Como 4º navio da série, o Almanzora teve sua quilha batida em Belfast, Irlanda do Norte, a 10 de março de 1913, nos estaleiros Harland & Wolff Ltd., onde seu casco recebeu o nº 441. Em maio de 1913, foi lançado ao mar.

No ano seguinte, em 1914, com o início da Primeira Guerra Mundial, o Almanzora ainda estava na doca, em fase inicial de construção. Na época da declaração de guerra, muitos navios mercantes em construção tiveram seus trabalhos interrompidos.

As encomendas no setor bélico passaram a ter prioridade. Contudo, o Almanzora constituiu uma exceção, e o casco nº 441 teve sua construção acelerada, seu projeto original sofrendo alterações, pois agora já não se tratava mais de um grande transatlântico e sim de um cruzador auxiliar da Royal Mail.

Lançado ao mar em 19 de novembro de 1914, com a Europa já em guerra, o Almanzora foi aprestado (aprontado) e inteiramente pintado de cinza chumbo, tal qual um navio de guerra.

Em abril de 1915, o Almirantado Britânico tomou posse do navio e, a 29 de setembro do mesmo ano, foi registrado no 10º Esquadrão de Cruzadores Auxiliares. No dia 7 de outubro, ultimados os trabalhos no estaleiro, foi entregue e fez-se ao mar.

Em 15 de dezembro de 1916, o H.M.S. Almanzora, acompanhado do Arlanza e de mais dois cruzadores auxiliares britânicos, realizou uma busca de 19 dias no Atlântico Norte à procura do navio corsário alemão Möwe, busca essa sem resultados.

Reconstrução - Com uma honrosa folha de serviços navais e com a guerra já terminada, a 23 de dezembro de 1918, chegava a Belfast no cais do estaleiro Harland & Wolff Ltd., para ser reconstruído, conforme seu projeto original, como um transatlântico de linha.

Durante o trabalho de reconstrução, em 19 de janeiro de 1919, foi dada baixa do serviço naval e o navio foi então lentamente passando por um processo de conversão, em um intenso trabalho que se estendeu por 12 meses.

A 9 de janeiro de 1920, ficou pronto e saiu de Belfast, que também era seu porto de registro, e tomou o rumo de Southampton, de onde saiu a 14 de janeiro de 1920 em viagem inaugural ao Brasil e Argentina, escalando em Cherburgo, Vigo, Lisboa e Funchal, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro e Santos, Montevidéu e Buenos Aires. Sempre em 1920, retornaria a Belfast para que suas carvoeiras fossem transformadas em tanques de óleo combustível.

Chaminé - Produto de uma época de inovações na técnica de construção naval, em que o fator determinante da categoria do navio de passageiros era o número de chaminés, o Almanzora tinha uma única e alta chaminé, porém suas acomodações eram tão confortáveis e de estilo que chegou a ser escolhido pelos príncipes herdeiros da coroa britânica para conduzi-los em uma viagem que fizeram ao Rio de Janeiro.

O Almanzora possuía duas máquinas a vapor de sistema tríplice expandido com quatro cilindros cada uma, que por sua vez eram acopladas a um hélice respectivamente a bombordo (lado esquerdo) e boreste (direito). Cada uma das máquinas a vapor desenvolvia 4.400 HP.

Os gases resultantes da combustão das duas máquinas de tríplice expansão eram aproveitados, passando por um condensador. Uma vez revitalizados, impulsionavam uma turbina de baixa pressão com 9.500 HP, a qual era acoplada a um eixo de hélice central. Cada um dos três hélices tinha três pás, os laterais produziam 83 revoluções por minuto, o central 200 revoluções.

Todo esse aparelho dava ao Almanzora uma velocidade de cruzeiro de 17 nós. Vale lembrar que as máquinas a vapor eram comuns na ocasião, enquanto a turbina, então uma novidade e a título experimental, estava em funcionamento somente em navegação oceânica. As máquinas a vapor já eram acionadas ao desatracar do porto no início da viagem.

A tripulação, bem numerosa, constituía-se de 826 pessoas, das quais 382 de nacionalidade britânica, embarcando em Southampton no início de cada viagem. Na escala no porto de Vigo, na Espanha, outros 444 tripulantes de nacionalidade espanhola embarcavam para o benefício do atendimento dos passageiros ibéricos. Este número, porém, variava de acordo com a quantidade de passageiros.

A entrada em serviço de seus irmãos menores e mais modernos não lhe ofuscou o brilho. O Almanzora continuou sendo um digníssimo representante da Royal Mail. Nos anos 30, quando a empresa decidiu converter os transatlânticos Asturias e Alcantara em navios de propulsão a turbina, o Almanzora teve o seu primeiro ponto de desvantagem, pois, com seus 17 nós, não alcançaria os dois gigantes que, daí em diante, passaram a desenvolver 19 nós, concorrendo com os transatlânticos contemporâneos das outras nações.

Nova guerra - E chegamos ao ano de 1939. Novamente, o mundo está em guerra e o Almanzora prepara-se para mais uma fase de serviços navais. A última saída do Almanzora de Southampton, antes do início da Segunda Guerra Mundial, aconteceu em 22 de julho de 1939.

Por ocasião da declaração das hostilidades em 3 de setembro, o Almanzora encontrava-se na viagem de retorno à Inglaterra, navegando entre Madeira e Lisboa. Neste último porto, escalou no dia 4, já quase que inteiramente pintado de cinza-chumbo pela tripulação durante a travessia. Convertido em transporte de tropas, sobrevive heroicamente à Segunda Guerra Mundial, onde o inimigo mostrou o potencial da sua arma de guerra no mar - o submarino!

Em 1945, findo o conflito, o Almanzora continuou dando ao Reino Unido mais dois anos de serviços, repatriando soldados britânicos que foram lutar fora de casa. Em 1947, foi dada baixa novamente do serviço naval e ancorado na Barra de Cowes, permaneceu até o ano seguinte, 1948, quando a British Iron & Steel Company o adquiriu da Royal Mail para demolição na cidade de Blyth.

Após 32 anos de mar, o Almanzora entrou para a história da Rota de Ouro e Prata. Projetado como transatlântico de luxo, surgiria, ao invés disso, como navio de guerra. Sobreviveu ao primeiro grande conflito. Seria um grande transatlântico durante 18 anos e, antes de terminar sua carreira no mar, daria mais seis anos de luta no mar, e por dois anos seria o caminho de casa de muitos cidadãos do seu país.

"O navio Almanzora foi lançado ao mar em plena Primeira Guerra Mundial, em 1914. Nem deu tempo de a tradicional armadora britânica Royal Mail Steam Packet Company utilizá-lo na rota de transporte de passageiros. Logo foi convertido em cruzador auxiliar da Armada Real, recebendo canhões e outros armamentos e atuando no 10º. esquadrão de cruzadores. Como cruzador auxiliar, numa de suas missões, esteve no Rio de Janeiro em 1915.
A conversão aconteceu com outros navios da companhia, iniciados pela letra A, como o Andes, Araguaya e Arlanza, que só retomaram a linha de passageiros para a América do Sul em 1920. Construído nos estaleiros de Harland & Wolff, em Belfast, Irlanda, o Almanzora tinha linhas clássicas em seus 173,72 metros de comprimento e 15.551 toneladas. Tinha capacidade para transportar 400 passageiros nas modernas instalações da primeira classe, 230 na segunda e 760 na terceira. Lançado ao mar em novembro de 1914 foi rapidamente convertido para cruzador e armado, em setembro de 1915. O estaleiro foi liberado para a construção de navios de guerra.
Navegou assim até 1918 quando voltou ao estaleiro para uma revisão geral. Com o fim da guerra foi reconvertido para navio de passageiros. Em janeiro de 1920 iniciou na linha entre Southampton e Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu. Construído originalmente com maquinário a vapor para a queima de carvão, o navio teve mais tarde suas máquinas substituídas para óleo combustível. O destino voltou a marcar esse e outros navios da companhia com a chegada da Segunda Guerra Mundial, quando o Almanzora recebeu canhões e passou a ser um navio de transporte de tropas. Mas novamente sobreviveu, ao contrário de outros navios da companhia que não tiveram a mesma sorte e foram afundados. Depois de navegar por mares de guerra e de paz finalmente o navio Almanzora foi desmontado, em 1947, num estaleiro do porto de Blyth, ao norte da costa leste da Inglaterra. Este belo cartão-postal original da Royal Mail é de 1924".

Imagem: Acervo José Carlos Silvares/fotoblogue Navios do Silvares (acesso: 7/7/2013)

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 23/1/1992