O Container

HISTÓRIA - Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e desembarque.

Dificuldades estas facilmente imagináveis, se levarmos em conta que não existia a eletricidade e a máquina a vapor e, por conseguinte, não se conheciam os guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas.

Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entre o convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos nos meios marítimos a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate.

Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurança e hermético, facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonéis, devido às vantagens oferecidas por essa embalagem.

Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por circunstâncias naturais, conheceu por muitos séculos um "sistema uniforme de embalagem". Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados.

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a conseqüente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez com que o problema do peso específico passasse para um segundo plano, principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc.

Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva - isto é, que ocupava muito espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de embalagens.

Outro fator preponderante na abolição do uso do tonel, como embalagem ideal, foi o advento da industrialização e conseqüente produção de várias mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel. Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja, mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas.

Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as conseqüências dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta de uma unidade padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo a certas normas locais, mas não era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade.

Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de uma certa região, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os volumes daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes países e regiões, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens.

Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado sobre a possibilidade do emprego de "receptáculos" uniformes no transporte internacional, somente em 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa padronização.

Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou definida: a proposta "embalagem" deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares.

Entretanto, com referência às suas medidas, a "briga" continuou por muito mais tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se em duas facções distintas: na Europa a International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards Association (ASA). Para resumir a história dessa padronização, vamos citar algumas datas com seus respectivos eventos:

1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés.

1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida.

1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação.

1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas.

O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de containers em nosso território, baseadas naquelas normas.