Container = + lucros

Introdução - Graças ao seu poder criativo, o homem desenvolve, sem cessar, métodos novos e melhores para realizar suas tarefas. A inteligência, aliada ao alto grau de observação e imaginação, possibilitam a descoberta, a pesquisa e o desenvolvimento de novas técnicas, que permitem atingir nas mais diferentes atividades resultados dos mais surpreendentes.

Este constante aprimoramento encontrou no setor de transportes um campo próprio ao seu desenvolvimento, devido ao vertiginoso crescimento do comércio internacional. Este, por sua vez, devido às dificuldades econômicas e financeiras que assolam o mundo contemporâneo, passou a exigir uma modernização e racionalização maior nos sistemas de embalagem e transportes tradicionais.

Essa necessidade de reduzir custos de transportes e de manuseio e aumentar a segurança e a rapidez, nos intercâmbios comerciais, fez surgir uma caixa padronizada, uma simples caixa que, devido a suas inegáveis virtudes, se tornou a espinha dorsal do transporte internacional.

Essa idéia límpida e brilhante recebeu o nome de CONTAINER.

A partir deste momento, a unitização da carga passa a ter um conceito simples, ou seja, agrupar diversos volumes pequenos em uma unidade maior, com dimensões padronizadas, fácil de ser manipulada, indevassável, resistente, durável e facilmente identificável.

Projetado para facilitar a carga e descarga, o container garante um manejo rápido, eficiente e bem menos oneroso que as cargas em geral.

Devido à sua imunidade às intempéries, o container proporciona uma redução nos gastos com embalagens e dispensa o uso de armazéns.

Como o container não se confunde com a embalagem, seu peso ou volume externo não é computado no frete. Aliás, a redução no frete ainda é maior, em conseqüência dos incentivos oferecidos pelas conferências de fretes quando da utilização do mesmo.

Assim, devido às vantagens já enumeradas, além da redução do prêmio de seguro, uma vez que o risco de avarias e furtos diminuiu sensivelmente, podemos afirmar sem sombra de dúvida que o container se apresenta hoje como o elemento de maior relevo nos intercâmbios nacionais e internacionais.

Informações gerais

Legislação sobre containers - A utilização de containers no Brasil é regida pela lei nº 4.907 de 17 de dezembro de 1965, e regulamentada pelo decreto nº 59.136 de 28 de setembro de 1966.

Em 11 de dezembro de 1975, a lei nº 6.288 configurou a utilização, movimentação, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga (containers).

O Regime Especial de Trânsito Aduaneiro, através do Decreto nº 79.904 de 13 de junho de 1977 também inclui o container como um dos seus beneficiários.

Quase doze anos após sua configuração jurídica, o container e o transporte intermodal, através do decreto nº 80.107 de 9 de agosto de 1977, passam a ter uma comissão especial para coordenar, proceder a estudos e promover a harmonia das providências a serem tomadas nas diversas áreas da economia nacional, relacionadas com transportes intermodal (Cideti).

Em 15 de agosto de 1977, o transporte de mercadorias, nacional ou internacional, quando efetuado em cofres-de-carga (unidades de carga), é regulamentado através do decreto nº 80.145. Este decreto é particularmente interessante no que se refere à utilização de "equipamentos especiais" (específicos) para o transporte de containers.

Finalmente em 9 de novembro de 1977, a portaria nº 890 implementa as Instruções do Serviço de Transporte Intermodal de Carga unitizada em containers, em complemento ao decreto nº 80.145 e à lei nº 6.288.

Como podemos observar, apesar de apresentar roupagem jurídica desde 1965, somente de dois anos para cá é que realmente o container e o transporte intermodal receberam atenções e os interesses das autoridades no sentido de sua ampla utilização, apesar do interesse que conteinerização representa para a economia nacional.

Tipos de containers:

Carga seca: tipo convencional; pode ter portas laterais para uso em ferrovias. Aplicações: carga seca, granéis, e carga úmida devidamente embalada.

Teto aberto (open top): tipo convencional, com teto removível (lona). Aplicações: máquinas, bobinas, sacaria pré-lingada.

Aberto: plataforma simples com colunas nos cantos e barras diagonais de reforço. Aplicações: chapas, tubos, perfis, vidros.

Granel: providos com tampa para carregamento no teto e bocal para descarregamento no assoalho. Aplicações: cereais e granulados.

Frigoríficos: isolados e equipados com refrigeração (isotérmicos s/refrigeração: bebidas). Aplicações: carnes, sucos e frutas.

Tanques: projetados para qualquer tipo de líquido, com revestimento especial para corrosivos. Aplicações: óleos, sucos, produtos químicos.

Flutuante: apresentam geralmente dimensões superiores aos ISO, são movimentados por empurrador acoplados em comboio, para o navio, onde são içados. Aplicações: conjugação entre navegação fluvial e marítima.

Aéreos:containers especiais normalizados pela International Air Transport Association (IATA), cujo formato se adapta ao compartimento do avião. Aplicações: carga aérea.

Existem outros tipos de containers, mas que, devido a suas características especiais e seu restrito uso comercial, não serão mencionados.

As limitações de uso no Brasil:

1 - Frete mínimo cobrado pela empresa de navegação.

2 - Falta de infra-estrutura: insuficiência de aparelhamento nos portos de embarque e/ou desembarque. Insuficiência de pátios de estocagem, estrutura legal em formação e deficiente. Observar que, com o advento do Terminal de Conceiçãozinha, localizado na margem esquerda do Porto de Santos, grande parte dessas deficiências deverão ser sanadas, pois o empreendimento (o maior da América Latina) é o primeiro passo para a dinamização do container no Brasil. A estrutura legal do container no Brasil ainda é primária, deficiente e suas aplicações são restritas, pois a própria Lei do Container não é observada, nem utilizada.

Tipos de movimentação:

1 - House to House: quando a mercadoria é colocada no container nas instalações do exportador e desovada no pátio do consignatário.

2 - Pier to Pier: o container é utilizado no transporte apenas entre os dois terminais marítimos.

3 - Pier to House e/ou House to Pier: mercadoria armazenada em terminal marítimo e, ao ser embarcada, colocada em container, por conveniência do navio ou solicitação do exportador. Segundo caso: quando a mercadoria sai das instalações do exportador em container e por motivo de custos ou outros, é desovada no terminal marítimo e não nas dependências do consignatário.

Embalagem da carga em containers:

A carga em geral, quando transportada através de meios convencionais, necessita de embalagens adequadas e proteção especial, para enfrentar intempéries, roubos e avarias.

Este custo, apesar de necessário, muitas vezes tira a competitividade do produto, pois aumenta o volume e o peso da mercadoria, além dos gastos com materiais de embalagem.

O uso do container possibilita uma redução sensível em todos estes itens.

Capacidade do container:

A existência, natural, de vários fabricantes e vários tipos de containers proporciona uma pequena variação nas medidas internas de containers de mesmas dimensões; portanto, é recomendável, antes de utilizá-los, verificar o tipo e o padrão de fabricação. No tocante à altura, temos que observar, ainda, que existem containers de 8 pés e de 8 pés e meio (estes mais recentes), pois, dependendo do tipo de carga, é importantíssimo este detalhe.

Umidade:

O container, por sua concepção, é imune às intempéries. Mas, apesar de bem vedado, ele não pode evitar a ação da umidade do ar e da própria carga. Os problemas sérios são decorrentes do segundo caso, e podem provocar graves danos por aparecimento de fungos (mofo) e/ou desidratação da carga e seu apodrecimento.

A umidade dentro do container sofre variações que dependem da temperatura, isto é, um container em convés, dependendo da insolação, pode apresentar uma temperatura interna de 40º a 70º C e ao sofrer queda de temperatura para abaixo de 10º C (à noite) pode atingir a saturação (umidade relativa de 100%) e esta umidade condensar-se sob forma de orvalho. Portanto, não é recomendável a utilização de containers convencionais para transporte de mercadorias desidratáveis.

Em caso de mercadorias delicadas (sensíveis à umidade), recomenda-se embalagem de baixa permeabilidade (de preferência polipropileno), juntamente com sacos pequenos de sílica gel (absorvedor de umidade).

Alguns containers são dotados de sistema de ventilação e desumidificação, mas devem ser utilizados para cargas sensíveis à umidade e nunca para cargas desidratáveis.

Vibrações - Acelerações e choques:

O container recebe esses fenômenos físicos de seus transportadores; assim, em vias terrestres, sofre acelerações, frenagens, oscilações e choques. Em vias marítimas, as oscilações são constantes, portanto a carga deve estar bem acondicionada, pois parte destas vibrações lhe são retransmitidas.

Movimentação do container:

O container deve ser transportado por equipamento especial e adequado, denominado chassis porta-containers. Este equipamento proporciona segurança, pois possui pinos de engate especiais que prendem o container. Proporciona ainda maior versatilidade, pois não é parte efetiva da tração, podendo ser desengatado, liberando o veículo para outras tarefas.

Este equipamento é constituído em sua estrutura de duas vigas longitudinais, normalmente em aço de baixo carbono, com travessas intermediárias do mesmo material, suspensão, pé de apoio, pino-rei para engate no cavalo-mecânico, dois eixos (ou três) e oito pneus.

Por meio de acoplamento, recebe a eletricidade e o ar para suas instalações e sistema de freios.

Os utilizados atualmente no Brasil são os de 23,5' (com 4 engates) para um container de 20', e os de 40' (com 8 engates) para um container de 40' ou dois containers de 20', desde que respeitadas as limitações de tonelagem por eixo.

Sua utilização é tão importante quanto à segurança que as empresas de seguro não se responsabilizam nos acidentes em que o container não seja transportado adequadamente, isto é, em chassis porta-containers.

Distribuição e equilíbrio de pesos:

Disposição da carga no container, e pesos máximos:

A carga colocada no container deve ter seu peso aplicado sobre a maior extensão possível, a fim de evitar-se concentração de forças em alguns pontos do piso.

O centro de gravidade da carga deve estar o mais próximo possível do centro do container.

Quanto às cargas mais densas, deve-se verificar o limite de peso bruto estabelecido pela ISO, e os limites inclusos na Lei da Balança (transporte terrestre).

Limites de pesos brutos/containers:

20' - capacidade máxima: 18 t + 2.32 t (tara) = 20.32 t

40' - capacidade máxima: 27 t + 3.48 t (tara) = 30.48 t