Lloyd por bem 25 anos (1917-1942), o Baependy, ex-Tijuca, foi vítima de um ataque covarde e sem pré-aviso por parte de um submarino germânico, quando a Nação ainda se encontrava em estado de neutralidade no conflito mundial, no início de agosto de 1942.

Cinco vapores nacionais e uma barcaça foram torpedeados nesse período pelo submarino alemão U-507. Esse submersível, sob o comando do capitão-de-corveta Harro Schacht, havia sido destacado pelo almirante Doenitz, responsável pelas operações da Arma Submarina alemã, para operar ações de intimidação junto à costa brasileira.

Várias foram as motivações de ordem político-estratégica que levaram Hitler e Doenitz a quererem infigir tal intimidação ao Pais. Resta, porém, o fato cruel do torpedeamento dos cinco navios do Brasil no limite de suas águas territoriais (o Baependy, o Araraquara, o Anibal Benevolo, o Itagiba e o Arara).

Afundamento - O Baependy foi o primeiro da série. Por volta das 7 horas do dia 15 zarpara de Salvador (Bahia) com destino ao porto de Maceió (Alagoas), com escala intermediária em Recife. Sob o comando do capitão João Soares da Silva, transportava a bordo 253 passageiros e 73 tripulantes, e nestes números encontravam-se incluídos os homens do Grupo de Artilharia do Exército que se destinavam à capital pernambucana.

No início da noite daquele dia, navegando desarmado e plenamente iluminado, o Baependy foi avistado a bordo do U-507. Sem qualquer pré-aviso, Schacht preparou um ataque e às 19h15 disparou dois torpedos, que foram atingir o costado de boreste (lado direito) do inocente mercante. Atingido na altura da casa das máquinas, o Baependy adernou (inclinou) muito rapidamente, e em menos de cinco minutos foi engolido pelo mar.

Em tais circunstâncias extremas, não houve tempo para organizar qualquer tipo de ação racional de salvamento e nenhuma baleeira pôde ser arriada. Em conseqüência disto, o número de vítimas fatais do ataque foi alto e das 306 pessoas que se encontravam embarcadas, nada menos do que 271 pereceram. Entre as vítimas, o comandante, o imediato, dez oficiais do navio, 16 oficiais do Exército e 125 cabos e soldados.

Tais números de perdas humanas fizeram do ataque ao Baependy o maior desastre de um navio mercante brasileiro até os dias de hoje, e se o número de vítimas não foi maior deve-se ao fato de que uma das baleeiras se desprendeu de seus ganchos por acaso, quando o navio afundava.

Nela encontraram salvamento 28 pessoas, todas arribadas à costa no dia seguinte ao ataque. Outros sete sobreviventes encontraram nos destroços flutuantes os meios de não se afogarem e de alcançarem o litoral não muito distante.

O Baependy, ou o que restava dele, foi repousar no fundo da plataforma continental, na posição das coordenadas 11º 51' Sul de latitude e 37º 02' Oeste de longitude, a cerca de 20 milhas (37 quilômetros) do farol do Rio Real, litoral do Sergipe com a Bahia.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 19/5/1994