O aumento considerável do número de passageiros entre a Europa e o Brasil e a Bacia do Rio da Prata - aumento esse devido ao rápido incremento da demanda de imigrantes para as áreas do cultivo do café (Brasil) e para as zonas do gado (Argentina) - provocou uma corrida entre os armadores europeus para a construção de transatlânticos de maior capacidade, seja em número de passageiros ou em espaço de carga.

Foi assim que, por volta do fim da década de 1880, começaram a navegar na Rota de Ouro e Prata os primeiros vapores que superavam a marca de 5 mil toneladas, expressiva para aquela época e para a linha sul-americana. O primeiro navio com mais de 5 mil toneladas construído especificamente para o tráfego sulamericano foi o Portugal, encomendado e lançado na linha em agosto de 1887 pela Messageries Maritimes. Seria seguido seis meses mais tarde pelo Buenos Aires, de bandeira espanhola e pertencente à Companhia Transatlantica.

Encomendas - Em 1888, em previsão do contínuo aumento de tonelagem para a costa Leste da América do Sul, a NDL ordenou a construção de sete novos navios ao estaleiro Fairfield, de Glasgow (Escócia).

Estes vapores teriam cerca de 120 metros de comprimento (ou seja, 20 ou 30 metros a mais do que aqueles já em serviço). Dois tinham 4.500 toneladas (o Dresden e o Munchen), enquanto os outros cinco possuíam tonelagem pouco superior a 5 mil toneladas. Destes, foi o Karlsruhe o primeiro a efetuar uma travessia para o Brasil e o Prata, em novembro de 1889.

Em dezembro de 1888, a Fairfield entregou o primeiro da série, ao qual foi dado o nome de Dresden. Apareceram em seguida, por ordem de entrega, o Munchen, o Karlsruhe, o Sttutgart, o Gera, o Oldenburg e o Darmstadt, último da série, entregue à NDL no início de 1891.

Porto santista - Em julho de 1888, o então imperador Dom Pedro II autorizou, em nome de seu governo, um contrato, com um grupo de empresários brasileiros, para a construção do cais linear em cimento no porto de Santos, do aterro entre a antiga São Paulo Railway e a Rua Braz Cubas, bem como a construção de armazéns para mercadorias e uma linha férrea que corresse paralela ao cais com bitola de 1,60 metro.

Após a assinatura do contrato, o grupo de concessionários constituiria uma sociedade, denominada Gaffrée, Guinle & Cia., que deu início às obras sob a direção do engenheiro Guilherme Weinschenck.

Em 2 de fevereiro de 1892, foi inaugurado o primeiro trecho de cais no Valongo, com extensão de 90 metros, com a atracação do vapor Nasmyth, da Lamport & Holt. Em novembro daquele mesmo ano, foi constituída a Companhia Docas de Santos, para a qual foi transferida a concessão governamental da construção de 4.700 metros de cais e a exploração dos serviços portuários por um prazo de 90 anos.

Outro navio - No mesmo mês em que era criada a Companhia Docas de Santos, a NDL fechava a compra de um novo navio para sua frota. Este navio havia sido construído pelos estaleiros da empresa W.G. Armstrong, Mitchell & Co., da localidade inglesa de Walker-on-Tyne, por conta de uma empresa de navegação britânica denominada Mac-Iver. Devido às dificuldades financeiras desta última, o navio encomendado não pôde ser entregue, embora já estivesse pronto e com um nome já dado: Lucania.

Vindo a saber destes fatos, a direção da NDL decidiu comprar o vapor e o contrato de entrega foi assinado em fins de novembro de 1892. Um mês mais tarde, foi-lhe dado o nome de H.H.Meyer, em homenagem ao primeiro presidente da armadora alemã.

Posteriormente a essa compra, a NDL encomendou ao mesmo estaleiro de Walker-on-Tyne a construção de outros três vapores que serviriam a Rota de Ouro e Prata.

O H.H. Meyer era um navio com o sistema pioneiro de dupla hélice e com tonelagem de 5.140 t.a.b. aumentada uns anos depois para 5.481 toneladas. Começou a servir, por conta da NDL, a linha Bremerhaven-Nova Iorque em dezembro de 1892, passando em julho do ano seguinte a ligar Bremerhaven a Baltimore (na costa Leste dos Estados Unidos).

No dia 23 de março de 1894, realizou sua primeira viagem na Rota de Ouro e Prata, onde permaneceria empregado por somente um ano, realizando cinco viagens redondas (de ida e volta). Em inícios de abril de 1895, o H.H. Meyer foi o último navio a atracar no trapiche antes da construção do cais dos armazéns 3, 4 e 5 do Porto de Santos, cais esse que teria 490 metros. Após ser retirado da linha sul-americana, o H.H. Meyer serviu, seja no Atlântico Norte, seja na linha do Extremo Oriente.

Em 1899, foi afretado por um mês ao governo espanhol como navio-transporte de tropas para a área do Caribe; este fato permitiria que dois anos mais tarde a Compañia Trasatlántica, com base em Barcelona, o adquirisse à NDL. Sua última viagem com as cores da NDL, em setembro de 1901, realizou-se entre Bremen e Nova Iorque.

Espanhol - Seu nome mudado para Manuel Calvo e seu porto de registro passando a ser Cádiz (Espanha), tornou-se assim o ex-H.H.Meyer o maior navio de passageiros da frota espanhola na época, sendo empregado sobretudo na linha Mediterrâneo-Atlântico Norte, onde servia os portos de Gênova, Barcelona, Cádiz, Nova Iorque, Havana e Vera Cruz (México).

O navio havia no entretempo sido reformado, com tonelagem aumentada para 5.617 t.a.b. e sua capacidade de transporte aumentada para 1.216 passageiros em três classes. Seu número de registro era 58.654.

Em outubro de 1917, em pleno transcorrer da Primeira Guerra Mundial, zarpou de Barcelona para Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires, levando um grande número de passageiros que fugiam da Europa em guerra.

Mina - Em março de 1919, o Manuel Calvo foi danificado por uma mina, quando se encontrava em navegação, ao largo das costas da Turquia, com 400 passageiros a bordo. Devido à força da explosão, abriu-se um buraco no casco e o navio foi parcialmente inundado. Pereceram assim 150 pessoas e o navio foi rebocado para Barcelona para consertos.

Na década de 20 e até 1931, o Manuel Calvo serviu na linha de Barcelona, Nova Iorque e Havana. A depressão econômica mundial e sua idade avançada fizeram com que a Compañia Trasatlántica o retirasse do Atlântico Norte e o empregasse em viagens esporádicas pelo Mediterrâneo.

Em 1936, foi retirado do serviço e colocado em "naftalina" em Porto Mahon, nas Ilhas Minorca. Aí permaneceu por três anos, até ser reformado, em 1939, no porto de Cádiz, em cargueiro. Este período de inatividade correspondeu à duração da Guerra Civil Espanhola.

O Manuel Calvo permaneceria na frota de cargueiros da companhia até 1952, quando foi vendido a outra empresa espanhola - a armadora Sociedade Mercantil Transoceanica Hispana S.L., de Barcelona -, que o rebatizou de Drago. Com este nome, serviu sobretudo em tráfego costeiro espanhol ou na ligação do continente com as Ilhas Canárias. Seria demolido na Espanha em 1958, depois de prestar 66 anos de serviços diversos!

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 29/4/1993