Estes números se explicam pelo fato de que todos os navios da L-H eram do tipo misto (de cargas e passageiros) e que a ênfase operacional da empresa estava mais para o transporte de carga, do que o de passageiros.

O princípio operacional de base era o de poder contar com um grande número de embarcações de tonelagem relativamente modesta - que assegurasse, assim, alta rotatividade entre os diversos portos da escala, oferecendo menor espaço, porém maior freqüência de saídas do que as empresas concorrentes.

Outro fator decorrente deste princípio era a economia nos gastos de combustível, pois os navios da L-H faziam uma travessia oceânica à velocidade média econômica de nove a dez nós, enquanto os concorrentes utilizavam embarcações com velocidades de dois a três nós superiores. Assim sendo, o tempo mais longo empregado nas travessias da rota era compensado por um número muito maior de navios que a L-H podia oferecer a seus clientes.

Em 1874, um dos fundadores da companhia, William James Lamport, faleceu; meses mais tarde, entraram como novos acionistas os senhores Walter Holland, companheiro de juventude de George Holt Junior, e Charles W. Jones, colaborador dos quadros da armadora desde sua fundação. Neste mesmo ano, apareceram em serviço quatro novos vapores: Cervantes, Delambre, Archimedes e Maskelyne, este último citado sendo o primeiro navio da L-H a superar a marca de 2.500 toneladas.

Desde 1863, ano em que o Kepler fez a viagem inaugural da empresa na Rota de Ouro e Prata, até 1893, não houve praticamente dois anos seguidos em que pelo menos um novo navio da L-H não entrasse em serviço nessa linha. Os únicos anos que não registravam o lançamento de uma nova embarcação para o tráfego da costa Leste da América do Sul foram 1869, 1884, 1887 e 1891.

Nestes 30 anos iniciais, foram lançados nada menos do que 70 vapores pela L-H na rota sul-americana, o que dá uma boa média do ritmo de tráfego da empresa. Um anúncio publicado num dos principais jornais argentinos no mês de setembro de 1876 é também testemunha da importância que havia assumido a L-H nessa rota. No espaço de apenas duas semanas, zarpariam de Buenos Aires os seguintes navios: em 15 de setembro de 1876, o Kepler, para portos brasileiros, Le Havre e Liverpool; no dia 18 do mesmo mês, o Tycho Brahe, para Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Pará e Nova Iorque; no dia 25 o Hipparchus, para Antuérpia e Liverpool, via portos brasileiros, e em 30 de setembro o Delambre, para Santos, Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Madeira, Lisboa, Antuérpia e Liverpool.

Todos esses quatro navios transportavam, além de carga, um bom número de passageiros, ou em primeira classe, ou em terceira classe. Uma passagem de primeira classe entre Buenos Aires e Nova Iorque custava US$ 200,0 (o que na época era uma pequena fortuna).

O Nasmyth - Em 1880, foi lançado ao mar, nos estaleiros A.Leslie & Co., de Hebburn-on-Tyne (perto de Newcastle, Inglaterra), o vapor Nasmyth.

Este estaleiro era o tradicional fornecedor e construtor de navios da L-H, pois antes do Nasmyth já havia construído outros 27 vapores para a armadora, sendo o Nasmyth o único entregue naquele ano para a L-H.

Sua viagem inaugural ocorreu com a saída de Liverpool em 30 de abril de 1880 e escalas em Lisboa e Rio de Janeiro. O Nasmyth permaneceu em serviço na Rota de Ouro e Prata por bem 22 anos, servindo fielmente as cores da Lamport & Holt até sua demolição em 1902, na Itália, em Gênova.

Não era um navio excepcional, bem ao contrário. Suas linhas de construção eram típicas das de um cargueiro, com perfil baixo (só possuía dois conveses), casco alongado em linhas retas e sem superestrutura de popa. Sua capacidade de tão somente 50 passageiros de primeira classe raramente se completava e em várias travessias oceânicas os passageiros não eram mais do que um punhado.

Inauguração em Santos - Coube, porém, ao Nasmyth uma distinção particular, que o fez entrar nos registros históricos marítimos.

A primeira grande obra de construção civil na então Província de São Paulo foi a ferrovia destinada a ligar o Interior ao porto de Santos. Constituída em 1859 pelo então senhor Irineu Evangelista de Sousa (o futuro Barão de Mauá) com capitais ingleses incorporados à São Paulo Railway, a nova empresa iniciou as obras para ligar a cidade de Jundiaí, que era entreposto do café produzido nas regiões vizinhas, e a cidade e porto de Santos, onde esse mesmo café era embarcado para o exterior.

Depois de sete anos de trabalho, a ferrovia foi completada em 1867, e sua inauguração tornou evidente a necessidade da construção de um cais de atracação no porto de Santos.

Nessa época, o porto propriamente dito era constituído de trapiches de madeira erguidos em diversos pontos ao longo da bacia do estuário e às margens da antiga cidade. Esses trapiches principais levavam os nomes de Trapiche da Alfândega, do Arsenal, Onze de Junho, da Praia, do Consulado, da Capela, do Sal, da Banca e da Estrada de Ferro.

Este último era o mais próximo à estação da São Paulo Railway e era situado no chamado Porto do Bispo. Este Porto do Bispo foi um dos principais ancoradouros de Santos no século XVIII e situava-se na área do Valongo. Neste trapiche desembarcou em 1797 o bispo português Dom Mateus de Abreu Pereira, o quarto nomeado para a cidade de São Paulo, derivando daí o nome do trapiche.

Vinte e um anos depois da inauguração da ferrovia, em julho de 1888, foi assinado contrato entre o Governo do Império e um grupo de concessionários para execução e exploração das obras de melhoramento do porto de Santos.

Quase quatro anos mais tarde, concluídos os trabalhos no primeiro trecho de 260 metros de cais que se situava exatamente no antigo Porto do Bispo, as principais autoridades locais e da província assistiram, no dia 2 de fevereiro de 1892, à atracação do primeiro vapor no cais linear. Este vapor levava na proa o nome Nasmyth e na chaminé as cores azul, branca e preta da Lamport & Holt.

O Nasmyth encontrava-se naquela ocasião sob o comando do capitão Holt, aparentado à família do fundador da empresa. Havia largado as amarras do porto de Liverpool no dia 13 de junho de 1891 com destino a Salvador da Bahia, Rio de Janeiro e Santos, onde chegou em 8 de julho.

Depois de longa estadia no porto santista - por razões desconhecidas (o vapor pode ter sido retido no porto santista, ou por razões sanitárias - epidemias da época -, ou, afretado pela Cia. Docas de Santos, para servir como navio-apoio na construção do cais linear) -, foi para o Rio de Janeiro em janeiro de 1892, voltando a Santos no começo de fevereiro para embarcar café destinado à Europa. Era o início da viagem de número 40 e o início das operações da Cia. Docas de Santos no seu novo cais linear.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 17/6/1993