Imagem: reprodução da página. Fotos: Rolando Roebbelen

3 - Urbanismo, sistema viário e mobilidade da população

3.1 A FORMAÇÃO DO MUNICÍPIO

Após a construção da estrada até Santos, em 1840, o núcleo urbano de Cubatão, originalmente situado junto ao porto fluvial, conheceu sua primeira expansão, estendendo-se ao longo das margens do Rio Cubatão e daquela estrada.

Após esta fase, a cidade permaneceu adormecida, servindo apenas como passagem até o começo do século XX, quando sua economia se voltou para a monocultura da banana. As áreas agricultáveis, assim como a cidade, ocuparam inicialmente as terras altas, representadas pelos depósitos de aluviões. A exigüidade desses espaços, no entanto, fez com que os bananais crescessem sobre os mangues, utilizando-se com engenhosidade a construção de diques, popularmente conhecidos na região por motas.

Estas áreas conquistadas das águas foram a base da expansão urbana da segunda metade do século passado, quando a atividade industrial substituiu a bananicultura como principal atividade econômica do município. Nesta época, as indústrias construíam suas próprias vilas operárias - como era usual em todo o mundo - o que estabelecia uma relação especial entre elas e a vida urbana.

A construção da Via Anchieta, seguindo os padrões de engenharia vigentes na época, implicou na criação de núcleos residenciais de operários encarregados da manutenção da estrada, os quais foram o embrião dos bairros Cota. Estes núcleos diferiam das vilas operárias pela falta dos equipamentos urbanos e pela característica de acampamento, com moradias construídas em madeira ocupando as faixas de domínio da rodovia.

A vida da cidade continuaria pela década de 40 em ritmo lento, até que, em 1949, o movimento que desde a década de 30 propunha a separação político-administrativa do município de Santos ganhou força e, em 9 de abril daquele ano, o novo município empossava seu primeiro prefeito eleito.

Rodoviária Municipal Ayrton Senna

Foto: Rolando Roebbelen, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020

3.2 INDUSTRIALIZAÇÃO E CRESCIMENTO URBANO

Durante a década de 50, instalaram-se no município a Refinaria Presidente Bernardes, da Petrobrás, e mais cinco indústrias dos setores petroquímico e de fertilizantes, além de uma siderúrgica. Para acolher o novo contingente de operários, foram abertos doze novos loteamentos, a maioria dando continuidade à malha urbana existente, ao mesmo tempo em que tem início a primeira área de ocupação desordenada.

Nos anos que se seguiram, o ritmo de expansão urbana do município foi ditado pelo parque industrial, o qual, quando em crescimento, produzia grande demanda por novos lotes e habitações para os operários com empregos fixos. Aos operários encarregados das montagens das fábricas, com empregos de caráter temporário, restaram os acampamentos das empreiteiras, as áreas de ocupação irregular e as pensões.

Uma história diferente caracterizou o bairro do Jardim Casqueiro, que, embora iniciado em 1949, só conheceu sua expansão a partir de 1956, quando chuvas torrenciais provocaram sérios desabamentos nos morros do município de Santos. Parte do contingente de moradores desalojados, constituído por operários portuários e dos sistemas de bondes, transferiu-se para o bairro cubatense, que estava localizado próximo ao seu local de trabalho, mantendo um vínculo tal com o município vizinho que durante décadas o bairro ficou isolado de Cubatão.

O último núcleo de ocupação no município surgiu no final da década de 70 e início dos anos 80, quando o governo do estado resolveu unir forças com a prefeitura e realizar um projeto na área que ficou conhecida como "Quadrilátero", porque ficava limitada em três das suas faces pelas rodovias Anchieta, Imigrantes e Interligação Anchieta/Imigrantes, e na quarta pelos trilhos da Fepasa.

O projeto ambicioso, oficialmente intitulado "Plano de Recuperação de Áreas Alodiais", pretendia urbanizar uma área de aproximadamente 5 milhões de m² de mangues e sítios de banana em decadência, fixando uma população de 51.645 pessoas, de diversas classes sociais, agrupadas em "bolsões" delimitados por canais de drenagem, e, como na "cidade industrial" concebida pelo arquiteto Garnier no início do século passado, delimitar espaços para as diversas funções urbanas, como a habitacional, de trabalho, saúde, esportes e comércio, proporcionando ao projeto um alto grau de independência da cidade.

As justificativas principais do projeto estavam na necessidade de desocupação das Cotas, sob permanente risco de desabamentos, e de prover novas habitações para o crescimento da cidade.

O projeto foi iniciado, mas, dos nove bolsões residenciais programados, apenas três tiveram o trabalho de aterro executado, e em apenas um deles, o Bolsão VIII, fronteiriço à Interligação Anchieta-Imigrantes, foi construído um conjunto habitacional popular, com 1.083 casas térreas geminadas duas a duas - o Jardim Nova República. Das áreas remanescentes do "Quadrilátero", desapropriadas pela prefeitura, as que tinham facilidade de acesso por estarem próximas de áreas já urbanizadas foram sendo invadidas, formando ocupações desordenadas que, urbanizadas pelo poder público, deram origem à Vila Natal, enquanto as Cotas continuaram se expandindo.

O último loteamento particular aprovado em Cubatão data de 1971, e embora iniciativas oficiais tenham produzido, por meio da Cohab, quatro conjuntos habitacionais, a demanda por moradias populares na Baixada continuou sem atendimento pleno, fazendo crescer a população em áreas de ocupação desordenada no município.

A prosperidade de Cubatão, trazida pelo Pólo Industrial, e a receita crescente da prefeitura aplicada em saúde e educação, projetaram uma imagem de fartura, afastando os investimentos das esferas estadual e federal, ao mesmo tempo em que atraíam, dos municípios vizinhos, contingentes de excluídos desses benefícios.

Loteamentos e conjuntos habitacionais, como o Parque das Bandeiras, Jardim Rio Branco e Humaitá, na área continental de São Vicente, baseavam-se nos empregos, comércio e equipamentos de saúde e educação de Cubatão, principalmente porque, para alcançar a sede daqueles municípios, os moradores precisavam utilizar a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, num percurso de cerca de 20 km, enquanto Cubatão se achava a um terço desta distância. Esta dependência encontra-se hoje consideravelmente reduzida em face da abertura da ponte sobre o Canal dos Barreiros, que reafirmou a soberania vicentina.

Parque Anilinas

Foto: Rolando Roebbelen, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020

3.3 SITUAÇÃO ATUAL

Com área de 148 km², e mais de 62% de seu território composto por áreas protegidas (Mata Atlântica e manguezais), Cubatão conta com pouco mais de 28% para área urbana consolidada e expansão.

O sistema rodo-ferroviário regional, cortando o município em todas as direções, isola bairros regulares, núcleos de ocupações desordenadas e áreas de expansão. Esse fato é agravado pela pouca declividade e pelo nível alto do lençol freático, implicando maior custo na implantação de infra-estrutura.

De forma geral, a zona industrial estabeleceu-se entre o rio e a serra, enquanto a zona habitacional ficou entre o rio e o estuário. Atualmente, a ocupação urbana do município encontra-se agrupada em oito núcleos principais: o Centro, o Casqueiro, a Fabril, as Cotas 200, 400 e 500, a Light, a Vila Natal, os Bolsões e o Parque Industrial.

Embora poucos, houve conflitos de vizinhança, o que indica a necessidade de atualização do Plano Diretor Urbano no que se refere a algumas áreas e seus usos.

A cidade de Cubatão conta hoje com mais de 80% das vias pavimentadas e servidas por iluminação pública e drenagem de águas pluviais. Entretanto, um número significativo de vias precisa de recuperação no pavimento. Além disso, as calçadas, em sua maioria, estão em condições impróprias.

A parte central e mais antiga da cidade, com exceção da via principal, a Avenida Nove de Abril, tem sistema viário com gabarito estreito (entre sete e nove metros de leito carroçável) e, em alguns casos descontínuo.

As praças são em número reduzido e necessitam de reformulação em seus projetos para se modernizarem. A maioria precisa de mobiliário, atualização paisagística, melhoria nos pavimentos e, também, iluminação de segurança e cênica.

A arborização da cidade entrou em conflito com as redes aéreas de telefonia, força e iluminação, resultando em árvores mutiladas e de péssimo aspecto, devido às podas necessárias para preservar a fiação.

Os parques urbanos, após diversas reformas, distanciaram-se de seu objetivo original, que era o de oferecer espaços de recreação e lazer à família, para privilegiar usos ligados ao interesse de momento dos gestores da cidade, a exemplo do Parque Anilinas.

O mobiliário urbano, onde existe, sofre forte depredação e não recebe reparo ou substituição. É comum encontrar telefones públicos e abrigos de ônibus  danificados, além de calçadas semi-destruídas e árvores mutiladas, produzindo a imagem de uma cidade desleixada, suja e conseqüentemente feia.

A topografia plana da cidade, embora formada por bairros isolados em conseqüência da malha rodo-ferroviária, possibilita a adoção do transporte cicloviário como alternativa viável para a população de menor poder aquisitivo. No entanto, a cidade possui poucas ciclovias e as existentes apresentam interrupção em seu trajeto com algumas em mau estado de conservação.

Trecho da ciclovia

Foto: Rolando Roebbelen, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020

3.4 TRANSPORTE COLETIVO

O transporte coletivo de passageiros é atendido com cerca de 10 linhas no âmbito do município pela empresa Piracicabana. É complementado por lotações, agrupadas em três associações, responsáveis por seis linhas.

O centro da cidade é o principal gerador de viagens, pois concentra os principais serviços públicos tais como prefeitura, câmara, fórum, hospital, além do comércio e a maior parte da rede bancária. Em segundo lugar vem o Pólo Industrial e o bairro do Jardim Casqueiro.

O sistema viário cubatense é estruturado em torno da Avenida Nove de Abril. Concentram-se nessa artéria a maioria das linhas municipais e intermunicipais, com grande circulação de carros e passageiros nos horários de pico, ocasionando lentidão no trânsito e superlotação dos veículos.

As ligações com municípios vizinhos de Santos, São Vicente e Praia Grande são feitas por linhas administradas pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Para a capital são usadas as empresas concessionárias das linhas que ligam Guarujá e Bertioga a São Paulo e que fazem paradas na Rodoviária Municipal Ayrton Senna. Da rodoviária, além das linhas regulares para São Paulo, existem outras com destino a Minas Gerais e Nordeste.

Existe insatisfação dos moradores com relação ao serviço de transporte coletivo para alguns bairros, especialmente aqueles de ocupação irregular que ficam em áreas mais distantes e de difícil acesso.

PONTOS FORTES
Boa iluminação pública na maioria dos setores das áreas urbanizadas.
Grande proporção das vias municipais pavimentadas.
Existência de áreas disponíveis para a implantação de equipamentos de recreação, lazer, cultura, práticas esportivas e atividades turísticas.
Beleza cênica da região, com destaque para a Serra do Mar, recoberta pela Mata Atlântica e recortada por rios, vales e cachoeiras, e para os manguezais.
Zonas de uso do solo bem definidas, incorporando limites marcados por acidentes geográficos (Serra do Mar, Rio Cubatão) ou criados (sistema rodo-ferroviário).

PONTOS FRACOS
Área urbana de dimensões reduzidas.
Núcleos isolados (Jardim Casqueiro, Jardim Nova República, Vale Verde) e núcleos de ocupação desordenada (Cotas, Vila dos Pescadores) com ligação à sede do município apenas por meio de estradas estaduais.
Sistema viário linear estruturado em poucas avenidas, como a Nove de Abril (e algumas secundárias, como: Brasil, Nações Unidas, São Paulo, Joaquim Miguel Couto, Martins Fontes, Henry Borden), e com ruas estreitas, a maioria com gabaritos que variam de sete a nove  metros de largura.
Pavimentação irregular das vias públicas e das calçadas.
Algumas praças na área urbana da cidade com iluminação deficiente e pouco mobiliário urbano.
Alto índice de depredação do mobiliário urbano.
Topografia plana com lençol freático muito superficial, dificultando e encarecendo a implantação de sistemas de coleta de esgoto e drenagem.
Arborização viária deficiente e necessitando de reformulação, com replantio dos espécimes degradados e trato dos existentes.
Poucas ciclovias, apesar de ser uma cidade plana.
Pontos de ônibus descobertos.
Existência de conflitos de vizinhança entre atividades econômicas e zonas residenciais.
Propriedade das áreas na zona industrial concentrada nas mãos de poucos.
Existência de áreas de ocupação irregular sem infra-estrutura urbana e serviços públicos adequados.

Ponte dos Arcos

Foto: Rolando Roebbelen, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020

Cenários e Estratégias

CENÁRIO INERCIAL

Continuarão a existir áreas de ocupação desordenada, com habitações precárias, para a maioria da população, mal atendidas pelos serviços públicos, carentes de equipamentos urbanos e de segurança, com prejuízo para as áreas de preservação ambiental.

Pátios de caminhões e de contêineres terão se instalado ou nas Zonas de Comércio e Serviços (ZCS), gerando conflitos de vizinhança com as zonas residenciais consolidadas, ou na Zona Industrial, esgotando os terrenos passíveis de utilização por novas indústrias.

A cidade de Cubatão continuará polarizada em núcleos isolados, interligados entre si por rodovias regionais (Anchieta, Imigrantes, Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domenico Rangoni), congestionadas por veículos de carga cujo destino é o Porto de Santos.

CENÁRIO DESEJÁVEL

Toda a população de Cubatão estará morando em áreas urbanizadas e em moradias com boas condições de habitabilidade e será atendida pelos serviços públicos.

O Distrito Industrial estará oficializado e ocupado também por pequenas e médias indústrias processadoras de matérias-primas produzidas no Pólo. Pátios de Contêineres e Pátios Reguladores de Caminhões terão se instalado em áreas adequadas, afastadas das áreas residenciais.

Os bairros isolados estarão ligados ao centro por vias urbanas e estará implantada uma rede cicloviária municipal, promovendo uma melhor circulação da população e menos engarrafamentos.

Um sistema expresso metropolitano de transportes de passageiros com os municípios vizinhos próximos - Santos, São Vicente, Praia Grande e Guarujá - terá facilitado a circulação de pessoas e beneficiado as relações econômicas entre os municípios.

A cidade contará com praças e parques urbanos aparelhados para o lazer, recreação e prática esportiva, e as margens dos rios nas áreas urbanas estarão incorporadas à cidade, com urbanização e tratamento paisagístico.

ESTRATÉGIAS

Urbanizar as áreas de ocupação irregular, como parte de um Programa Integrado Social, Urbanístico e Ambiental, dando condições de acessibilidade, implantando equipamentos de infra-estrutura públicos e comunitários, removendo a população das áreas de risco e contendo novas invasões.

Promover a ocupação dos espaços disponíveis na zona industrial também com indústrias diversificadas de médio e pequeno porte.

Priorizar, nas Zonas de Comércio e Serviços (ZCS), a implantação de empresas comerciais, prestadoras de serviços e indústrias manufatureiras de pequeno porte.

Implantar novas vias para reorganizar a circulação de cargas pelo município.

Reestruturar o sistema viário urbano, facilitando a mobilidade da população e reduzindo a interface com as rodovias.

Trabalhar pela implantação de um sistema metropolitano de transporte de massa de passageiros.

Recuperar as áreas verdes existentes e implantar novas.

Projeto: Mapa Cicloviário Municipal - clique na imagem acima para ampliá-la

Imagem: Prefeitura de Cubatão, publicada no livro Agenda 21 Cubatão 2020

Ações e Projetos