Ligação por terra - construção do Aterrado

Urgência da obra - Em todas as épocas da História as estradas foram consideradas essenciais ao desenvolvimento como meio de intercâmbio social, fator de escoamento de produção e de troca. Tal necessidade de vias de comunicação era sentida pelos produtores do planalto paulista no início do século XIX, que propunham soluções para melhorá-las, facilitando assim a exportação de sua produção agrícola.

Várias sugestões foram feitas pelos proprietários de fazendas canavieiras, para proporcionar um escoamento mais rápido de suas mercadorias para o exterior.

Assim, para resolver o problema da ligação entre Cubatão e Santos, a Câmara de Itu, um dos grandes centros produtores de açúcar, fez, em 1817, uma representação ao Conde da Palma, Francisco de Assis Mascarenhas, então presidente da Província de São Paulo, propondo a construção de uma estrada no Cubatão. Afirmava a representação que este era o desejo dos habitantes da Capitania, de há muito. Frisava ainda que seria de incalculável vantagem a abertura de uma estrada, de Cubatão à vila de Santos.

A Câmara de Itu, através dessa representação, tentou demonstrar ainda que, embora se supusesse ser impraticável a abertura dessa estrada, os vários exames feitos no local provaram ser viável sua construção.

Com relação às despesas com a conservação da estrada, afirmava aquela representação que o presidente da Província não precisava se preocupar, pois poderia utilizar o imposto que já se recolhia para aquele fim.

A Câmara de Itu tentou convencer o Conde da Palma de que esta seria uma grande obra realizada por ele e de maior importância, a curto prazo, que a fábrica de ferro construída em São João do Ipanema [1].

Contudo, esses argumentos não foram suficientes para a realização dessa obra tão ansiosamente esperada, pois, alguns anos depois, os comerciantes de Santos voltaram a insistir na necessidade da construção da estrada que deveria ligar Cubatão a Santos.

Os comerciantes da praça de Santos chegaram mesmo a propor o pagamento de um vintém por arroba de mercadoria que passasse pelo Porto Geral do Cubatão, destinado à construção do caminho por terra.

A realização dessa obra era de fato importante para a praça de Santos; afirmavam os comerciantes que o vento virava as canoas carregadas de mercadorias, acarretando grande prejuízo para todos [2]. Sendo assim, o pagamento de um vintém não abalaria as finanças dos negociantes, pois eles certamente recuperariam com vantagem o dinheiro empregado.

Precariedade do Porto Geral do Cubatão - Além dos prejuízos devido às constantes tempestades, havia ainda outro problema bastante sério no porto de Cubatão: a quantidade de açúcar era grande demais para o número de barcas existentes no Porto Geral.

O escrivão do Registro de Cubatão reclamava freqüentemente, pois as barcas eram insuficientes, principalmente quando ocorria uma delas precisar de reparos, como aconteceu por exemplo em março de 1826 [3]. Os tropeiros, nessas ocasiões, esperavam até doze dias para o transporte.

A situação se agravava dia a dia, chegando mesmo a ficarem estocados, nos ranchos do Registro de Cubatão, 5.723 1/2 arrobas de açúcar, aguardando transporte para Santos [4].

A morosidade na solução do problema acarretava cada vez mais prejuízos e mais queixas. Enquanto a produção do planalto crescia rapidamente, o aumento de barcas era insuficiente para satisfazer a demanda, tornando o transporte cada vez mais precário e o escoamento da produção açucareira cada vez mais difícil.

Em outubro de 1826, o porto de Cubatão entrou em crise, devido à escassez de transporte. O escrivão do Registro voltou a mostrar às autoridades a gravidade da situação. Afirmava que havia no Porto Geral do Cubatão 19.727 arrobas de açúcar aguardando embarque para Santos [5]. Os condutores chegavam a demorar catorze dias aproximadamente, devido ao mau tempo e às enchentes, que impediam os saveiros de navegar, segurando-os nos areais.

"...e até mesmo no desembarque deste Porto tem chegado a estar 48 horas sem poder descarregar. Muito me aflige quando vejo os tropeiros arranchados pelo páteo e campos deste Cubatão arrigores de grandes chuvas... e as faltas de barcas motivão taes demoras" [6].

Cubatão nessa época era um ponto de grande movimentação, pois transitavam por seu porto

"...balandras abarrotadas de mercadorias e outras inúmeras embarcações..." [7].

Primeiros projetos do Aterrado -  Apesar das dificuldades em se construir uma estrada completamente no mangue, quando havia uma alternativa - o transporte por água - o progresso exigiu a sua execução, embora executada muito tempo após seu planejamento.

A construção da estrada entre Cubatão e Santos tinha sido idealizada pelo governador da Capitania de São Paulo, Antonio Manuel de Melo Castro e Mendonça, em fins do século XVIII.

Dizia Castro e Mendonça que o "... caminho deve ter Pontes boas de madeira sobre pilares de pedra e cal, em todos os rios e braços pequenos de mar que atravessa menos no Rio Cubatão aonde hade ter huma Barca, como a de Sacavém. O serviço desta barca hé sem comparação menor que o do transporte pelas canoas, hé sem risco; vai-se sempre por terra e com toda a comodidade athé a villa de Santos, e o Direito de Passagem hé agora incontestável, pois hé de uma para outra parte de hum rio de agoa doce, e desta forma ficam os Povos bem servidos e este tributo suave" [8].

Para a execução da obra, o governador esperava utilizar o Direito Real de Passagem estabelecido desde 1778, e contra o qual todos os comerciantes se queixavam. Castro e Mendonça conseguiu ainda dos comerciantes da Capitania, principalmente dos de São Paulo, Santos e Itu, uma boa contribuição. Eles se prontificaram a pagar 20 réis por arroba de mercadoria transportada a Santos [9].

Eram certamente os comerciantes de açúcar que viam na construção da estrada um meio de trabalharem melhor e conseguirem mais lucros [10].

O Direito de Passagem era muito contestado, especialmente pelos comerciantes da Praça de Santos, pois as mercadorias pagavam taxa aduaneira, em Cubatão, diminuindo assim o lucro que os mesmos poderiam conseguir em Santos.
Contudo, a empresa era grande demais para a época. A obra foi apenas iniciada; a calçada do Cubatão foi feita; mas o governador seguinte não prosseguiu com o projeto.

Castro e Mendonça, em sua memória datada de 1802, acentuou a importância dessa estrada, pois com ela poderia se levar, no lombo do cavalo, a produção de serra-acima até o porto de Santos:

"Hé verdade que a estrada projectada e que se acha feita nos lugares mais dificultosos, além de oferecer um meio de tornar legal o direito de passagem".

..."oferece também o de se transportarem, a cavalo, até Santos, os gêneros da serra acima..." [11].

Realmente a obra enfrentou os mais diversos problemas: dificuldades do terreno, pois deveria ser construída dentro do mangue, falta de trabalhadores exigidos pela lavoura canavieira, e devido às fugas constantes, como veremos, aborrecimentos criados pelos oficiais que trabalhavam no Registro, e outros.

Interesses em jogo - Demonstramos nos capítulos anteriores a importância e a urgência do Aterrado; no entanto, é conveniente ressaltar mais uma vez que o mesmo era essencial para satisfazer o grande desenvolvimento da cultura canavieira, além de ser necessário ao próspero comércio da vila de Santos.

Os comerciantes de Santos queriam obter mais lucros [12] e para isso muito contribuiria o Entulhado ou Aterrado do Cubatão.

Essa obra resolveria também o problema do pagamento de duas alfândegas; aumentaria e tornaria mais rápido o comércio entre o planalto e o exterior, através de Santos, satisfazendo assim as exigências de uma via de comunicação e transporte mais curta e segura.

A Câmara de Santos chegou mesmo a enviar ao Presidente da Província, Antonio M. de Barros, uma representação de vários negociantes mostrando a necessidade do Aterrado e oferecendo sua colaboração.

Inúmeros ofícios de Santos foram enviados ao presidente da Província, sobre esse assunto. Os comerciantes de Santos, de fato, eram os que mais pressionavam as autoridades para a execução do trabalho [13].

Nesta problemática estão em jogo os interesses dos agricultores do planalto e os dos comerciantes da praça de Santos. Os interesses do povoado de Cubatão ainda não entraram em cogitações.

Início das obras - obstáculos e recursos humanos - Iniciou-se oficialmente, em 22 de fevereiro de 1825 (data em que se fez a medição da estrada), a obra projetada em 1797 e tão ansiosamente aguardada [14].

Em ofício de 22 de fevereiro de 1825, diz seu autor que recebeu ordens no dia 21 de fevereiro, e que no dia seguinte fez as medições [15].

O trabalho, logo de início, foi organizado num sistema rígido, sendo que seis escravas iam buscar comida, para evitar perda de tempo dos trabalhadores, o que demonstra a intenção dos construtores de realizar a obra em ritmo acelerado.

Dentre as várias dificuldades enfrentadas pelos construtores, destaca-se a constante falta de materiais, conforme ilustram documentos da época [16].

Outro problema sério e ao mesmo tempo dos mais difíceis de ser resolvido foi a fuga dos operários contratados, devido à grande quantidade de mosquitos que infestava o mangue. Eram tantos, e tão fortes as picadas, que os operários não agüentavam. Esse transtorno, unido ao calor sufocante de Cubatão, punha em fuga os trabalhadores que participavam da força de trabalho do Aterrado, e que não estavam acostumados à região.

Até hoje encontramos velhos moradores de Cubatão com cicatrizes provocadas pelos mosquitos dos mangues, quando colhiam o tanino; de fato, o mangue era - até o início do século atual (N.E.: século XX) - o paraíso dos mosquitos e o inferno dos extratores de tanino [17].

Problemas de relações humanas, como as discussões entre os dirigentes do Aterrado e os inspetores militares, também se erigiram em obstáculos para o bom andamento da obra. As críticas chegaram a ponto de serem comunicadas ao presidente da Província, como o fez Manoel Dias Ribeiro, encarregado do Aterrado, queixando-se do tenente Antônio Mariano dos Santos, inspetor do Caminho Novo, em ofício de 5 de novembro de 1825, no qual critica a ação desarmonizadora do inspetor [18].

Também constituía problema a utilização de escravos, empregados no caminho, para fins particulares, como fez o tenente comandante Antonio Manoel Teixeira, caso noticiado ao presidente da Província pelo encarregado do Aterro, em 20 de agosto de 1825 [19].

Um dos problemas mais sérios foi a constante falta de mão-de-obra, além dos demais já mencionados, como a insalubridade da região e outros. Tal fato levou os responsáveis pelo Aterrado a procurarem vários tipos de trabalhadores.

A mão-de-obra mais comumente empregada nesse trabalho constituía-se de jornaleiros que eram agregados ou pequenos lavradores engajados nas épocas de menor labor na agricultura. Mesmo nesse regime, a escassez de trabalhadores tornava-se cada dia mais grave, mormente no caminho de Cubatão, pois o desenvolvimento da agricultura paulista requisitava todo braço disponível para a produção de açúcar, que se tornava cada vez mais florescente [20].

Até mesmo o braço escravo se tornava difícil, pois seus senhores só os liberavam na época da entressafra.

A tentativa de emprego do imigrante levou para o Aterrado de Cubatão grandes grupos de alemães. Contudo, esses eram os que mais rapidamente desistiam do trabalho, devido às condições reinantes na região.

Kidder, no seu livro Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil, afirmou ter visto trabalhando no Aterrado vários grupos de imigrantes alemães [21].

O afluxo de imigrantes acarretou sério problema no Porto Geral; foi preciso alugar quartos para os trabalhadores e as residências começaram a ser insuficientes [22].

Embora houvesse a mão-de-obra estrangeira, a maior parte do trabalho foi executada pelo escravo, devido à falta de trabalhadores livres [23], já que os alemães não se aclimatavam à região.

O trabalho parecia não ter fim; milhares e milhares de cestos de terra foram ali empregados, levados ou em lombo de burro ou na cabeça de escravos. Documentos dessa época ilustram a participação do negro como um dos grandes construtores do progresso do Brasil e como os verdadeiros esteios dessa obra. Eram os escravos que faziam o serviço de roçada, derrubada na mata, transporte de terra e corte de madeira para as pinguelas.

Em circular de 24 de setembro de 1825, José de Aranha Camargo, inspetor e apontador do caminho, afirma ter empregado nesse dia 30 escravos na condução da terra para finalizar o Aterrado, aquém do rio Santa Ana; outros 30 na roçada até o Rio de São Vicente; fala ainda em dispor, do serviço do aterro da prancha, 20 escravos para o corte das madeiras da pinguela [24].

Sobre o mesmo assunto foram enviadas outras circulares, como a de 18 de setembro de 1825, onde o apontador do caminho afirma ter empregado os escravos, até o dia 12 de agosto, no aterro da prancha, para o embarque e desembarque das cargas do comércio, e do dia seguinte, até o presente, na roçada desde o Rio Santa Ana até o rancho feito por José Correia dos Santos. Os escravos deveriam continuar do dia 19 em diante no aterro, com exceção de nove, que iriam para a derrubada da mata desde o Rio Santa Ana até o Rancho onde os escravos residiam. Depois passariam todos para a Casa da Fazenda, mais próxima do aterro, com exceção dos nove encarregados da derrubada.

Afirma ainda o apontador que o aterro da prancha era de urgência e precisava ser terminado quanto antes; contudo, seriam precisos mais uns três dias para concluí-lo e para desmanchar um canto que estava torto [25].

Uma semana depois, voltava o apontador a dar contas ao presidente da Província, informando não haver terminado o trabalho prometido, enviando-lhe outras tantas informações [26].

Em novembro do mesmo ano, o encarregado do caminho mostrava que os trabalhos estavam bem adiantados, estando já pronto o aterro até o Rio de Santa Ana, bem como a ponte sobre o mesmo rio.

Assim, pouco a pouco, marchando ora mais lentamente, ora mais rapidamente, vencendo as dificuldades, caminhava o aterrado do Cubatão. Obra importante para a economia paulista do século XIX e cujo preço constitui o próximo aspecto a ser analisado.

Custo da Obra - Várias previsões de despesas foram apresentadas ao presidente da Província, mas nenhuma delas se aproximou do gasto total da obra.

Em 5 de junho de 1826, o Registro do Cubatão apresentou um gasto aproximado da estrada de 19:549$000, assinado por Antonio Mariano dos Santos. Quatro dias depois, foram feitas várias correções nessa importância, pelo engenheiro chefe da estrada. Seu objetivo era mostrar que o gasto seria menor que o anteriormente apresentado.

Os dados que se seguem foram o resultado dos cálculos feitos pelo engenheiro e apresentados, em 10 de junho de 1826, com os trabalhos do caminho já em fase adiantada de execução:
 

Como podemos perceber, com esse cálculo chegou o engenheiro a um total inferior ao anterior de 5 de junho. Argumentava o autor desses dados que 30 homens com carrinho faziam em um dia o serviço de 300 pessoas, recurso que portanto diminuiria o gasto da obra.

Na verdade, o total do gasto do empreendimento, até o final de 1826, foi de 47:465$802. E o aterrado ainda não estava totalmente concluído. As despesas principais eram feitas com féria dos empregados do caminho, gratificações ao inspetor do caminho, carros empregados e compra de gêneros alimentícios [27].

Rios e pontes - A estrada ligando Cubatão ao porto de Santos, de cerca de 13 km de extensão, exigiu a construção de quatro pontes, pois atravessava quatro rios. Vejamos uma descrição da estrada, feita em abril de 1827:

"Na mesma estrada existem 4 pontes novas situadas no Caminho de terra ultimamente aberto para a comunicação do Cubatão com a vila de Santos, a saber: a primeira no rio chamado do Cubatão tem de comprimento 620 palmos e 30 de largura, com 5 ordens de tanchões, estando no meio dela colocado um 2º portão para evitar extravios das Rendas Nacionais que se cobram neste lugar [28].

A segunda que fica 1640 braças distante da primeira é denominada a de Santo Amaro, fica sobre o rio deste nome; é bem construída, segura e duradoura; tem 130 palmos de comprimento e 25 de largura.

A terceira, que é a do São Vicente, a mais extensa de todas da Província, pois tem de comprido 700 palmos e 30 de largura; é nova e magestosa.

A quarta, apesar de pequena, pois tem só 60 palmos de comprido e 30 de largo, é contudo notável, por ser feita de pedra e cal, com um arco e paredões de lado para quebrar e sustentar o peso das águas rio Sebasth, sobre o qual está situada; fica 800 braças distante da vila de Santos" [29].

Como a mão-de-obra era escassa e problemas técnicos eram freqüentes, a construção de quatro pontes exigia um grande investimento, cuja justificação se encontra sobretudo na importante função desempenhada pelo Aterrado.

Paralelo oportuno - A construção do Aterrado e sua conservação ficaram bem mais caros que a construção e conservação das estradas de serra-acima; estas eram mais fáceis de serem conservadas, e geralmente construídas em solo bem consistente. Por outro lado, as estradas de serra-acima não sofriam o desgaste das estradas da Baixada, devido às constantes chuvas.

As dificuldades com a estrada foram de tal monta que podemos melhor aquilatá-las comparando-as às dificuldades enfrentadas pelo governo de São Paulo para a construção da estrada Cubatão-Guarujá, concluída em 1972.

Se analisarmos os recursos da tecnologia moderna utilizados para a abertura da estrada Cubatão-Guarujá e os compararmos com os recursos disponíveis no início do século XIX para a construção da estrada de terra entre Cubatão e Santos, poderemos avaliar o esforço gigantesco exigido por tal empreendimento [30].

A disparidade de tais recursos nos dá a medida do mérito dos construtores do Aterrado do Cubatão. Fernando Denis definiu a calçada do Lorena, construída por volta de 1792, como: "obra gigantesca que dá alta idéia do povo que ousou cometê-la".

Como vemos, a estrada do Lorena era, para ele, uma obra grandiosa. Como definir pois esta, construída trinta e cinco anos depois, praticamente toda dentro dos manguezais cubatenses?

Conservação da estrada - Vencendo todos os obstáculos, o Aterrado chegou até a Vila de Santos dois anos após seu início. Em fevereiro de 1827, concretizava-se a idéia de Antônio de Melo Castro e Mendonça, no governo de Lucas Antônio Monteiro de Barros.

No entanto, não era possível ainda o tráfego regular de tropas. A entrega ao uso da estrada terrestre, entre Cubatão e Santos, não solucionou definitivamente o problema.

Em maio, três meses após a conclusão do Aterrado, o tráfego foi suspenso, devido à queda de uma das pontes. Em junho começaram a passar novamente as tropas por essa estrada [31].

No ano seguinte à construção da estrada, várias queixas foram feitas com relação à sua conservação. O caminho de fato era insuficiente, pois além da grande quantidade de açúcar que descia para Santos, anualmente, começava a aumentar agora a exportação de café.

De fato, a exportação [32] de açúcar conseguiu níveis bastante altos em algumas épocas, como por exemplo nos anos de 1828, 1831 e depois em 1839 e 1840, além de outros pontos altos, o que exigia estradas adequadas a esse volume de transporte.

Acrescente-se ainda o fato de que, a partir de 1826, a exportação do café começou a ser significativa, vindo a superar a do açúcar, em 1850.

Pelo quadro abaixo, podemos perceber o aumento da exportação de açúcar, e o concomitante desenvolvimento da exportação do café, que atravessou a Barreira de Cubatão, em direção ao porto de Santos, no período de 1826 a 1855.

Em 1827, ano da conclusão da estrada, a arroba do açúcar custava $ 800, enquanto a do café ainda valia $ 600; o algodão custava $ 800 a arroba [33]. Estes três produtos eram os meios básicos da sustentação da economia de São Paulo.

Por estes dados, podemos aquilatar a importância da estrada e a necessidade de sua conservação permanente, para dar vazão ao movimento de exportação, que a esta altura já garantia um progresso extraordinário na capitania.

Fazia-se, portanto, necessária uma conservação perfeita da estrada. Em 1829, Almeida Tores escrevia que:

"Não se tem aperfeiçoado, tanto quanto era para desejar, as estradas d'esta cidade ao Cubatão e d'alli à villa de Santos, pela dificuldade que se tem encontrado na aquisição de trabalhadores" [34].

Além de outros problemas enfrentados, a escassez de mão-de-obra era uma dificuldade constante, chegando-se mesmo a pensar na utilização de colonos açorianos para a conservação da estrada, solução essa já empregada na construção do aterro [35].

À medida que a produção aumentava, intensificava-se cada vez mais a exportação. Por outro lado, a quantidade de animais se tornava cada vez mais escassa e conseqüentemente cara. A reprodução de animais de carga é lenta demais para poder suprir o aumento galopante das necessidades de transporte.

Por volta de 1830, começaram a se erguer os primeiros clamores para a abertura de uma estrada carroçável. A carroça era então considerada como meio de transporte mais compensador para o volume de mercadorias levadas para Santos.

A solução, encontrada pelo presidente da Província, de exigir uma contribuição sobre os animais que transitassem pela estrada, não surtiu o efeito esperado, pois a arrecadação foi inferior à necessidade para a obra. A falta de verbas, como podemos perceber, foi uma constante durante a construção do caminho e depois para sua conservação.

O Conselho Geral da Província de São Paulo propôs uma saída para o problema através de uma representação à Câmara, em 6 de fevereiro de 1833, nos seguintes termos:

"Na estrada de Santos pagar-se-á pelos animais cavalares ou muares que, soltos ou puxados, descerem ou subirem a serra para o comércio, a mesma contribuição que se paga pelos de transporte, estabelecida pela lei de 6/9/1828" [36].

Foi neste ano - 1833 - que Cubatão foi elevado a Município, como veremos adiante. No entanto, os fatos que passamos a analisar lhe foram não só pouco favoráveis, mas ainda prejudiciais.

No discurso de encerramento da Assembléia Legislativa da Província de São Paulo, em 1835, o seu presidente, Nicolau de Campos Vergueiro, informava a situação das estradas, bem como as medidas que haviam sido tomadas para favorecê-las.

"As estradas mereceram, como cumpria, especial contemplação (...) foram especialmente dotadas por meio de barreiras as estradas que ou atravessam a serra do mar nesta Província, ou entram na do Rio de Janeiro, bem como todas as que de novo se abrirem nestas direções, e algumas do interior, aplicando a seus benefícios as taxas impostas nas passagens dos rios.

Para se executarem com acerto os muitos trabalhos de estradas a empreender, criou-se um gabinete topográfico onde se reunirão todas as observações, e se abra uma escola de instrução prática. Mandaram-se engajar trabalhadores estrangeiros para suprir a falta de braços nos serviços das estradas e encaminhar deste modo a corrente d'uma espécie de colonização tão proveitosa" [37].

A preocupação não se limitava apenas ao poder legislativo; o presidente da Província também estava interessado em aperfeiçoar a comunicação por terra entre São Paulo e Santos.

Em princípio de 1836, José Cesário de Miranda Ribeiro, presidente da Província, fazendo um balanço de seu governo, pronunciou no dia 7 de janeiro o seguinte discurso:

"Estabeleceram-se as Barreiras determinadas pela dita lei de 24 de março, no Cubatão de Santos e nas estradas para o Rio de Janeiro... em todas elas se tem cobrado a taxa estabelecida, e continua-se na sua arrecadação sem novidade.

Estão em andamento os trabalhos necessários para o aperfeiçoamento do aterrado de Santos e a conservação do caminho na serra do Cubatão: um rancho para os tropeiros se mandou construir naquela vila; e se acham quase prontos todos os materiais precisos. A grande ponte do Cubatão se conserva em bom estado e a de São Vicente foi reedificada" [38].

O presidente da Província ainda fez mais: baseado no artigo 14 da lei do Orçamento provincial, satisfez o desejo de há muito dos habitantes da Província, mandando formar, em 1836, o plano de uma estrada de carro do Cubatão até as povoações mais consideráveis que exportavam seus produtos para Santos, encarregando para o trabalho o engenheiro Daniel Pedro Muller; pois

"sendo tão notórios os conhecimentos profissionais e a habilidade, por mais de uma vez demonstrada, do Marechal reformado do Corpo de Engenheiros, Daniel Pedro Muller, julguei acertado confiar-lhe este importante trabalho, sendo coadjuvado pelos oficiais, em quem reconhecesse a capacidade para isso necessária: por esta maneira pois o incumbi de formar o referido plano, procedendo os exames e explorações que a magistratura do objeto requer" [39].

Por falta de verbas, de mão-de-obra e por outros motivos, os trabalhos de conservação da estrada não satisfaziam as exigências da época. O emprego de trabalhadores alemães e suíços, em 1839, não deu bons resultados.

A falta de mão-de-obra chegou a tal ponto que, em 1846, foi promulgada uma lei que obrigava os jornaleiros a trabalharem nas estradas, pontes, calçadas e outras construções, às custas do cofre da Província. Na falta de trabalhadores voluntários, os jornaleiros seriam coagidos a trabalhar [40].

Cubatão progredia devido principalmente às tropas que aí faziam passagem e paragem obrigatória, e aos lucros advindos da Barreira, vivendo dias de grande florescimento, como o demonstraremos em seguida.

Elevação de Cubatão a Município - 1833 - Como já afirmamos em capítulos anteriores, os destinos de Cubatão estavam indissoluvelmente ligados ao desenvolvimento da Capitania de São Paulo. Esta, na primeira metade do século XIX, já estava em pleno desenvolvimento, refeita da crise sofrida com a corrida do ouro.

Cubatão também florescia. O comércio era considerável. As tropas de açúcar e café movimentavam o Porto Geral.

Nos primeiros anos, após a construção do Aterrado e a progressiva diminuição do transporte fluvial, a região, embora inicialmente tenha sido um pouco abalada em conseqüência dessa mudança, continuou em rápido progresso.

Nessa época, Cubatão atingiu seu ponto mais alto de desenvolvimento, antes da industrialização iniciada em fins do século XIX. Em conseqüência deste desenvolvimento, na sessão de 17 de abril de 1833, o Senado aprovou a proposta para a elevação de Cubatão a Município [41].

Esta lei, decretada pela Regência, em 12 de agosto de 1833, conhecida por lei nº 24, marca uma etapa essencial na consolidação da povoação, que na verdade era muito antiga.

Os termos da Lei nº 24 são os seguintes:

"A Regência, em nome do Imperador, o Sr. D. Pedro II, faz saber a todos os subditos do Império que a Assembléia Geral Decretou e ela Sancionou a Lei seguinte:

Art. 1º - Da Fazenda Nacional do Cubatão de Santos, na Província de São Paulo, fica separado o terreno de meia légua em quadra, e o que atualmente serve de pastagem pública, e todo ele cedido, e aplicado para pastagem dos animais que transitam pela estrada de Santos, e para fundação de uma povoação.

Art. 2º - O presidente da Província fará demarcar o sobredito terreno, e designará em Concelho o lugar da povoação e a extensão de seu rocio.

Art. 3º - A Câmara Municipal respectiva procederá à demarcação do Rocio designado e ao alinhamento da povoação, e concederá datas para edificação com a extensão proporcionada aos meios, e projeto do edifício de quem pedir, contendo todas um prazo fixo, que não excederá a um ano, para dentro dele fazer a obra, ficando do contrário a data sem efeito; regulando-se além disso pelas instruções que lhe dirigir o presidente da Província;

Art. 4º - Todo o terreno que sobrar fica debaixo da Administração das obras da estrada. Dele poderá o presidente em Conselho aforar alguma porção, como lhe parecer conveniente, ficando a renda com o mesmo destino da contribuição estabelecida pela Lei de 6/9/1828 [42].

Art. 5º - Ficam revogadas todas as disposições legislativas em contrário. Manda portanto, a todas as Autoridades, a quem o conhecimento e execução da referida Lei pertencer, que a cumpram, e façam cumprir e guardar tão inteiramente como nela se contém. O Secretário de Estado dos Negócios do Império a faça cumprir, publicar e correr. Dada no Palácio do Rio de Janeiro em 12/8/1833, 12º da Independência e do Império. Francisco de Lima e Silva, João Braulio Moniz e Aureliano de Sousa Oliveira Coutinho." [43].

Como podemos notar, o centro da povoação foi deslocado da vila do Porto Geral de Cubatão, na margem esquerda do rio, atual Praça Coronel Joaquim Montenegro, começando a expandir-se ao longo do Aterrado, atual Avenida Nove de Abril.

O interesse para o povoamento da região também ficou claro nessa lei, pois ela incentivava o afluxo de pessoas de outras áreas, para ali residirem e edificarem suas moradias.

Cubatão atingira nessa época um nível de desenvolvimento considerável, prenunciando, talvez, o grande progresso que o Município teria no século atual (N.E.: século XX). Progredira sobretudo graças à estrada e aterrado, que precisavam de constantes cuidados para sua conservação e melhoria.

Entretanto, o promissor desenvolvimento da década de 1820 e início da década de 30 não atingiu o grau que se previa. Por isso, o Município não chegou sequer a ser instalado. Mais uma vez, a situação não lhe foi favorável.

Diante disso, Cubatão foi incorporado a Santos pela Lei Provincial nº 167 de 1º de março de 1841, cujo texto transcrevemos:

Art. 1º - A povoação do Cubatão fica em sua totalidade incorporada à cidade de Santos.

Art. 2º - O presidente da Província determinará os limites entre o Município de Santos e São Vicente.

Art. 3º - Ficam revogadas as disposições em contrário.

Assinado por Rafael Tobias de Aguiar, Presidente da Província de São Paulo (44).

A afirmação corrente, para justificar esse fato, é que ele teria sido resultante da decadência do povoado. Seria esse, realmente, o motivo principal? Certamente havia outros interesses em jogo que provocaram essa decisão, alheios à realidade do povoado. Não podemos deixar de levar em consideração que, durante muito tempo, Santos foi tido como a praça onde um grupo de negociantes, mancomunados com os de São Paulo, decidiam as atitudes a serem tomadas, não só com relação à baixada mas também ao planalto. A elevação de Cubatão a Município certamente iria prejudicar seus objetivos.

Notas bibliográficas:

[1] Representação da Câmara da vila de Itu a S. M. pedindo a permanência do Conde da Palma no governo da Capitania, pelas suas altas qualidades morais e administrativas, fazendo referência à fábrica de ferro de São João de Ipanema, um dos seus empreendimentos, bem como à futura estrada ligando Cubatão à vila de Santos em local examinado pessoalmente pelo referido Conde. Itu, 15 de março de 1917, Biblioteca Nacional - Secção de Manuscritos.

[2] Ofícios Div. - Santos, Of. da Câmara de Santos de 5 de junho de 1824, cx. 407. Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

[3] Of. Div. - Santos, março de 1826.

[4] Of. Div. - Santos, 15/4/1826.

[5] A exportação do açúcar aumentava rapidamente; assim, em 1821, Santos exportou 256.585 arrobas; em 1824, 343.524 e, em 1826, 400.000. Mapas de Importação e Exportação do Porto de Santos. Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

[6] Of. Div. - Santos, cx. 409; carta de 20/10/1826 e 15/4/1826.

[7] Costa e Silva Sobrinho - Romagem pela Terra dos Andradas, Rio e São Paulo, 1957, p. 124.

[8] Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro - tomo especial IX, p. 361 - Requerimento dos comerciantes de São Paulo e Santos, s/data.

[9] Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro - tomo especial IX, p. 361 - Requerimento dos comerciantes de São Paulo e Santos, s/data.

[10] Carta do Sarg. Mor de Santos s/d, junto com documentos de 1798. Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

[11] D.I. vol. 44, p. 145 - Memória... de 28/12/1802.

[12] A descrição dos comerciantes de Santos pela Câmara de Ubatuba é a seguinte: "... tem meia dúzia de comerciantes que para comprar qualquer efeito se mancomunam com outros, a fim de comprar os mesmos efeitos por menos de seu valor e por muito menos do que estão correndo na cidade do Rio de Janeiro, e em outras partes e depois repartem os ditos efeitos..." Ubatuba, Of. Div. - Of. de 16/6/1798. Corroborando com esta acusação, A. Taunay chega a afirmar que Santos vivia do que S. Paulo lhe dava de comer, e que "mancomunavam-se os mercadores da vila litorânea e os da vila paulistana, açambarcadores notórios". Afonso de E. Taunay - História seiscentista da vila de S. Paulo, vol. IV, São Paulo, 1928, p. 279.

[13] Ofícios Diversos - Santos, cx. 407, ofício de 5/6/1824.

[14] Of. Div. - Santos, cx. 407, Ofício de 22/2/1825 a José Aranha de Camargo, Inspetor Geral do Cubatão.

[15] Idem, Ibid.

[16] Of. Div. - Santos, 5/121/1825 - Pedido de Manoel D. Ribeiro, encarregado do Aterrado, ao barão de Congonhas, presidente da Província de São Paulo, para enviar pregos para terminar a ponte sobre o Rio Cubatão.

[17] Dados baseados em Francisco Martins dos Santos - História de Santos -, e entrevista com antigos moradores.

[18] Of. Div. - Santos, cx. 407, of. de 5/11/1825.

[19] Idem - Of. de 20/8/1825.

[20] Of. Div. - Campinas, cx. 55, Of. de 18/5/1826.

[21] Daniel P. Kidder - Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil (Rio de Janeiro e Província S. Paulo), 1940, p. 254.

[22] Of. Div. - Santos, Of. de 19/12/1825.

[23] É conveniente ressaltar que estamos nos referindo ao início do século XIX, em plena fase escravocrata. Nenhuma lei ainda havia tentado restringir a escravidão. A população da capitania era em grande parte escrava. Em 1813 havia 48.245 escravos e 160.969 livres; em 1836, 86.433 escravos e 238.969 livres.

[24] Of. Div. - Santos, cx. 407. Circular enviada ao Secretário do Governo da Província, Joaquim Florentino de Toledo.

[25] Of. Div. - Santos, cx. 407.

[26] Of. Div. - Santos, cx. 407, of. de 5/11/1825.

[27] Todos os dados referentes a este capítulo foram extraídos de Ofícios Diversos - Santos - cxs. 407, 408 e 409, do Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

[28] Referência à Barreira de Cubatão de que trataremos adiante.

[29] Memórias e Tabelas Estatísticas da Província de São Paulo, 1827 - São Paulo, 4 de abril de 1827. Biblioteca Nacional, Manuscritos - p. 45.

[30] Não podemos esquecer, no entanto, que o trecho seguido pelo traçado da Cubatão-Guarujá é bem mais difícil de vencer, o que não diminui o paralelo estabelecido, devido à desproporcionalidade dos recursos técnicos.

[31] Of. Div. - Santos, cx. 410 - Carta do quartel do Registro de Cubatão, datada de 13 de maio e 8 de junho de 1827.

[32] Observe-se que só nos referimos a dados de exportação através do Cubatão e porto marítimo de Santos. Obviamente, a produção era muito maior, sendo uma parte destinada ao consumo, no planalto, e outra exportada por outros portos brasileiros.

[33] Memórias e Tabelas Estatísticas da Prov. de S. Paulo, 1827, p. 45 e sgs.

[34] Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, tomo XXXVI, 1873, p. 260.

[35] Anais da Assembléia Legislativa da Província de São Paulo, 1835, p. 194, Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo.

[36] Representação do Conselho Geral da Província de S. Paulo aos representantes da nação para que seja convertida em lei e proposta sobre a cobrança de taxas pelos animais que descerem ou subirem a serra. Paço do Conselho Geral da Província de S. Paulo, 6/2/1833. Secção de Manuscritos da Biblioteca Nacional. A lei a que se refere este texto vai transcrita no Anexo II.

[37] Anais da Assembléia Legislativa da Província de S. Paulo, 1836, p. 194. Discurso de encerramento do presidente da Assembléia Legislativa, Nicolau P. de Campos Vergueiro, 2/4/1835. Publicação da Secção de Obras, Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo, 1926.

[38] Anais da Assembléia Legisl. São Paulo, 1835/1836.

[39] Idem, Ibid.

[40] Assembléia Legisl. da Província de S. Paulo, 1846, p. 313.

[41] Anais do Parlamento Brasileiro - Câmara dos Deputados. Quarto ano da Segunda Legislatura. Sessão de 1833, tomo 1, Rio de Janeiro, Tipografia de Viúva Pinto & Filho, 1887.

[42] Contribuição voluntária para conservação e melhoramentos da Estrada de Santos a São Paulo.

[43] Coleção das Leis do Brasil, 1833 - parte primeira, Rio de Janeiro, 1872, p. 29/30.

[44] Coleção das Leis promulgadas pela Assembléia Legislativa da Província de São Paulo desde 1835 até 1868. Tipografia Imparcial de J. Roberto de Azevedo Marques, S. Paulo, 1868, p. 17 do ano de 1841.

A lei de 6 de agosto de 1828 extinguiu o pagamento da passagem pelo porto de Cubatão e confirmava o pagamento da contribuição voluntária existente. Os termos da lei são os seguintes:

Art. 1 - Fica extinto o exclusivo da Navegação entre a Vila de Santos, Província de São Paulo e os portos interiores ou Cubatões, e a taxa, que em razão deste exclusivo pagavam os passageiros, os gêneros transportados a título de passagem.

Art. 2 - Continua a contribuição voluntária do caminho, que no mesmo lugar se pagava por oferta voluntária, para a abertura da Estrada, reduzida e aplicada da maneira seguinte.

Art. 3 - A taxa de contribuição voluntária do caminho será de 123 réis de cada animal de transporte, que carregado, ou de montaria, descer ou subir a serra pela estrada atual de Santos, ou por outra que se abrir; de igual quantia de cada porco; e de 240 réis de cada rez, não sendo bois de transporte, que pagarão como bestas de carga.

Art. 4 - (...)

Art. 5 - O produto desta taxa será aplicado à conservação e melhoramento da estrada atual de Santos a São Paulo, e suas ramificações para as povoações, que exportão gêneros para Santos, e abertura de novas estradas, que possão favorecer o comércio de Santos, ou se dirijão aos mesmos pontos da atual, ou a outras.

(Coleção das Leis do Brasil - 1821-1828 - Departamento de Arquivo do Estado de São Paulo).