William Wheelwright, originário de Newbury Port (estado de Massachusetts), realizou sua primeira viagem marítima como marinheiro de um pequeno veleiro de carga pertencente à família. Com apenas 19 anos de idade, já era capitão de navio!

Cinco anos mais tarde, em 1823, sua barca à vela de comércio, o Rising Empire, naufragou no estuário do Rio da Prata e o jovem Wheelwright logo embarcou num outro veleiro com destino a Valparaíso, no Chile. Foi seu primeiro contato com o porto e com o país que, anos mais tarde, marcariam seu destino e o nascimento da PSNC.

Dezoito meses depois de sua fundação, a companhia PSNC recebeu a cobiçada autorização da Coroa Britânica para operar e, com dois pequenos navios, o Peru e o Chile, ambos construídos na Inglaterra, foi inaugurado o serviço na linha Valparaíso-Callao (Peru).

Frota - Em 1860, 22 anos após a sua fundação, a PSNC possuía uma frota de 12 navios de pequena tonelagem, mas todos eles com casco de ferro e máquina a vapor com rodas de propulsão.

Esses navios asseguravam o serviço de ligação entre portos chilenos e peruanos até o Panamá, onde em 1854 havia sido inaugurada a linha férrea ligando o Atlântico ao Pacífico via o Istmo do Panamá.

Esta estrada de ferro, cuja construção foi uma das mais difíceis jamais realizada, era o elo terrestre da rota Europa-Panamá-Costa ocidental da América do Sul e a PSNC era a empresa que tinha virtualmente o monopólio do transporte marítimo nas águas do Pacífico que banhavam a costa Oeste sul-americana.

Em 1867, os acionistas da PSNC concordaram com a abertura de uma nova linha de navegação para seus navios, linha esta que deveria ligar os portos de Liverpool (Inglaterra) e Valparaíso via Oceano Atlântico, costa Leste da América do Sul e Estreito de Magalhães.

No ano seguinte, tendo a bordo 170 passageiros, o vapor Pacific realizou a primeira viagem dessa nova rota, com escalas em Bordeaux (França), Lisboa (Portugal), Ilhas do Cabo Verde, Rio de Janeiro, Montevidéu (Uruguai) e Punta Arenas (Chile).

Durante mais de 50 anos, a partir dessa primeira viagem, a PSNC serviu regularmente essa rota, utilizando nesse período 45 transatlânticos, cada um maior que o precedente, em termos de tonelagem e capacidade de passageiros.

Letra - Em 1893, o Orellana e o Orcana, recém-construídos, inauguraram na Rota de Ouro e Prata o costume da empresa de dar a seus navios nomes de consonância espanhola, começando com a letra "O".

Em 1895, surgiu o primeiro Oropesa (I), de 5.203 t.a.b., que em 1915 passaria sob o pavilhão francês com o nome de Champagne e que, dois anos mais tarde, acabaria sendo torpedeado e afundado no Mar da Irlanda por um submarino alemão.

Para relembrar o original Oropesa (I), a PSNC deu o mesmo nome ao seu primeiro grande transatlântico construído após o fim da Primeira Guerra Mundial, de 1914-1918. Foi o estaleiro de Cammel, Laird & Co., de Birkenhead (Inglaterra), o responsável pela sua construção.

Em dezembro de 1919, o Oropesa (II) foi lançado ao mar e em setembro do ano seguinte realizou a viagem inaugural, entre Liverpool e Buenos Aires, com a clássica pontualidade britânica nos seus horários.

Na concorrente - Arrendado pela PSNC à sua companhia rival, a Royal Mail, o Oropesa, logo em 1921, mudou prioritariamente de rota e serviço, sendo utilizado na linha entre Hamburgo, Southampton e Nova Iorque até fins de 1922.

Nesse ano e no mês de novembro foi revertido à PSNC, que o colocou novamente na linha para a América do Sul, fazendo de Valparaíso o último porto de escala, ao invés de Buenos Aires.

O Oropesa era um navio de aspecto comum, característica de todos os navios construídos imediatamente após o período bélico, superestrutura baixa e com capacidade de carga equivalente a 15 mil metros cúbicos. Seus salões interiores, embora confortáveis, nada tinham de excepcional ou luxo, característica de todos os navios construídos imediatamente após o período bélico.

Já em 1924, sua utilização não era muito rentável devido ao grande consumo de carvão, o que levou a empresa armadora a substituir as máquinas a vapor por outras mais modernas, a óleo combustível.

Em outubro de 1926, o Oropesa realizou sua última viagem na Rota de Ouro e Prata, sendo em seguida empregado, até 1931, entre Liverpool e Valparaíso via Canal do Panamá.

Depressão - A crise econômica mundial, provocada pela violenta queda dos preços das ações da Bolsa de Nova Iorque, teve uma seqüela negativa para todo o transporte marítimo, seja o de carga, seja o de passageiros.

A PSNC não escapou à regra geral e vários navios de sua frota foram imobilizados nos chamados anos de depressão. O Oropesa ficou imobilizado durante sete anos, entre 1931 e 1937, numa curva do Rio Dart (Inglaterra), esperando tempos melhores.

Antes de ser posto em naftalina, teve, porém, o privilégio de ter a bordo o príncipe de Gales, herdeiro do trono do Reino Unido, e o irmão deste, o príncipe George, que tempos mais tarde se tornaria Sua Majestade, o rei da Inglaterra.

Em 1937, o Oropesa voltou a navegar, sendo reutilizado na linha para a costa Oeste da América do Sul, via Canal do Panamá.

Ao eclodirem as hostilidades européias em setembro de 1939, o Almirantado britânico requisitou uma série de navios de passageiros para serem transformados em cruzadores-auxiliares da Marinha, ou em navios-transporte-de-tropas. Foi nessa última condição que o Oropesa foi recondicionado e empregado sucessivamente nas campanhas da Noruega e do Atlântico Norte.

Nos primeiros dias de dezembro de 1939, viajando num comboio de 26 navios com destino a Halifax, o Oropesa entrou em colisão em plena noite, com o cargueiro Manchester Regiment, de bandeira também britânica. Em conseqüência desta colisão, o navio da Manchester Lines afundou e o Oropesa ficou seriamente danificado.

Afundado - O fim do Oropesa foi trágico. O submarino alemão U-96, do tipo VIIC, de 770 toneladas, zarpou no dia 9 de janeiro de 1941 da base naval de Lorient (na costa francesa), em poder dos alemães. Seu comandante era o capitão-tenente Lehmann-Willenbrock, que realizava, junto com seu submarino, sua segunda patrulha de guerra. Na primeira, realizada em dezembro de 1940, havia conseguido afundar cinco navios mercantes e danificar outros dois.

No dia 16 de janeiro, um vigia avista o navio. É pouco mais da meia-noite, o céu é escuro, negro, e o mar, agitado. O navio avança com dificuldade no meio das ondas e da espuma destas. É um solitário e sua rota indica que ele procede da direção Sul.

Lehmann-Willenbrock avança com cautela à superfície e manobra para se posicionar para o ataque sem provocar seu avistamento. Às 4 horas, dispara um torpedo e atinge à meia-nau o Oropesa. Este pára as máquinas e aderna para bombordo. O comandante alemão dispara um outro torpedo, mas não acerta o alvo. Às 6 horas, dois outros torpedos dão o golpe de misericórdia ao transatlântico, que desaparece no Atlântico, próximo da Escócia (na posição 56º 30' de latitude Norte e 11º de longitude Oeste).

Das 250 pessoas a bordo, entre as quais 40 passageiros, 106 perderam suas vidas no ataque. O Oropesa havia saído do porto de Mombaça, no Quênia, para o Reino Unido, levando a bordo 9 mil toneladas de carga geral, milho e cobre. Quanto ao U-96 e seu comandante, estes afundariam no dia seguinte um outro transatlãntico da Rota de Ouro e Prata, o Almeda Star.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 14/5/1992