Além dos acima citados, a PSNC mandou construir outros transatlânticos que também levaram nomes com a letra "O", mas que nunca serviram a Rota de Ouro e Prata - Oroya, Orizaba, Orotava, Oruba (I), Ortona e Orca -, sendo estes utilizados em outras linhas, principalmente para a Austrália.

Em 1902, a PSNC teve renovada, por mais 21 anos, a concessão real para o transporte do correio oficial em direção do Médio e Extremo Oriente, bem como para os portos de ambas as costas, Leste e Oeste, da América Latina, e o símbolo da Coroa Real foi substituído pelo símbolo da Coroa de São Eduardo na bandeira da armadora.

Seus navios, porém, continuavam pintados de preto, seja no casco, nos mastros e nas chaminés, o único toque de cor diferente sendo uma estreita faixa verde na altura da linha de flutuação dos vapores.

Estaleiros - Desde sua fundação, a PSNC mantinha o hábito de encomendar a grande maioria das construções de seus navios a estaleiros escoceses que se situavam no Rio Clyde. Estes estaleiros levavam nomes bem conhecidos no mundo da navegação anglo-saxônica: Tod & MacGregor, Smith & Rodgers, Robert Napier, Caird & Co., Randolph & Elder, John Reid e John Elder & Co.

No início da última década do século XIX, o tráfego de carga para a América do Sul e a Europa havia assumido tal proporção que os navios mistos (de carga e passageiros) da PSNC não eram mais suficientes para satisfazerem a demanda crescente.

Foi então decidida, pela direção da empresa, a construção de quatro navios exclusivamente destinados a carga, e ordem em tal sentido foi dada aos famosos estaleiros irlandeses de Harland & Wolff. Tal ordem iniciava uma proveitosa e duradoura colaboração entre a firma de Belfast e a PSNC, que duraria várias décadas.

Depois da construção desses quatro cargueiros em 1893, o Harland & Wolff entregou, no arco dos três anos seguintes, o Orellana, o Orcana, o Orissa, o Oropesa e o Oravia, todos sendo transatlânticos com uma tonelagem de arqueação bruta próxima de 5 mil toneladas. Depois do Oravia, lançado em 1896, a PSNC cessou momentaneamente de passar novas ordens ao Harland & Wolff.

O maior - Em 1901, Lord Pirrie, grande animador e futuro diretor presidente do estaleiro britânico, conseguiu obter da PSNC uma nova ordem de construção, desta vez para um transatlântico de quase 10 mil toneladas, que levaria o nome de Orita e que na época era o maior jamais encomendado pela armadora.

Construído durante o ano de 1902, o Orita foi lançado ao mar no dia 5 de novembro daquele ano, sendo completado em março do ano seguinte e realizando sua viagem inaugural na rota Liverpool-Valparaíso-Callao via portos da costa Leste da América do Sul e Estreito de Magalhães. Nesse momento, o Orita era o maior navio de passageiros em termos de tonelagem e comprimento, guardando tal distinção até o aparecimento do Aragon, em 1905.

O Orita era um belo navio de linhas simples, mas de bom gosto, balanceado em seu perfil de desenho, com uma superestrutura baixa e proporcional em relação aos dois mastros e à chaminé. Possuía três conveses - o superior, o principal e o inferior - e cinco porões de carga, dois à popa e três à proa.

Tal como outros navios da PSNC, o Orita escalava num grande número de portos intermediários entre Liverpool e Callao. Estes portos de escala eram normalmente Bordeaux, La Coruña, Vigo, Lisboa, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires, Porto Stanley (Ilhas Malvinas ou Falkands), Punta Arenas, Coronel, Talkahuano e Valparaíso (Chile).

Uma viagem entre Liverpool e Valparaíso custava, na época do lançamento do Orita em serviço, a soma de 65 libras esterlinas para o bilhete de primeira classe, 30 libras para a segunda classe e 18 libras para a terceira. A viagem redonda Liverpool-Callao levava três meses.

Na concorrência - Em 1910, o controle das ações da companhia PSNC passou para as mãos da Royal Mail, embora fosse conservado o gerenciamento próprio da frota e das rotas por parte da Pacific Steam.

Criou-se assim uma certa situação anômala, pois se na teoria a PSNC pertencia, a partir daquele ano, à Royal Mail, na realidade era também a sua grande concorrente, sobretudo na Rota de Ouro e Prata.

Dois outros grandes acontecimentos vieram marcar o destino da PSNC em 1914: a inauguração do tráfego marítimo do Canal do Panamá e a eclosão do primeiro conflito mundial.

Durante a guerra, o Orita foi requisitado pelo governo britânico através do serviço oficial do Shipping Controller, organização estatal que controlava a utilização de todos os navios mercantes das frotas aliadas.

Foi então decidido que o Orita permaneceria em serviço na linha para a América do Sul, transportando cargas essenciais ao reabastecimento da Grã-Bretanha. Esta decisão se baseou na grande capacidade de carga do navio, assim como na sua alta velocidade de cruzeiro.

Danos na guerra - O Orita atravessou o conflito sem sofrer nenhum dano, ao  contrário de outros navios da PSNC. O Orellana (de 1893) foi torpedeado ao largo de Alicante (Espanha) e considerado perdido, embora não tivesse afundado. O Orcana (também de 1893) foi afundado em junho de 1918 pelo submarino alemão U-82 ao largo da costa inglesa. O Orissa e o Oropesa (ambos de 1895) foram torpedeados e afundados respectivamente em 1918 e 1917. O Ortona (de 1899) também foi torpedeado e afundado, em abril de 1917, no Mediterrâneo.

Além desses transatlânticos de passageiros, outros cargueiros puros também foram vítimas de ações bélicas. Findo o conflito, a PSNC transferiu o Orita para a linha Liverpool-Canal do Panamá-Callao e, em fevereiro de 1919, o transatlântico transitou pela primeira vez através das comportas do canal.

Sua permanência nessa nova linha foi, porém, de curta duração, pois no fim do ano reverteria para o serviço de linha, que era o seu tradicional, isto é, ao longo da América do Sul.

Em 1925, os motores do Orita foram retirados e substituídos por novos motores diesel. No aspecto exterior, o transatlântico permaneceu praticamente igual. Dois anos mais tarde, em setembro de 1927, o Orita realizou sua última viagem na Rota de Ouro e Prata, terminando assim o serviço, quase sem interrupções, de 24 anos nessa linha. Permaneceria inativo até 1931, quando foi finalmente demolido no porto de Morecambe (Inglaterra).

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 24/6/1993