O oleoduto da serra da E.F.S.J.

A história do Oleoduto da Serra se confunde com a própria história dos oleodutos no País - que teve seu início com a criação do Conselho Nacional do Petróleo (CNP) -, embora a idéia de ligar Santos a São Paulo através de dutos seja bastante antiga, pois vários projetos haviam sido propostos entre 1926 e 1933; entretanto, não foram aprovados.

Mas as condições para se construir esse tipo de ligação foram aceleradas a partir do final de 1945, quando a São Paulo Railway admitiu ser-lhe impossível, nas condições existentes então da linha e do material rodante, transportar mais que 2 milhões de toneladas de cargas anuais entre Santos e São Paulo. Nessa época, a Segunda Guerra Mundial havia terminado e abriam-se para o país as mais amplas possibilidades para um futuro industrial, que naquela ocasião alguns pressentiram, e que veio a se concretizar, com São Paulo passando a ser um "Estado-Nação”, tal a sua pujança, calcada em grande parte em indústrias com alto consumo de óleo.

Era necessário dotar a então Estrada de Ferro Santos a Jundiaí de meios para transportar os bens de consumo recebidos pelo Porto de Santos, dando-se especial atenção aos combustíveis líquidos que servem a zona considerada a interlândia do Porto de Santos - que é a zona de economia mais desenvolvida do País, uma vez que nessa área se situam as maiores indústrias e ali são queimados cerca de 50% dos produtos de petróleo (importados ou não) do Brasil.

Via-se pois a ferrovia Santos a Jundiaí com uma grave crise a ameaçá-la - ainda mais quando, em 1948, foi aberta ao tráfego a Via Anchieta. Imediatamente, esta estrada passou a ser campo de movimentação intensa de caminhões-tanque, que não só desviaram parte da carga de combustíveis que era transportada pela ferrovia, como - e principalmente - debilitaram a economia da estrada de ferro, ferindo-lhe um de seus mais preciosos elementos de receita.

Ademais, essa circunstância lançava o País num desregrado e inútil consumo de divisas, pois os caminhões gastavam gasolina ou diesel para o transporte não só desses combustíveis como também de óleos de baixa qualidade (BPF, para queimar em caldeiras). Gastava-se, pois, combustível nobre para transportar combustível de baixo preço.

Hoje esse quadro é até difícil de ser imaginado, pois - se em 1950 subiam a Serra por ferrovia e rodovia cerca de 2 milhões de toneladas por ano de produtos de petróleo - hoje o consumo é inúmeras vezes maior, já que não só aumentou extraordinariamente como entraram em funcionamento duas refinarias de petróleo e a Usina Termoelétrica de Piratininga.

Vale aqui um comentário, pois - assim como a ferrovia ajuda a retirar caminhões das estradas - essa atuação tem um limite técnico. Se o abastecimento de derivados de petróleo ainda estivesse integralmente a cargo da estrada de ferro, somente na zona compreendida entre Santos e São Paulo seriam necessários cerca de 3.000 vagões-tanque por dia em suas linhas, um evidente absurdo em qualquer medida que se utilize.

Urgia, pois, rapidamente, uma providência e, nesse cenário, a idéia de um oleoduto entre Santos e São Paulo era um empreendimento que vinha sendo acalentado há tempos. Em 1928, dois engenheiros de São Paulo, Mario Barros Amaral e Jonas Pompeu, fizeram um estudo de uma linha de 6 polegadas para o transporte de gasolina entre as duas cidades, com seis estações de bombas, e submeteram-no às autoridades federais para a aprovação - sem sucesso, porém. Posteriormente, a Standard Oil, a Light e a própria S.P.R. estudaram sistemas de transporte, por tubos, de combustíveis líquidos.

Face à necessidade de providências urgentes, devido à situação de estrangulamento que se avizinhava, em 1947 o Conselho Nacional de Petróleo designou uma comissão - constituída pelo coronel Arthur Levy, capitão-de-fragata Rubens Viana Neiva e engenheiro Valdo Silveira - para estudos em maior profundidade sobre o assunto.

O anteprojeto foi submetido então ao engenheiro William G. Heltzel, técnico americano de notória competência e aprovado pelo CNP em sessão plenária, consistindo de duas linhas de 10 polegadas para produtos claros e uma de 18 polegadas para óleo cru, podendo alcançar uma vazão de 60.000 barris por dia (bpd) de claros e 30.000 bpd de escuros . A linha para Campinas foi postergada até alcançar um consumo mínimo de 6.000 bpd.

Pleiteou então a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí a sua construção e exploração, opinando inicialmente o Conselho de Segurança Nacional pela entrega do empreendimento à ferrovia, já então patrimônio nacional, que realizava cerca de 80% do transporte de produtos de petróleo entre Santos e o planalto. Por despacho do presidente da República, em 19 de junho de 1948 foi finalmente autorizada a obra, expedindo o Conselho Nacional do Petróleo o título de autorização nº 850, de 27 de agosto de 1948, através da Resolução CNP nº 7, de 17 de agosto de 1948.

O então administrador, engenheiro Renato de Azevedo Feio, organizou a Comissão de Oleoduto, sob a chefia do coronel Arthur Levy, e contratou ao mesmo tempo os serviços de William G. Heitzel como consultor técnico e supervisor do projeto e execução, ficando assim assegurada a continuidade da orientação técnica do empreendimento.

O fim do ano de 1948 e o ano de 1949 foram empregados na organização do projeto definitivo, das especificações dos materiais, equipamentos e colocação das encomendas, o que foi feito através de escritórios organizados em New York e São Paulo, este destinado aos trabalhos de construção civil e aquele à parte hidráulica, mecânica e elétrica.

O contrato de construção foi assinado pelo CNP e o governo destinou Cr$ 141.460.000,00 para a sua montagem, a qual foi contratada com a Techint em 14/12/1950, consistindo das linhas Alemoa-Utinga e ramal Utinga-Moóca, além das estações de Alemoa, Cubatão e Alto de Serra e do Terminal de Utinga, para execução num prazo de 9 meses.

Foi incluída também nesta contratação a montagem de duas linhas para abastecimento da Refinaria de Cubatão: uma de 18 e outra de 22 polegadas entre Alemoa e Cubatão, além de uma de 18 polegadas para óleos crus e uma de 10 polegadas para claros, entre a Refinaria e a Estação de Cubatão. A primeira linha de 10 polegadas entre Santos e São Paulo foi inaugurada em 20/10/1951.

Resolveu porém a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí arcar com a responsabilidade financeira da execução do projeto, em face das delongas na obtenção do financiamento, lançando mão da própria receita, tornando assim possível iniciar os trabalhos preliminares de terraplenagem, locação etc., em junho de 1950, e a montagem de tubulação em abril de 1951.

Cuidados especiais - Embora seja o Oleoduto Santos São Paulo de pequena extensão, em confronto com outros existentes na América e na Ásia, sua construção exigiu cuidados especiais, tendo sido resolvidos problemas os mais diversos.

O traçado é caracterizado, inicialmente, por terreno pantanoso, entre Santos e Cubatão. Deste ponto, o seu perfil se eleva cerca de 750 m acima do nível do mar em uma distância horizontal de pouco mais de quilômetro e meio. Após vencer a Serra do Mar, sucedem-se colinas, lagos e canais, até penetrar na zona densamente povoada dos municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano, atingindo, após, os subúrbios de São Paulo - lpiranga e Moóca.

De todos os trechos, aquele que mereceu maiores atenções e cuidados foi a Serra do Mar, onde o terreno é sujeito a constantes desmoronamentos. Neste trecho foram necessárias obras de vulto, como grandes maciços de concreto para a ancoragem dos tubos e um extenso serviço de drenagem contra águas pluviais e erosão.

A construção de 23 grandes maciços, alguns com mais de 600 m³ de concreto e outros menores em número de 300, bem como as demais obras de preparo da faixa, neste trecho, importaram em despesas de cerca de 80 milhões de cruzeiros, uma fortuna para a época e que drenou significativamente as receitas da estrada, o que bem caracteriza o vulto dos trabalhos e as dificuldades da sua execução.

No trecho da Baixada, entre Santos e Cubatão, a região apresenta o aspecto típico de um delta com rios tortuosos, braços de mar e espraiamentos. Na maior parte deste local, a tubulação foi lançada sobre aterros adrede preparados.

Moveram-se 1.200.000 m³ de terra, 6.000 m³ de concreto foram aplicados e 15 mil toneladas de tubos de aço foram soldados, numa extensão aproximada de 200 quilômetros. Foram adquiridos cerca de 2.000.000 m² de terrenos e construídos 12 quilômetros de linhas de transmissão elétrica de alta tensão e 50 quilômetros de linhas telefônicas.

Foram utilizados durante a construção tratores, escavadeiras, guindastes, jipes caminhões, automóveis e máquinas especializadas num total de 10.000 HP, sendo que - durante o período agudo de construção - mais de 1.000 homens, entre pessoal de cargo técnico e administrativo, prestaram sua colaboração.

Ao longo da tubulação na serra também foi construída uma pequena linha férrea, existente até hoje, utilizada na época para o transporte de máquinas e materiais, bem como operários, e para o abastecimento dos diversos turnos de trabalho nas obras. Por essas linhas corriam pequenas gôndolas puxadas por cabos e com sistema de contrapesos, como na Usina Henry Borden.

O projeto foi preparado pela firma William Brothers, de Tulsa, sob a supervisão de William G. Heitzel e a assistência do engenheiro Leopoldo Miguês de Mello, designado pelo Conselho Nacional do Petróleo para acompanhar os trabalhos. A compra da quase totalidade do material foi efetuada nos Estados Unidos, sendo alguns diâmetros de tubos fornecidos pela Alemanha.

Em agosto de 1951 entrou em funcionamento a linha de 10 polegadas para gasolina, diesel e querosene entre Santos e São Paulo. Neste mesmo mês foram carregados os primeiros vagões-tanques em Utinga, destinados ao Interior do Estado. Em abril de 1952 estava pronta a linha 18 polegadas (óleo combustível).

Foi então extinta a Comissão, passando a partir desse ponto todas as obras e operações para o controle exclusivo da E. F. Santos a Jundiaí - tendo sido criado, para isso, o Departamento de Oleoduto, onde não houve qualquer alteração na política ou na condução das obras que ainda estavam em execução. Assim, em 1953 foi inaugurado o ramal para a Light (Pedreira) seguido da construção dos ramais de óleo cru para as duas refinarias (Presidente Bernardes e Capuava) e dos ramais de derivados destas Refinarias para o sistema.

Hoje, o Oleoduto Santos - São Paulo é portanto um sistema complexo de linhas, estações e parques de tanques, que alimenta a zona geo-econômica compreendida pelo Estado de São Paulo, norte do  Paraná, sul de Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais.

Esta obra tem sido usada como referência até os dias de hoje. De acordo com informações recentes enviadas pelo pesquisador ferroviário Maurício Torres, dos Estados Unidos, "...havia dentro da EFSJ a Divisão do Oleoduto, que depois na RFFSA passou a ser Unidade do Oleoduto. Na metade da década de 1970, já havia passado para a Petrobrás...", e em 30/10/1974  as instalações então pertencentes à R.F.F.S.A. passaram para a Petrobrás.

A reportagem ao lado, enviada pelo pesquisador e colaborador Christoffer, dá bem conta da importância desse sistema já em 1964.

Fontes consultadas pela E.F.Brasil para textos e fotos:
História dos dutos da Petrobrás
Enciclopédia Barsa, Volume III
Revista Ferrovia, nº 138
Site Web Fakul